ノースアメリカン F-82 ツインマスタング

P-82/F-82 ツイン マスタング
XP-82
一般情報
タイプ	長距離護衛戦闘機 夜間戦闘機 全天候型迎撃機
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	ノースアメリカン航空
プライマリユーザー	アメリカ空軍
建造数	272または273 [1] [2]
歴史
導入日	1946
初飛行	1945年6月15日
引退	1953
開発元	ノースアメリカン P-51 マスタング

ノースアメリカン F-82 ツイン ムスタングは、アメリカの長距離護衛戦闘機です。ノースアメリカン P-51 ムスタングをベースにしたF-82 は、第二次世界大戦でボーイング B-29 スーパーフォートレスの護衛として設計されましたが、最初の量産ユニットが運用される前に戦争は終結しました。F-82 は、アメリカ空軍によって量産が命じられた最後のアメリカ製ピストン エンジン戦闘機でした。

戦後、戦略航空軍は同機を長距離護衛戦闘機として使用した。レーダーを装備したF-82は、ノースロップP-61 ブラックウィドウの代替として防空軍によって全天候型昼夜迎撃機として広く使用された。朝鮮戦争中、日本に配備されたF-82は朝鮮上空で作戦した最初の米空軍機の一つであった。米軍によって撃墜された最初の3機の北朝鮮機はF-82によって撃墜され、最初の1機は米空軍第68戦闘飛行隊によって金浦飛行場上空で撃墜された北朝鮮のYak-11であった。

当初は超長距離（VLR）護衛戦闘機として計画されていたF-82は、ソロモン諸島またはフィリピンから東京までの2,000マイル（3,200 km）を超える任務でボーイングB-29スーパーフォートレス爆撃機を護衛するように設計された。この任務はロッキードP-38ライトニングや通常型のP-51マスタングの航続距離を超えるものであった。こうした任務は米国による日本本土侵攻計画の一部であったが、広島と長崎への原爆投下後の日本の降伏と、ソ連による満州の日本領土への 攻撃開始によって計画は阻止された。

1943 年 10 月、ノースアメリカン エアクラフト社の設計チームは、燃料補給なしで 2,000 マイル (3,200 km) 以上を飛行できる戦闘機の設計に着手しました。この戦闘機は、ドイツの実験機メッサーシュミット Bf 109Z「ツヴィリング」と並行する双胴設計でした。軽量の実験機 XP-51F (後に P-51H マスタングとなる) をベースとしていましたが、実際には新しい設計でした。ノースアメリカン社の設計主任エドガー シュミュードは、コックピットの後ろに 57 インチ (1,400 mm) の胴体プラグを追加して延長した 2 機の P-51H マスタング胴体を組み込みました。この胴体プラグには、追加の燃料タンクや機器を設置できます。このプラグは、単発のマスタングと同じ 6 丁の .50 口径 (12.7 mm) M3 ブローニング機関銃を搭載した新設計の中央翼セクションに取り付けられましたが、射撃はより集中的でした。 XP-82の最初の試作機には、8門の.50口径M2ブローニング砲を収納できる取り外し可能なセンターライン・ガンポッドが装備されていたが、量産機には採用されなかった。さらに強力なセンターライン・ガンポッドに40 mm (1.6 in) 砲を搭載することも検討されたが、結局は製造されなかった。^[3] 外翼は強化され、ハードポイントを追加して燃料や1,000 lb (450 kg) の兵器を搭載できるようになった。2枚の垂直尾翼もXP-51Fのものだったが、エンジン故障時の安定性を高めるため、大きな背ビレが組み込まれた。この機体には従来の着陸装置が装備され、両車輪は胴体中央部下のベイに格納された。

XP-82 は、パッカード社製のロールスロイスV-1650 マーリンエンジン 2 基で駆動される予定でした。当初、左エンジンは V-1650-23 で、プロペラ減速ボックスにギアを追加して、左プロペラを右プロペラと反対方向に回転できるようにしました。右プロペラは、より一般的な V-1650-25 で駆動されていました。この配置では、両方のプロペラが中央翼に近づくと上向きになり、理論上は単発エンジンの制御が向上します。しかし、最初の飛行試行で飛行機が離陸を拒否したため、これは当てはまりませんでした。1 か月の作業の後、ノースアメリカンのエンジニアは、上向きに回転するときにプロペラを中央で合わせると、飛行機の全翼表面積の 4 分の 1 にあたる中央翼部分からの揚力をすべて打ち消すのに十分な抗力が発生することをようやく発見しました。その後、エンジンとプロペラを交換し、下向きに回転するときに回転が合うようにすると、問題は完全に解決しました。 XP-82の最初の試作機（44-83886）は1945年5月25日に完成し、1945年6月26日に同型機の初飛行に成功した。この航空機は1945年8月30日に陸軍航空隊に受領され、陸軍航空隊の職員は開発中のこの航空機に非常に感銘を受け、初飛行の3か月も前の1945年3月に最初の量産型P-82Bを発注した。

XP-82 のプロトタイプと量産型の P-82B および P-82E は、パイロットがどちらの位置からでも航空機を操縦し、長距離飛行中に交互に操縦できるよう、完全に装備されたコックピットを両方に保持していましたが、後の夜間戦闘機型ではコックピットが左側のみに保持され、レーダー操作員が右側に配置されました。

P-82B の機体の一部は第二次世界大戦の終結前に完成していたが、大半はエンジンを待って 1946 年までカリフォルニアのノースアメリカン工場に残っていた。その結果、戦争中は 1 機も運用されなかった。

P-51 マスタングのほとんどの型と同様に、最初の2機の試作機 XP-82 と次の20機の P-82B モデルは、耐久性と量産性を高めるために再設計され、パッカード社によってライセンス生産された、英国設計のロールスロイス マーリンエンジンを搭載していた。このエンジンは戦闘機に優れた航続距離と性能をもたらしたが、陸軍はツイン マスタングに外国設計の P-51 の V-1650 (パッカード工場で製造され、戦後に解体された) よりも純粋な米国製で強力なエンジンを搭載することを常に望んでいた。さらに、戦後、英国はロールスロイス社に各 V-1650 に対して支払うライセンス料を値上げしていた。そのため、1945年8月にゼネラルモーターズ社のアリソン部門とアリソン V-1710 -100 エンジンの新バージョンについて交渉した。^[4]これにより、ノースアメリカン社はその後生産される P-82C 以降のモデルを低出力のエンジンに切り替えざるを得なくなった。アリソンエンジン搭載の P-82 モデルは、初期のマーリンエンジン搭載バージョンよりも最高速度が低く、高高度性能も劣ることが判明しました。初期の P-82B モデルは練習機として指定され、「C」以降のモデルは戦闘機として使用されたため、P-82 は米国軍事史上、練習機バージョンの方が戦闘機バージョンよりも高速な数少ない航空機の 1 つとなりました。

1948年、フロリダ州エグリン空軍基地の第3200実証試験グループは、4番目のF-82Bツイン・ムスタングに、外翼の下に格納式パイロンを取り付けた。パイロンはそれぞれ10発の高速度空気ロケット（HVAR）を搭載でき、使用しないときは翼下面に折りたたむことができた。この設置は後のモデルには採用されず、代わりに標準的な「ツリー」が使用された。13番目の航空機には、偵察カメラのアレイを収容するポッドを中央翼に取り付けた試験的な装備が与えられ、第3200写真試験飛行隊に配属され、非公式にRF-82Bと命名された。^[5]

