ロッキードF-94スターファイア

1948年10月8日、アメリカ空軍は老朽化したノースロップF-61ブラックウィドウとノースアメリカンF-82ツインマスタングに代わるレーダー搭載迎撃機を求める新たな一般運用要求を発令した。^{[ 1 ] [ 2 ]}この新型迎撃機は、ツポレフTu-4爆撃機（ボーイングB-29スーパーフォートレスをリバースエンジニアリングしたもの）などのソ連の新型機の出現に対抗するために特別に設計された。カーチス・ライトXF-87ブラックホークはアメリカ空軍初のジェット夜間戦闘機となることを目的として開発されたが、その性能は期待外れだった。そのため、空軍はロッキード社に緊急プログラムとしてジェット夜間戦闘機を設計するよう要請した。^{[ 3 ] [ 4 ]}

結果として生まれた航空機は、 F-80 シューティング スターの 2 人乗り練習機バージョンであるTF-80C (後にT-33A シューティング スターと命名) から派生したものである。^{[ 1 ] [ 4 ]} F-94 スターファイアと命名されたこの機体は、銃、レーダー、自動射撃管制システムを追加するために機首部分を延長して再設計された。1948 年 11 月、P-94 は米国国防長官ジェームズ・フォレスタルの承認を得た。^{[ 1 ]}改修が比較的容易であることを確認した米空軍当局は、1949 年 1 月にロッキード社に契約書を発行することを選択した。数か月後、150 機の量産機の正式契約が締結された。^{[ 1 ]} 1949 年 12 月までに、発注数は 368 機に増加した。^{[ 5 ]}

1949年4月16日、最初のYF-94試作機が初飛行を行った。^{[ 6 ]}開発を加速するため、これらの初期試験機は既存のT-33から改造されたもので、初期のF-80やT-33Aで使用されていた部品と約75%の共通性を維持していた。^{[ 7 ] [ 4 ]}飛行試験の結果、試験機は十分な性能を備えていると判断された。^{[ 8 ]} 1949年末までに、より高性能な戦闘機を求める米空軍の圧力に応えるため、計画は再編成された。より簡素なモデルであるF-94Aが最速で納入され、より高性能で野心的なモデルであるF-94Cが生産された。^{[ 5 ] [ 9 ]}

F-94に採用された射撃管制システムはヒューズE-1で、このユニットにはAN/APG-33レーダー（コンベアB-36ピースメーカーの尾部銃を誘導していたAN/APG-3から派生したもの）とスペリーA-1Cコンピューター照準器が組み込まれていた。^{[ 10 ]}この機上レーダーシステムの射程が短いため、迎撃任務の最終段階でのみ有効であった。その代わりに、F-94は、置き換えることになる先行機と同様に、主に従来の地上管制迎撃によって誘導されることになる。

追加された電子機器により航空機の重量が増加したため、より強力なエンジンが必要となった。T -33A に標準装備されていたアリソン J33 A-35遠心式ターボジェットエンジンは、より強力なアフターバーナー搭載型 J-33-A-33 に置き換えられた。F-94 はアフターバーナーを搭載した最初の米国製量産ジェット機となるはずだった。J33-A-33 の標準推力は4,000 ポンド力 (18 kN)で、水噴射により5,400ポンド力 (24 kN)まで増加し、アフターバーナーを使用すると最大6,000ポンド力(27 kN)の推力となった。^{[ 7 ]}重量増加とアフターバーナーの使用により、F-94 の内部燃料容量は大幅に減少した。 YF-94Aのアフターバーナーは、点火装置や火炎安定化システムに関連する多くの初期不良に見舞われた。^{[ 3 ]}     