1947年2月27日、ロバート・E・サッカー大佐の操縦するベティ・ジョーと名付けられたP- 82Bは、ハワイからニューヨークまで5,051マイル（8,129 km）の距離を14時間32分で無給油で飛行し、歴史を作った。平均速度は347.5 mph（559.2 km/h）だった。この飛行でP-82の航続距離がテストされた。機体は576米ガロン（2,180 L、480英ガロン）の満タンの内部燃料タンクを搭載し、さらに310米ガロン（1,200 L、260英ガロン）のタンクを4つ搭載して合計1,816米ガロン（6,870 L、1,512英ガロン）となった。タッカー大佐は、燃料が尽きた3つの外部燃料タンクを投下しなかったが、これは見落としのためか、^[6]機械的な故障により燃料タンクが動かなくなっていたためである。^[7]これはプロペラ戦闘機による無着陸飛行としては史上最長であり、ピストンエンジン機による同距離の飛行としては史上最速である。選ばれた機体はロールスロイス マーリンエンジンを搭載した初期の「B」型であった（以下の「現存する機体」を参照）。

ツイン ムスタングは、プロペラ戦闘機時代の終わりとジェット時代の幕開けの時期に開発された。長距離戦闘機護衛として設計されたその役割は、第二次世界大戦の終わりまでに廃止された。戦後の急速な兵力削減により、新設されたアメリカ空軍には、新しいプロペラ航空機を購入する資金がほとんどなかった。特に、 1944年後半のドイツ上空では、メッサーシュミット Me 262などのジェット機が P-51 ムスタングよりも高速だったためである。すでに製造されていた P-82 試作機の完成した機体 (エンジンを除く) は、不確かな将来のまま保管された。

しかし、1947年のソ連航空記念日にツシノ空港で行われた展示会で、ボーイング B-29 と思われる3機の機体がサプライズで登場し、続いて4機目の旅客型である Tu-70 が続いた。最初の3機はツポレフTu-4で、これはリバースエンジニアリングされた B-29 スーパーフォートレスであり、このうち3機は第二次世界大戦中の日本に対する爆撃中にソ連に不時着し、ソ連に抑留されていたことが知られている。ソ連は遅かれ早かれ核兵器を保有すると予想されていたため、ソ連の Tu-4 の出現は米国の軍事計画担当者に衝撃を与えた。それは、米国本土がソ連の空からの核攻撃に対して脆弱になる可能性があることを意味したからである。

ジェット迎撃機が開発され、運用されるまで、すでに製造されていたツイン マスタングは、SAC の戦略爆撃機部隊の戦闘機護衛任務に対する暫定的な解決策として、また全天候型防空迎撃機として考えられていました。

ジェットエンジンを搭載した全天候型戦闘機を開発する初期の試みは、一連の遅延に見舞われた。カーチス・ライト社の XF-87 ブラックホークは 1945 年 12 月に発注されたが、開発上の困難に直面し、プロジェクトは 1948 年 10 月に中止された。ノースロップ社の P-89 スコーピオンはより大きな期待を寄せられていたが、これも初期トラブルに見舞われ、早くても 1952 年まで就役しないと予想されていた。ジェットエンジンを搭載した適切な代替機がなかったため、戦時中のノースロップ社の P-61 ブラックウィドウ夜間戦闘機がこの役割を担わざるを得なくなり、スコーピオンが利用可能になるまでの空白を埋めるために、ツイン マスタングの夜間戦闘機改造が開発され、配備された。

1948 年 6 月 11 日、新たに結成されたアメリカ空軍は、追跡機の分類である P を戦闘機の分類である F に置き換えました。これにより、すべての P-82 は F-82 に再指定されました。

F-82Eは最初の実用モデルであり、 1948年3月にネブラスカ州カーニー空軍基地の戦略航空軍団 第27戦闘機（後の戦闘護衛）飛行隊に最初の運用任務に就いた。

第二次世界大戦中、P-51 マスタングはイギリスと南イタリアの基地からナチス占領下のヨーロッパの目標まで、ボーイング B-17 フライングフォートレスとコンソリデーテッド B-24 リベレーター爆撃機を護衛した。しかし、冷戦により、ソ連への B-29、ボーイング B-50、またはコンベア B-36ミッションの課題が生じた。ソ連の規模を考えると、ヨーロッパやアラスカの基地からソ連領土上空を往復する長距離爆撃ミッションが必要だった。また、西ヨーロッパの悪天候により、10 月から 5 月の間は爆撃ミッションが非常に困難になった。戦略爆撃機部隊を護衛する長距離ジェット戦闘機がなかったため、第 27 戦闘航空団はこれらのミッションを F-82E で飛行することになっていた。^[8]

F-82Eの航続距離は1,400マイル（2,300 km）以上あり、外部燃料タンクを装備すればロンドンからモスクワまで飛行し、目標上空で30分間滞空して戻ってくることができた。これが可能な唯一のアメリカ製戦闘機だった。また、作戦高度限度は40,000フィート（12,000 m）であり、防護対象である爆撃機の近くに留まることができた。最初の量産型F-82Eは1948年初めに第27飛行隊に到着し、ほぼ直ちに同グループは6月にワシントン州マコード空軍基地に展開し、ベルリン空輸をめぐる緊張の高まりを受けて、同飛行隊は二次防空任務で警戒態勢を取った。また、欧州で紛争が勃発した場合、第27飛行隊はおそらくソ連への護衛任務に就くと考えられていた。マックコードから、グループはツイン・ムスタングを北西太平洋の気象偵察任務に飛ばしたが、燃料タンクに問題が生じた。カリフォルニア州ハミルトン空軍基地で、F-82用に改造可能な退役したF-61ブラックウィドウの外部燃料タンクが発見された。これをツイン・ムスタングのパイロンに取り付けると、問題は解決した。緊張が緩和されたため、第27飛行隊は9月にネブラスカ州の本拠地に戻った。^[8]

4機のF-82がマコードからアラスカに展開され、そこでパイロットは防空任務でツイン・ムスタングを使用する第449戦闘機（全天候型）飛行隊に移行訓練を行った。彼らはアラスカに約45日間留まり、1948年11月初旬にグループの他のメンバーと合流した。^[8]

1949年1月、第8空軍はカースウェル空軍基地で大規模な祝賀会を計画した。配属された部隊はすべて、協調飛行に参加することになっていた。戦略航空軍の爆撃機のほとんどと、唯一の「長距離」戦闘機グループである第27爆撃機グループが参加することになっていた。ネブラスカ州の天候はひどく、中西部のほとんどの空港は展示当日に閉鎖を余儀なくされた。カーニー空軍基地は猛吹雪に見舞われ、雪に道が作られ、F-82が離陸して爆撃機と合流することができた。これは、悪天候でもF-82が能力を発揮できることの証明と見なされた。^[8]

1949年初頭、第27戦闘航空団は長距離護衛プロファイル任務を開始した。プエルトリコ、メキシコ、バハマへの飛行とワシントンDCへの直行便が行われた。 1949年のトルーマン大統領就任式では、第27戦闘航空団は48機の航空機を発進させ、他の数機の戦闘機部隊とともに編隊を組んでペンシルベニア通りを閲兵した。その後すぐにニューヨーク市に新設されたアイドルワイルド空港の上空を再び飛行し、カーニー空軍基地から直行便を飛ばした。^[8]

1949年3月、カーニー空軍基地は閉鎖され、第27FEWはテキサス州バーグストロム空軍基地に再配置された。ロッキードF-80シューティングスターとの模擬ドッグファイトを含む他の長距離任務は国中を飛行した。第27FEWは1950年3月にリパブリックF-84サンダージェットへの移行を開始し、F-82Eは大部分が余剰となり、最後の個体は9月までに段階的に廃止された。数機は朝鮮戦争での戦闘のために極東空軍に送られ、一部は1953年までラッド空軍基地から北極上空の爆撃機護衛任務のためにアラスカに送られた。大部分は埋め立てられ、1952年までに消滅した。^[8]

1950年後半に北朝鮮上空にミコヤン・グレヴィッチMiG-15が登場すると、B-29だけでなく、米空軍が保有するすべてのプロペラ爆撃機は戦略攻撃兵器としては時代遅れとなった。直線翼のF-84GはMiGに対して効果がなく、これに対抗するには後退翼のノースアメリカンF-86セイバーが必要だった。MiG-15とその後のソ連の迎撃機に対抗するには、より高く速く飛べる新世代の後退翼ジェット爆撃機が必要だった。戦略目標に向かって大規模な爆撃機編隊が飛ぶ時代は、朝鮮戦争後に終わった。戦略爆撃は1機の飛行機、1つの目標の任務となり、ジェット推進のボーイングB-52ストラトフォートレスはほとんどの敵の迎撃機よりも高く速く飛べた。護衛戦闘機は不要になり、1957年までにSACは戦略戦闘機護衛航空団の最後を解散させた。

1947年にソ連のツポレフTu-4が登場したことで、戦後のアメリカ空軍の計画者にとって新たな脅威となり、1948年に冷戦が始まると、アメリカ空軍に防空司令部（ADC）が設立されました。

1947年、初期段階のADCは特に効果的ではなかった。1947年から1949年にかけて戦略航空軍が米国に対して行った数々の模擬襲撃では、防衛側のF-51マスタングとF-47サンダーボルトは、飛来する爆撃機を発見できず、撃墜できる位置にいることもほとんどなかった。さらに、撃墜できたときには、爆撃機はすでに標的の上空を飛行していた。^[6]

レーダーを装備した戦時中のノースロップP-61ブラックウィドウ夜間戦闘機は、接近するSAC爆撃機の位置を特定して攻撃するのに効果的であることが判明し、また、意図した目標から遠く離れた爆撃機を攻撃する航続距離も持っていた。適切なジェット迎撃機がなかったため、P-61はADC迎撃任務に移行した。利用可能なF-61は戦争で疲弊していたため、夜間戦闘機F-82C/Dモデルが全天候型迎撃機に改造され、それらを置き換えた。^[6]

ツイン マスタングの生産型迎撃機は F-82F と F-82G と命名されました。F モデルと G モデルの違いは、主に中央翼の下のナセルにレーダー装置 (F-82F は AN/APG-28、F-82G は SCR-720C18) が収納されている点です。さらに、迎撃機には数多くの変更が必要でした。右側のコックピットは、操縦装置のないレーダー オペレーターの位置に置き換えられました。ソーセージに似た長いレーダー ポッド (不敬にも「ロング ドン」と呼ばれています) が、翼中央部の下側、6 丁の .50 口径 (12.7 mm) 機関銃の下に取り付けられ、干渉を防ぐためにプロペラの前に皿が付いていました。この型破りな配置は、航空機の性能に重大な影響を与えませんでした。さらに、ユニットは緊急時や胴体着陸時に投棄することができ、高 G 操縦中に失われることもありました。 F-82Fモデルは米国のADC部隊向けに指定され、F-82Gモデルは日本と沖縄の防空のために極東空軍に配備されました。F-82はヨーロッパには配備されませんでした。

最初のF-82Fは1948年9月にADC飛行隊に到着し始めた。9月末までにADCは29機のF-82Fを保有していた。1949年半ばまでにF-82はカリフォルニア州ハミルトン空軍基地（第317戦闘航空団）とワシントン州マコード空軍基地（第318戦闘航空団、第319戦闘航空団）の西海岸沿いの防空軍司令部で運用されていたブラックウィドウと交代した。東海岸防衛はニュージャージー州マクガイア空軍基地（第2戦闘航空団、第5戦闘航空団）に配属されたツイン・ムスタングの任務であった。^[4]

アメリカ本土の部隊に加えて、パナマ運河地帯のフランス飛行場に駐留するカリブ航空軍第319戦闘航空団は、1948年12月にパナマ運河防衛用のブラックウィドウの代替として15機のF-82Fを受領したが、 1949年5月にマコード空軍基地に再配属されるまで短期間しかそこに留まらなかった。^[4]

ツイン マスタングは、1950 年から 1951 年にかけて ADC サービスからロッキード F-94 スターファイアに置き換えられ、最後の機体は 1951 年後半にマコード空軍基地の第 318 戦闘航空団に配備されました。一部はアラスカに送られ、そこで F-82H に改造されましたが、大部分は廃棄されました。

第二次世界大戦後、ノースロップP-61ブラックウィドウは極東空軍（FEAF）の主力迎撃機となった。しかし、スペアパーツの不足とメンテナンスの問題により、戦争で疲弊したこの機体を空中に維持することが困難になった。全天候型ジェット迎撃機が利用可能になるまで、F-82Gツインマスタングが暫定的な解決策と見なされた。最後の運用可能なP-61は、 1950年2月に第68および第339戦闘（全天候）飛行隊によって立川基地の再生場に送られ、ツインマスタングが代替機として到着した。^[9]

極東空軍では、ツイン・ムスタングを運用する3個飛行隊があり、45機の航空機で構成されていた。^[4]第4戦闘（全天候）飛行隊は、沖縄の那覇基地の第51戦闘迎撃航空団に所属し、夜間や悪天候の際に第20空軍の責任地域内で防空を行う任務を負っていた。第68戦闘爆撃航空団の地域は板付の基地から南日本を、第8戦闘爆撃航空団はジョンソン空軍基地から東京と北日本をカバーすることになっていた。極東空軍には約40機のツイン・ムスタングが割り当てられていた。^[9]

1950年6月に朝鮮戦争が勃発すると、F-82は戦闘任務に駆り出された。1950年6月25日、板付基地で警戒中だった第68戦闘飛行隊のF-82搭乗員は、北朝鮮が38度線を越えたとの知らせを受けた。搭乗員らは、その地域に飛行し、主要道路や鉄道での動きがあれば報告するよう命じられた。搭乗員らが到着したとき、空は曇っていて、雲頂は高度8,000フィート (2,400メートル) にあった。ツイン マスタングはレーダーを使用して雲の間を飛行し、高度2,000フィート (610メートル) で離陸し、ソウル近郊の金浦飛行場に向かった。搭乗員らは、韓国に越境してきた58両の戦車を含む北朝鮮のトラックやその他の車両の大規模な車列を観察した。乗組員は雲を抜けて板付空軍基地に戻り、そこでダグラス・マッカーサー将軍の参謀である米陸軍大佐から報告を受けた。この偵察飛行は朝鮮戦争における米国の最初の空中戦闘任務とみなされている。^[9]