F-94の主な使用者は防空軍団（ADC）の飛行隊で、最終的には26個の迎撃飛行隊に配備されました。最初のF-94Aは、ワシントン州のマッコード空軍基地とモーゼスレイク空軍基​​地の第325戦闘全天候群に配属されました。 ^{[ 24 ]}これは、同部隊の第317、第318、第319飛行隊で使用されていたプロペラ駆動のF-82Fツインマスタングに取って代わりました。F-82は、第二次世界大戦中にソ連極東に着陸し、押収されたB-29スーパーフォートレスのリバースエンジニアリング版であるツポレフTu-4戦略爆撃機をソ連が展示した後、1949年に迎撃任務に投入されました。 F-82Fは長距離飛行が可能な優れた昼夜兼用全天候迎撃機であることが証明されたが、兵站支援が不足していたため、慢性的な部品不足に陥った。一方、ジェットエンジン搭載のF-94AはF-82よりも航続距離が短く、侵入機を誘導するために地上管制迎撃レーダー（GCI）サイトに大きく依存していた。 ^{[ 14 ]}

太平洋岸北西部で第317飛行隊が装備を整えると、ADCはニュージャージー州マクガイア空軍基地の第52戦闘全天候群を再装備した^{[ 24 ]}。同群もF-82Fを運用し、米国北東部の防空を担当していた。しかし、この時期に防空軍は戦闘迎撃飛行隊を親グループから個々の基地に分散させ始めた。1950年と1951年、ADCは中西部北部の第56戦闘群^{[ 24 ]}の飛行隊にF-94Aを派遣し、旧式のF-47サンダーボルト、F-51マスタング、F-80シューティングスター、F-86Aセイバー昼間ジェット迎撃機を置き換えた^{[ 14 ] 。}

1951 年 3 月、マサチューセッツ州オーティス空軍基地の第 33 戦闘航空団は、F-86A セイバーを置き換えるため、ロッキード社から改良型 F-94B を受領した^{[ 25 ]。}ただし、同航空団の最後の飛行隊がセイバーを置き換えたのは 1952 年 5 月になってからだった。連邦化された空軍州兵の 3 つの部隊、第 121 戦闘迎​​撃飛行隊 (DC ANG)、第 142 戦闘迎撃飛行隊 (メイン ANG)、および第 148 戦闘迎撃飛行隊 (ペンシルバニア ANG) は、朝鮮戦争の招集中にワシントン DC 上空の空域を防衛するために現役で勤務している間に F-94B を受領した。しかし、これらの F-94 は、これらの ANG 飛行隊が 1952 年に州の管理下に戻ったときに、米空軍によって保持された。また、さらに 7 つの飛行隊がロッキード社からのロールアウトの一環として F-94B を受領した。^{[ 14 ] [ 25 ]}

1953年にはさらに3つの飛行隊（第84、第436、第479戦闘迎撃飛行隊）がF-94Bを受領したが、これらはF-94Cを受領した飛行隊から引き継がれたものであった。^{[ 25 ]} 1951年の夏からF-94Cの生産が始まり、1954年5月までに6つの飛行隊が装備された。さらに5つの飛行隊が54-55会計年度に装備され、ロッキードによる迎撃機の生産は終了した。^{[ 14 ] [ 26 ]}

太平洋地域では、極東空軍（FEAF）が3個飛行隊にF-94Bを配備し、防空軍司令部は第319戦闘迎撃飛行隊を韓国に派遣し、ソウル地域にジェット機による防空網を構築した。

F-94Bの最初の出荷分は1951年3月に日本に到着し、ジョンソン空軍基地の第339戦闘全天候飛行隊に配備された。イリノイ州チャヌート空軍基地から移動訓練部隊も到着し、 F-82Gツインマスタングのパイロットが新型ジェット迎撃機への移行訓練を行った。5月には、板付空軍基地の第68戦闘全天候飛行隊がF-94Bの再装備を開始し、パイロットとレーダー操作員は韓国の水原空軍基地にローテーションで派遣され、そこでF-82Gを使用して北朝鮮上空での戦闘任務とソウル上空の防空警戒任務を行った。7月には、第4戦闘全天候飛行隊が沖縄の那覇空軍基地でF-94Aの受領を開始した。飛行隊の訓練は夏を通して行われ、8月には第339戦闘全天候飛行隊がF-94を使用して第5空軍の最初の作戦即応試験を実施した。航空機のさまざまな問題、および地上管制迎撃レーダーの問題により、テストは「まあまあ」と評価された。^{[ 14 ] [ 15 ]}