この情報と、入手可能な他の諜報報告を基に、FEAFは朝鮮人民軍が実際に韓国への本格的な侵攻を開始したことを確認した。しかし、FEAFの最優先事項は米国市民の避難だった。6月26日の朝、近くを航行していたノルウェーの貨物船ラインホルトが仁川港に派遣され、侵攻ルート上空にあるソウルから非軍人を避難させた。第68戦闘航空団のツイン・ムスタング編隊がその地域に派遣され、夜明けに到着して避難のための航空護衛を行った。F-82のうち2機がソウルから道路上空を飛行するよう派遣され、他の2機は仁川港の上空を掩蔽した。哨戒は1300頃まで何事もなく進んだが、そのとき2機のソ連製航空機（正確な機種は判明していない）が雲の中から現れた。F-82のパイロットにはいかなる攻撃的行動も禁止という命令が出されていた。しかし、敵のリーダーが旋回を急ぎ、僚機を後方に従えてF-82に向かって離陸したとき、銃のスイッチがオンになった。F-82は外部燃料タンクを投下し、戦闘パワーをオンにして北朝鮮の航空機に向かって上昇旋回を開始した。何らかの理由で、北朝鮮のリーダーは遠すぎる位置から発砲したため、彼の弾丸はF-82に届かず、F-82は雲の中に飛び上がり、雲の上に上がったため、北朝鮮が追跡してきたら反撃できる位置にいた。しかし、彼らはそうせず、その日の残りの時間、それ以上の接触はなかった。仁川での避難は成功し、合計682人の民間人が日本の佐世保に移送された。^[9]

米民間人の大半が船で韓国から避難すると、FEAFの優先順位は軍事的なものに変わった。第5空軍から第339飛行隊は、ソウル撤退の航空援護を行う第68飛行隊を支援するため、利用可能なすべての航空機を乗組員と装備とともに板付基地に移動させるよう命令を受けた。しかし、当時第339飛行隊の航空機はいくつかの基地に分散していた。横田基地の7機のF-82は飛行可能で、2機は格納庫で大規模修理のメンテナンスを受けていた。他の4機のF-82はTDY時に三沢基地にいた。横田の3機は直ちに板付に派遣され、三沢の4機も派遣されたため、6月27日には合計7機の戦闘準備完了のF-82Gが任務に就いた。第68飛行隊は合計12機の運用可能なF-82Gを保有していた。これに第339飛行隊の貢献を合わせると、FEAFに突き付けられた戦闘ニーズを満たすには不十分だった。F-80シューティングスターは利用可能だったが、燃料を大量に消費するジェットエンジンのため、飛行場上に留まれるのは数分で基地に戻らなければならず、日本から前線戦闘地域に到達することはできなかった。米空軍のP-51マスタングは利用できなかった。FEAFは第20空軍に第4戦闘機飛行隊から8機のF-82を沖縄から板付に送るよう命じ、合計27機のF-82が戦闘任務に就くことになった。1950年5月31日時点でFEAFには合計32機のF-82が存在していたことを考えると、これは称賛に値することだった。これらの飛行隊を統合して第347暫定戦闘機群（AW）が結成された。^[9]

6月27日の夜明け前、第347臨時飛行隊は、金浦飛行場に離着陸するダグラス C-54 スカイマスター輸送機が最後の民間人を避難させる間、朝鮮半島上空を飛行していた。北朝鮮空軍が輸送機を撃墜しようとするかもしれないと恐れた（6月25日、北朝鮮の戦闘機が金浦の地上でC-54を破壊していた）ため、空軍は離陸中の航空機を保護するために航空援護を要請した。幸運にも、F-82Gを擁する第339全天候戦闘飛行隊（F(AW)S）は横田基地に、第68全天候戦闘飛行隊は板付基地に駐留していた。ジョン・F・シャープ中佐の指揮の下、日本に駐留していた35機のF-82Gのうち27機が要請に応じた。突然、11時50分に、北朝鮮の戦闘機5機（ソ連製のYak-9、Yak-11、La-7）の混合グループが現れ、飛行場に向かっていた。Yak-11の1機が、すぐに第68戦闘航空団のパイロット、チャールズ・モラン中尉の垂直安定板に数発命中した。その直後、同じく第68戦闘航空団のウィリアム・G・「スキーター」・ハドソン中尉が、ヤクと交戦するために高G旋回を開始し、すぐにヤクの尾部に接近した。次にハドソン中尉は至近距離で短いバースト射撃を行い、6丁の0.50インチ機関銃で命中させた。ヤクは右に大きく傾き、F-82Gがすぐ後に続いた。2度目のバーストがヤクの右翼に当たり、ガスタンクに火が付き、右フラップとエルロンが吹き飛んだ。北朝鮮のパイロットは脱出したが、観測員は死亡または重傷を負い、不運な機体に残された。金浦飛行場にパラシュートで降下した北朝鮮のパイロットは、すぐに韓国軍兵士に包囲された。驚いたことに、彼は拳銃を取り出し、彼らに向かって発砲し始めた。韓国軍兵士は反撃し、彼を殺害した。その直後、モラン中尉は飛行場上空でLa-7を撃墜し、数マイル離れたところでは、第339戦闘航空団の指揮官、ジェームズ・W・リトル少佐が別のLa-7を撃墜した。C-54は無事に脱出できた。北朝鮮の航空機5機のうち3機が撃墜され、パイロットのウィリアム・G・「スキーター」・ハドソン中尉とレーダーオペレーターのカール・フレイザー中尉が朝鮮戦争で米国初の空中「撃墜」を記録した。^[9]

その後数週間で、F-82のパイロットは空中戦であらゆる期待を上回る活躍を見せた。6月28日、前線と38度線の間で北朝鮮の活動が見つかれば、すべてのF-82を重地上支援に使用するよう命令が下された。飛行準備の整ったすべてのF-82が戦闘任務に投入された。第5空軍は北朝鮮の侵攻軍を遅らせるために利用可能なすべての航空機を必要としていたが、日本国内の多くの重要基地の防衛任務からすべてのF-82を解放することは正当化し難かった。沖縄の第4飛行隊(AW)から日本に展開された1飛行隊と防空用のF-80の完全飛行隊を除き、すべてのF-82を戦闘に解放することが決定された。6月30日、FEAFはUSAF本部にさらに21機のF-82を要請したが、拒否された。さらに、FEAFが経験していた戦闘使用レベルで提供できると予測されたサポートレベルは、部品不足のため60日以内でした。事実、F-82の生産が1948年4月に終了したとき、ジェットエンジン搭載機が利用可能になると同機が運用され続けることは予想されていなかったため、十分なスペアパーツの供給が準備されていませんでした。さらに、空軍はそもそもそれほど多くのF-82を保有しておらず（運用可能な航空機は合計182機）、太平洋岸北西部や大西洋岸に配備されているF-82ユニットを弱体化させたくなかったし、アラスカにある14機のF-82Hから撤退することも望んでいませんでした。^{[4] [9]}

これはFEAFの計画者にとって大きな打撃だった。彼らはF-82を北朝鮮の奥深くまでB-26インベーダーを護衛し、漢江沿いの地上目標を探すために使いたかったからだ。手元にあるもので間に合わせるのがその日の課題であり、整備員はF-82を最大数飛ばし続けるために目に見えるものすべてを解体していた。6月26日から30日の間に、第68飛行隊は35回の戦闘出撃を行い、1回あたり平均5時間を費やした。第339飛行隊も同様の数の任務を遂行した。^[9]

初期の頃は、戦闘による乗組員へのストレスと緊張は強烈だった。しかし、7月初旬までには、F-82が空対空戦闘に参加する可能性は大幅に減少した。これは、F-80 シューティングスターが北朝鮮空軍の38度線以下への侵入を効果的に阻止したためである。F-82は、夜間侵入機出撃に加えて、攻撃および護衛任務を開始した。数機のF-82は、交換が困難なレーダーレドームに被弾したため、レドームが取り外され、昼間戦闘機に変わった。地上支援の役割では、F-82は、総兵器搭載量4,000ポンド (1,800 kg) 以上で、朝鮮戦争のどの地域にも到達することができた。6丁の0.50インチ機関銃は、それぞれ400発の弾丸を搭載していた。この火力は、数多くの地上目標に対して有効に活用された。B-26とともに飛行した護衛任務により、F-82は北朝鮮の奥深くまで進入した。ツイン・ムスタングは外部燃料タンクを装備して飛行していたため、敵の砲火が空のタンクに当たると火災や爆発の危険があったため、何度もタンクを投下する必要があった。7月10日、第4飛行隊と第68飛行隊のF-82が、地上目標に対する戦争中最大の攻撃の1つに参加した。B-26とF-80が加わったこの航空機は、北朝鮮の道路交通を大量に襲った。B-26が平沢の橋を破壊して大規模な渋滞を引き起こし、推定117台のトラック、38台の戦車、7台の兵員輸送車が破壊され、多数の敵軍兵士が死亡した。^[9]

7月5日、第339飛行隊は戦闘から引き揚げられ、ジョンソン空軍基地に戻った。その後間もなく、第4飛行隊が沖縄に戻り、第347臨時飛行隊は解隊となり、第68飛行隊の指揮権は第8戦闘機群に引き継がれた。第339飛行隊は合計10日間（6月26日 - 7月5日）戦闘に参加し、訓練を受けていないのに合計44回の戦闘出撃を行った。第68飛行隊が戦闘の継続を任された。1950年7月から8月にかけて、第68飛行隊のF-82は敵の列車、車両、多数の建物を攻撃し、道路上の北朝鮮軍を絶えず機銃掃射した。8月27日夜、F-82の一部隊が厚い雲の上を韓国上空を哨戒していたところ、苦戦している地上部隊から緊急の航空支援要請を受けた。彼らが現場に到着し、国連地上部隊が迫撃砲の集中砲火で足止めされているのを発見したとき、日が暮れようとしていた。F-82のパイロットは地上管制官と合流するために数回飛行し、敵の標的が特定されるとすぐに、重武装の航空機は45分間攻撃を開始し、すべての兵器を使い果たした。航空機が最後に着陸したとき、迫撃砲陣地は沈黙し、地上部隊は後に300人以上の敵の死者を確認した。^[9]

1950年10月から、F-82は夜明け前に北朝鮮上空の気象偵察飛行を開始する。同時に、飛行隊は夜間や悪天候時にソウル地域の飛行場（K-13（水原）およびK-14（金浦））で少なくとも3機の航空機を警戒状態に維持する責任も負う。これが1950年の残りの期間、F-82の主な任務となり、戦争初期にF-82に課せられた地上攻撃戦闘任務のほとんどをF-51、F-80、およびF-84が引き受けた。中国共産党軍の参戦により、地上の状況は急速に悪化し始めた。12月下旬までに、第68飛行隊は金浦空軍基地から日中は2機の任務、夜間は1機の任務を開始した。 1月7日、FEAFは、国連軍が中国の猛攻を前に急速に南に撤退する中、北朝鮮南部の道路を確認するため、第68飛行隊に武装偵察飛行を開始するよう命じた。これは悪夢であり、中国軍が南に殺到し、状況は前年の6月と同じになりつつあるように見えた。1月26日、武装偵察任務は中止され、F-82は平壌近郊のカンドン飛行場と平壌の2つの主要飛行場（平壌K-23と平壌東部K-24）の上空で継続的な戦闘空中哨戒を行い、敵の航空活動を監視しました。これらの基地から活動する中国の航空機は国連の前線に容易に射程内に入るため、これは不可欠でした。第68飛行隊の活動により、35台のトラックが破壊され、その他多数が損傷したと主張されています。^[9]

1951年が進むにつれ、第68飛行隊のF-82はソウル上空の防空と気象偵察飛行の任務を継続したが、その戦闘任務はますます限定されていった。朝鮮半島におけるF-82の終焉は急速に近づいていた。1951年8月末までに第68飛行隊に配備されていた運用可能なF-82はわずか8機となり、後継機のロッキード F-94 スターファイアが日本に到着し、それまでツイン・マスタングが行っていた任務を引き継いだ。1952年3月、スターファイアを装備した第319戦闘迎撃飛行隊がワシントン州モーゼスレイク空軍基​​地から到着し、K-13に駐留した。1952年3月28日、最後のF-82Gが寒冷地改修のために送られ、その後アラスカに配備された。 1952年4月中旬までに、沖縄のF-82も改修のため日本に送られ、アラスカにも送られた。FEAFの全天候型任務は、F-94とジェット機の時代に移った。^[9]

朝鮮戦争中のF-82Gの作戦損失^[10]

• 46-357 (第6160空挺航空団、第68戦闘航空団) 1951年5月28日、北緯38度線の北20マイル(32km)で行方不明。
• 46-364（第6160空挺航空団、第68戦闘航空団）は、1950年6月29日に韓国の水原で敵機の攻撃により地上破壊された。
• 46-373（第6160空挺航空団、第68戦闘航空団）は、1951年2月12日に日本、ブレイディ空軍基地の北西5マイル（8.0 km）に墜落した。
• 46-375（第6160空挺航空団、第68戦闘航空団）は1950年12月16日に墜落した。
• 46-378（第6160空挺航空団、第68戦闘航空団）は1951年7月3日に対空砲火により撃墜された。
• 1950年9月29日、日本の福岡と芦屋基地の間で、46-391 （第51図、第4戦闘航空団）がF-80C 49-704と空中衝突した。
• 46-394 (6160th ABW、68th FAWS) MIA 1951 年 3 月 14 日。
• 46-399 (6160th ABW、68th FAWS) MIA 1951 年 1 月 27 日。
• 46-400（第6160空挺航空団、第68戦闘航空団）は1950年12月7日にK-14付近に墜落した。
• 46-402（51番目のFIG、68番目のFAWS）MIA、1950年7月6日。

1951年は、F-82が朝鮮戦争で運用された最後の年であり、ジェットエンジン搭載のF-94スターファイアに徐々に置き換えられていった。米空軍は、この戦争中にツイン・マスタングが敵機20機を撃墜したと主張した。空中で4機、地上で16機である。^[4]

朝鮮戦争中、22機のF-82が失われ、そのうち11機は戦闘任務中に、11機は非戦闘中に失われた。^[11]

寒冷地用に改造されたF-82F/GはF-82Hと命名された。1948年12月、アラスカ防空任務でP-61ブラックウィドウと交代するため、6機が当初アダック島の第449戦闘航空団に配属された。ツインムスタングは長距離飛行能力があるため、アラスカでの防空任務に適していた。1949年3月、飛行隊はフェアバンクス近郊のラッド空軍基地に再配属され、さらに8機（計14機）が到着した。^[6]

アラスカでは、シベリアの飛行場から飛来するソ連軍が防空軍のテストを頻繁に行っていたため、飛行隊はアラスカの広範囲を巡回した。1950 年 8 月から、第 449 飛行隊は F-94 スターファイア ジェット迎撃機の受領を開始し、F-82 は飛行隊内の別の分遣隊に配属された。朝鮮戦争の勃発により、アラスカはソ連軍の航空機が北米を攻撃するための「裏口」となる恐れがあり、緊張が高まった。ソ連軍はアラスカの防空軍を繰り返しテストしており、レーダー基地が航空機の接近を警告すると F-94 が対応した。迎撃はまれで、ソ連軍の航空機と目が合ったのは数回だけだった。低速の F-82 は F-94 よりも航続距離が長く、ツイン ムスタングはアラスカの多くの村や町の上空を絶えず巡回した。 F-82は定期的に、チュクチ半島のいくつかの荒れた滑走路付近の長距離視覚偵察に使用された。これらの滑走路は、ソ連が第二次世界大戦中にレンドリース機の着陸場として使用し、活動の有無を確認していた。さらに、ノーム周辺やアラスカ西部の海岸線に沿って飛行が行われた。飛行隊の記録によると、ツイン・ムスタングは、今日「ノース・スロープ」として知られる地域や、非常に険しい内陸部など、領土の最も遠隔地のいくつかの上空を飛行した。^[12]

アラスカでのツイン・ムスタングは、当時のアメリカ空軍のどの航空機よりも北で活動した。1952年4月、ツイン・ムスタングはアラスカの最北端、北極点の南約1,000分（60,000秒）近くのボーフォート海のバーター島付近でSAC B-36ピースメーカー爆撃機の護衛任務に就いていた。 ^[12] F-82Hは映画「トップ・オブ・ザ・ワールド」（1955年）に短いながらも印象的な登場を果たした。^[13]

449飛行隊のもう一つの任務は、夏季の米軍の戦闘演習中に模擬侵攻部隊として行動することだった。アラスカの陸軍地上部隊は地形の都合上、移動が非常に制限されていた。ほとんどの移動は道路や小道、鉄道の敷地を行き来するものだった。F-82は地形に沿って低空飛行し、その後急上昇して模擬機銃掃射を開始し、兵士らが泥だらけのツンドラに突っ込んで身を隠した。時にはツイン・ムスタングが催涙ガス弾を投下し、部隊へのガス攻撃を模擬した。^[12]

第449大隊はタナナ川、クスコクウィム川、ユーコン川の氷の詰まりを爆撃することで地方政府を支援した。これにより、500ポンド（230kg）の爆弾を投下し、5インチ（130mm）のロケット弾を氷に発射して、川の流れを維持し、川が詰まらないようにすることで、この地域の壊滅的な洪水を防ぐのに役立った。^[12]

1950年春から、戦略航空軍はF-82E爆撃機護衛機の交換を開始し、その年を通して数機がアラスカの第449飛行隊に移管された。1951年2月、空軍はアラスカ航空軍に空軍の在庫にある残りのF-82をすべてアラスカに移管するよう命令した。ツイン・ムスタングは陸軍部隊の空対地作戦を支援するために使用され、F-94スターファイアは迎撃任務に使用されることとなった。^[14]

1951年から1952年にかけて、マクガイア空軍基地の防空軍 第52戦闘機群とマックコード空軍基地の第325戦闘機群のF-82Fが冬季整備され、これらの部隊がF-94に移行した際に代替機としてラッド空軍基地に飛行した。^[12]

朝鮮上空での戦闘任務がジェット機に引き継がれると、極東空軍のF-82Gもアラスカに送られた。しかし、極東空軍のF-82はひどく腐食した状態で到着した。また、第449飛行隊に送られたこれらの航空機の多くは、長時間の爆撃機護衛や防空飛行で機体が摩耗し、朝鮮での戦闘任務によるストレスで整備が困難なものが多かった。^[12]エルメンドルフの第39航空補給航空団で4か月間運用された後、ほとんどが廃棄された。^[14]

結局、AAC には合計 36 機の E、F、G、H 型の各種 F-82 が配備された。1952 年までに、飛行隊に割り当てられたツイン ムスタングの多くは消耗により失われていた。ツイン ムスタングの航続距離は F-94 よりはるかに長かったため、ベーリング海上を長距離偵察飛行することが時々あった。機体の右席は通常、経験豊富な飛行整備士が座っていた。長時間の哨戒飛行で使用時間の多い機体では、パイロットはますます機械的な問題を抱えるようになり、粗末な滑走路に着陸せざるを得なくなった。整備士は通常、機体を修理して飛行を開始し、ラッド空軍基地に直行することができた。^{[12] [14]}

ツイン マスタングの運用寿命は非常に短かった。SAC への導入から約 2 年後、F-82E は段階的に退役し、1950 年 2 月からジェットエンジンを搭載したリパブリック F-84E サンダージェットが爆撃機護衛任務に就いた。F-82E は夏の終わりまでに余剰機と宣言された。一部は F-82G に改造され、代替機として韓国での戦闘に送られ、その他は F-82H に改造されてアラスカに送られたが、大半はジョージア州ロビンズ空軍基地に保管され、最終的には回収された。

太平洋では、朝鮮戦争で戦闘に使用されたF-82Gは1951年4月からロッキード F-94A スターファイアに置き換えられ、最後の1機は1952年初頭に立川航空補給基地に送られた。そこで、これらの機体は廃棄されるか、日本で寒冷地での使用のためにF-82H構成に改修された後、アラスカに送られた。防空軍司令部のF-82Fは1951年6月にF-94Aに置き換えられ始め、その年の終わりまでに大部分が余剰と宣言され、ワシントン州マコード空軍基地に保管され、最終的に再利用されたが、少数のツイン・ムスタングは航空目標の曳航を行うADC任務に残った。

アラスカでは、消耗とスペアパーツの不足により、F-82は米空軍の在庫から外された。当初、36機中16機が格納庫に常備され、他の機体を運用し続けるためのスペアパーツの主な供給源となった。^[14] 1953年の春までに、利用可能な機数は一握りにまで減少し、修理不可能な他の機体を分解することで、2、3機の運用可能な機体が飛行し続けた。^[14]各機は、確実に飛行させることが不可能になるまで、月に約48時間飛行した。

最終的に、全機が退役した。最後に残ったF-82Hは1953年6月に処分のためアラスカ州エルメンドルフ空軍基地に送られた。運用在庫に残っていた最後のツイン マスタング ( 46–377 ) は、もともと沖縄と日本で2つの異なる飛行隊で運用されていたF-82Gモデルであった。1952年にラッド空軍基地に飛行し、冬季仕様のF-82Hに改造された。エルメンドルフ空軍基地に送られ、1953年11月12日に正式に退役した。

ロビンズとマコードに保管されていた機体の一部は、静態展示として博物館に引き渡された。また、米空軍での任務を終えた後、国家航空諮問委員会(NACA) が研究目的で 4 機の F-82 を入手した。

• XP-82-NA (NACA-14) 1948年6月6日から1955年10月5日までNACAによって運用されました。この航空機は廃棄されました。
• XP-82-NAは1947年10月からラムジェットエンジンのテストのために運用され、1950年7月に損傷を受けました。現在はジョージア州ダグラスで修復中です。^[15]
• P-82B-NA (NACA-132) 1950 年 9 月から 1957 年 6 月まで運用されました。これはベティ ジョーの距離記録機であり、ラム ジェットのテストに使用されました。USAF 博物館に引き渡されました。
• F-82E-NA (NACA-133) 1950 年 1 月から高​​高度着氷試験に使用され、EF-82E に再指定されました。1954 年 3 月に 1,600 ドルで売却されました。現在、ミネソタ州アノカで飛行可能な状態に修復中です。

NACA F-82に関する参考文献: ^{[10] [16]}

NA-123

基本開発設計。NA-123 設計は、1944 年 2 月にノース アメリカン エアクラフト社から USAAF に提出されました。この新しい航空機の設計は、敵地の奥深くまで侵入できる長距離戦闘機を想定したものでした。当面の任務は、日本に対する太平洋作戦地域で使用される B-29 スーパーフォートレス爆撃機の護衛です。USAAF は直ちにこれを承認しました。実験的な XP-82 航空機 (P-82 の名称) 4 機を製造およびテストするための契約書は、同月に 500 機の生産モデルの注文に引き継がれました。

XP-82 / XP-82A

プロトタイプ。USAAF は 1945 年 8 月に最初の XP-82 を、9 月に 2 機目を受領しました。両方とも、パッカード マーリン V-1650-23 および -25 エンジンを搭載していました。XP-82A と命名された 3 番目の実験機には、アリソン V-1710-119 エンジンが 2 基搭載されていました。1945 年 10 月に受領されました。アリソン エンジンの問題のため、XP-82A が実際に飛行したという証拠はありません。4 番目の XP-82A プロトタイプ ( 44-83889 ) はキャンセルされました。

P-82B

計画されていた量産型。第二次世界大戦の終結に伴い、生産計画は大幅に削減された。当初計画されていた 500 機の P-82B に対して、1945 年 12 月 7 日には全体の調達が 270 機の P-82 で確定した。これには、既に確定発注されており、後にP-82Zとして試験に割り当てられた 20 機の P-82B も含まれていた。USAAF は 1947 会計年度にすべての P-82Z を受け入れた。1946 年 1 月に 2 機、1947 年 2 月に 4 機、1947 年 3 月に 13 機が受け入れられた。1949 年 12 月までに、空軍の在庫には P-82B (当時は F-82B に再指定されていた) は残っていなかった。これらの P-82B は基本的に XP-82 に類似していたが、翼下ラックの装備の有無が異なっていた。

P-82C

夜間戦闘機型。P-82B ( 44-65169 ) は、夜間迎撃機として試験するために 1946 年後半に改造されました。P-82C は、SCR-720 レーダーを収容する新しいナセル (中央翼セクションの下) を特徴としていました。SCR-720 は、かなり大型の航空機であるノースロップ P-61 ブラック ウィドウに搭載されていたものと同じレーダー装置でした。右側のコックピットがレーダー オペレーターの位置になりました。量産型はP-82Gと命名されました。

P-82D

夜間戦闘機型。別のレーダーであるAPS-4を装備した別の P-82B ( 44-65170 ) 。APS-4 は SCR-720 よりはるかに小型で、1.18 インチ (30 mm) の波長帯で作動した。P-82C と同様に、右側のコックピットがレーダー操作員の位置になった。量産型はP-82Fと命名された。

F-82E

護衛戦闘機型。F-82E は、非常によく似た F-82B の後継機です。2 基のアリソン逆回転液冷エンジン、V-1710-143 と V-1710-145 を搭載していました。最初の 4 機の F-82E は F-82A に再指定され、エンジン試験に割り当てられました。エンジンの問題と追加試験による生産の遅れの後、F-82E は 1948 年 5 月に運用を開始しました。空軍は 1948 会計年度 (1948 年 1 月から 6 月) に 72 機の F-82E を受領し、1949 会計年度には 24 機 (1948 年 7 月に 22 機、10 月に 1 機、12 月に 1 機) を受領しました。

F-82F/G/H

夜間戦闘機型。中央翼の下にナセルがあり、レーダー装置 (F-82F の AN/APG28 と F-82G の SCR-720C18)、自動操縦装置、副操縦士に代わるレーダー操作員を収容していた。F または G に冬季対応が追加されると、F-82H となった。1948 年 9 月に運用開始。1 機の F-82G は 1948 会計年度 (1948 年 2 月) に受領され、その他のすべての F-82 (F、G、および H モデル) は 1949 会計年度に受領された。最後の F-82G と 6 機の冬季対応 F-82H は 1949 年 3 月に受領された。

空軍は合計272機のF-82（試作機、試験機、初期生産機22機を含む）を受領した。1948年にすべての機体がF-82に再指定されました。具体的には、F-82プログラムは2機のXF-82、1機のXF-82A、10機のF-82B（しばらくの間P-82Zとして知られ、すべて試験用に割り当てられた）、4機のF-82A、96機のF-82E、91機のF-82F、45機のF-82G、14機のF-82Hで構成されていました。P-82のすべてのモデルと派生型は、ノースアメリカンのカリフォルニア州イングルウッド製造工場で生産されました。^[17]

 アメリカ合衆国^{[9] [18]}

• アメリカ空軍

朝鮮戦争従軍記

1947年7月25日

最初のノースアメリカンXP-82、44-83886はフロリダ州エグリン飛行場に不時着した。^[19]

1949年5月4日

ノースアメリカンF-82F、46-468 [ ^20]は、アンドリュー・ウォレス少尉が操縦し、ブライアン・ジョリー中尉がレーダー観測員として搭乗し、ニューヨーク州ヘムステッドの未完成の家に墜落した。機体は炎上したが、ウォレスは脱出し、レンガでジョリーのキャノピーを破壊して救出した。^{[21] [22]}

1950年9月29日

ノースアメリカンF-82G （46-391）が、福岡と芦屋の間でロッキードF-80Cシューティングスター（49-704）と衝突した。^[23]

1987年10月10日

ノースアメリカンF-82B、N12102（旧44-65162）が着陸時に失速し、右の着陸装置が折れた。2002年9月、N12102の運用者である記念航空軍は、ほぼ修復された機体と損傷したロッキードP-38ライトニングを、 NPAホールディングスの飛行可能なP-38と交換した。F -82BをCAFに貸与していた国立空軍博物館は、CAFが不要になったらF-82Bを博物館に返却するという貸与契約に基づいて、機体を引き渡すよう要求した。この機体は、米国空軍がCAFに対して起こした訴訟の後、2008年に最終的に博物館に引き渡され、現在はF-82Gに似せて塗装されて展示されている。^{[24] [25]}

F-82 は現在でも 5 機存在することが分かっています。

飛行可能

XP-82

• 44-83887 –ジョージア州ダグラスで飛行可能な状態に修復され、2018年12月31日に初飛行しました^。[26]修復作業中に、元の工場労働者による多数のメモや落書きが機内の表面に見つかりました。これらは保存され、後に完成した機体の内部に再貼り付けられました。^{[27] [28]} FAAの機体番号N887XPとして登録され、^[29] 2022年1月現在、この機体はフロリダ州タイタスビルのスペースコースト地域空港にあるヴァリアント航空軍団戦闘機博物館に飛行可能な状態で貸し出されています。^[30]

展示中

F-82B

• 44-65162 –オハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ空軍国立博物館に展示されている。^{[31]この機はテキサス州}ラックランド空軍基地の外の門番として使われていたが、 1966年に記念航空隊が購入し、1987年にテキサス州ハーリンジェンで損傷するまで飛行していた。独特のプロペラと着陸装置は破壊され、交換品は入手できなかった。2002年にCAFはこれをトレードに含めようとしたが、不要になった場合はCAFが機体を返却するという条件でCAFに貸し出されていたため、USAFは返還を求めて訴訟を起こさざるを得なかった。^[32]この機は2009年後半にアメリカ空軍国立博物館に到着し、2010年に大規模な修復工事が行われ、F-82Gに似た外観に改造されたが、F-82Gのレーダー「ロングドン」ポッドは見つからなかったため取り除かれた。2011年に、この機は朝鮮戦争ギャラリーに展示された。

• 44-65168ベティ・ジョー–オハイオ州デイトンのライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ空軍国立博物館の冷戦ギャラリーに展示されている。^[33]この航空機は、1947年のハワイからニューヨークへの歴史的な飛行のマーキングとともに、その記録破りの飛行で使用された衣服や遺物とともに展示されている。「ベティ・ジョー」は1957年6月21日に博物館に納入された。

F-82E

• 46-0262 –テキサス州サンアントニオのアメリカ空軍航空史博物館に展示されている、テキサス州ラックランド空軍基地の門番として展示されている。^[34]

修復中

F-82E

• 46-0256 – 現在飛行可能な状態に修復中。ウォルター・ソプラタ農場にあった。^[35]以前はNACAに所属し、FAAの機体番号として登録されていた。^[36]

データは『第二次世界大戦のアメリカ航空機の簡潔ガイド』^{[37] [38]} 陸軍モデルP-82FおよびG型飛行機のパイロットハンドブック 1947年9月10日 AN 01-60JJB-1

一般的な特徴

• 乗員: 2
• 長さ: 39 フィート 5 インチ (12.01 メートル)
• 翼幅: 51 フィート 3 インチ (15.62 メートル)
• 高さ: 11 フィート 10 インチ (3.61 m)
• 翼面積: 408平方フィート (37.9 m ² )
• 自重: 15,997 ポンド (7,256 kg)
• 最大離陸重量: 25,591 ポンド (11,608 kg)
• 動力装置: 1 × V-12液冷ピストンエンジンアリソンV-1710-143、2,250馬力（1,680kW）、戦争緊急定格、右回転を左舷に装備
• 動力装置:アリソン V-1710-145 V-12 液冷ピストンエンジン 1 基、2,250 hp (1,680 kW)、戦時非常定格、右舷に左旋回装備
• プロペラ: 4 枚羽根の Aeroproducts A-542F-D1 定速フルフェザリングプロペラ (LHS)

エアロプロダクツ AL-542F-D1 定速フルフェザリングプロペラ（RHS）、直径 10 フィート 11 インチ（3.33 m）

パフォーマンス

• 最高速度:高度 21,000 フィート (6,400 メートル) で 461 mph (742 km/h、401 kn)
• 巡航速度: 286 mph (460 km/h、249 kn)
• 航続距離: 2,240 マイル (3,600 km、1,950 海里)
• 実用上昇限度: 38,900 フィート (11,900 メートル)

武装

• 銃： 6.5インチ（12.7mm） M3ブローニング機関銃^[39]
• ロケット弾: 5インチ（130 mm）ロケット弾25発
• 爆弾: 1,000ポンド（450kg）爆弾4発

• 重戦闘機

関連開発

• ノースアメリカン P-51 マスタング

同等の役割、構成、時代の航空機

• デ・ハビランド ホーネット
• グラマン F7F タイガーキャット
• ハインケル He 219
• ロッキード XP-58 チェーンライトニング
• メッサーシュミット Bf 109Z 「ツヴィリング」
• メッサーシュミット Me 609
• 三菱キ83
• ノースロップ P-61 ブラックウィドウ
• サヴォイア・マルケッティ SM.92

関連リスト

• 戦闘機一覧
• 双胴機の一覧

• ケアリー、アラン C. (2014)。『ツイン ムスタング: ノースアメリカン F-82 の戦争』。戦争のイメージ。ペン アンド ソード アビエーション。p. 20。ISBN 978-1783462216。
• クロー、ジョン・ヘイル; モナハン、マイケル・F. (1984)。アメリカのトップカバー：アラスカの空軍、1920-1983 。ミズーラ、モンタナ：Pictorial Histories。ISBN 0933126476。
• デイビス、ラリー (1996)。F -82 ツイン マスタング。ミニ イン アクション No.8。飛行隊/信号。ISBN 978-0897473675。
• ディーン、フランシス H (2000)。アメリカの 10 万人: 第二次世界大戦の米国生産戦闘機。アトグレン、ペンシルバニア: シファー。ISBN 0764300725。
• ディーン、ジャック (1987 年 9 月)。「孤独なロング レンジャー」。エアパワー。第 17 巻、第 5 号。セントリー ブックス。
• ドア、ロバート F; ドナルド、デビッド (1990)。『アメリカ空軍の戦闘機』ロンドン: テンプル。ISBN 060055094X。
• ドア、ロバート F.、レイク、ジョン、トンプソン、ウォーレン (1995)。「プロペラ機からジェット機へ」。朝鮮戦争のエース。ロンドン: オスプレイ エアロスペース。p. 9。ISBN 1855325012。
• Knaack, Marcelle Size (1978)。米国空軍航空機およびミサイルシステム百科事典、第1巻：第二次世界大戦後の戦闘機、1945～1973年。ワシントンD.C.：空軍歴史局。pp. 13～21。OCLC 227502707。 受入番号ADA057002。2013年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• マクラーレン、デビッド R. (1996)。 『ダブル・メナス: P-82 ツイン・マスタング』コロラドスプリングス、コロラド州: VIP Aero。ISBN 0934575126。
• マウラー、マウラー (1969)。『第二次世界大戦の空軍戦闘飛行隊』ワシントン D.C.: 空軍歴史局。OCLC  72556。受入番号 ADA128026。
• モンディ、デイビッド (1994) [1982]。「F-82 ツイン ムスタング」。第二次世界大戦のアメリカ航空機の簡潔ガイド。ニュージャージー州エジソン: チャートウェル。ISBN 0785801472。
• ペイプ、ギャリー R (1977 年 11 月)。「護衛戦闘機: 冷戦期の F-82 ツイン ムスタングの飛行」。Wings 。第 7 巻、第 6 号。Sentry Books。
• スコット、フィル (2009 年 1 月)。「Tug of Warbirds」。Air & Space/Smithsonian。第 23 巻、第 5 号。Smithsonian。12 ページ。
• ウォーレン・E・トンプソン（2001 年 3 月）。「二重のトラブル、韓国の F-82 ツイン ムスタング」。Air Enthusiast。第 93 号。Key Publishing。
• ウォーレン E. トンプソン (2003 年 10 月)。「アラスカのツイン ムスタング、アラスカでの北米 F-82 の運用」。Wings 。第 33 巻、第 5 号。Sentry Books。

• トム・ライリーの復元された XP-82 ツイン ムスタングの初飛行がYouTubeで公開されました (2019 年 1 月 28 日)
• 実験航空機協会 (EAA) による XP-82 ツイン ムスタングの回収と修復に関するビデオ
• XP-82 修復の断面図