1951年12月初旬、ソウル上空に共産軍のMiG-15ジェット機が現れたことで、極東空軍司令部は警戒態勢に入った。ソウル上空にいた迎撃機は、約6機のF-82Gと数機の海兵隊のグラマンF7Fタイガーキャットだけだった。極東空軍は、F-82を補強するため、第68飛行隊に2機のF-94Bを水原に移動するよう命じた。F-82とF7Fは北朝鮮の標的に対する武装偵察と気象観測任務を継続し、F-94は韓国と黄海上空で迎撃任務を行うことになった。スターファイアが撃墜された場合、共産軍が残骸にアクセスできるような場所には飛行させないよう注意が払われた。^{[ 14 ]}

1952年1月、ADCはワシントン州ラーソン空軍基地の第25航空師団から第319戦闘迎撃飛行隊を日本に派遣し、板付の第68戦闘迎撃飛行隊と交代するよう命じられた。ADC飛行隊の分遣隊は三沢基地に派遣され、サハリン島またはウラジオストク方面から侵入してくるソ連機に対して、本州北部と北海道上空で防空任務を行った。水原では、第68飛行隊は2月中に夜間に合計58回の迎撃を行った。1952年2月、黄海上空で正体不明の航空機を追跡中に、最初のF-94が夜間迎撃で失われた。喪失の原因は不明であった。しかし、B-26のパイロットが北朝鮮の太延坪島と海州市の間の空中で爆発を目撃した。航空機と乗員の捜索が行われ、ほぼ3か月間続いた。最終的に、航空機は黄海上空で墜落して分解し、残骸は深海に沈み、機密機器は海に失われたと結論付けられた。^{[ 14 ]}

1952 年 3 月、第 319 戦闘迎撃飛行隊は水原で作戦任務を開始し、夜間の B-29 任務に戦闘空中哨戒 (CAP) を提供した。^{[ 27 ]}第 68 飛行隊は任務を解かれ、日本に再配置されたが、朝鮮半島上空での戦闘任務の可能性に備えて 1 時間待機状態を維持した。6 月、F-94 が敵ジェット機と初めて接触し、迎撃機の乗員は当時、共産軍がレーダー警報装置のテストを行っていると考えていた。何度か、敵機に発砲する準備ができたまさにその時、敵機が回避行動を開始し、MiG が何らかの警報レーダー (F-94 も同様) を装備していることを示した。^{[ 14 ]}他の迎撃は北朝鮮上空で行われ、F-94 は MiG-15 に対する初のジェット機同士の夜間戦闘での勝利を含む、いくつかの空対空勝利を収めたとされている。 F-94のうち1機は敵の攻撃により失われたとされ、さらに6機は戦闘任務中に敵以外の原因で失われ、2機は戦闘任務中に行方不明とされ、3機は事故で失われた。^{[ 28 ]} F-94のうち1機は、Po-2複葉機の追跡中に時速110マイル（時速180km）まで減速した際に失われた。^{[ 29 ]} 

1953年6月の朝鮮戦争休戦協定締結後も、F-94は日本と韓国上空での防空任務を継続した。1954年からは、F-86Dセイバーが運用任務においてF-94の後継機として投入され始めた。1954年末までに、スターファイアはアメリカ本土に返還され、空軍州兵の任務に就いた。

第二次世界大戦終結直後、アラスカに駐留していた第11空軍の大部分は撤退し、その資産はフェアバンクス近郊のラッド空軍基地とアンカレッジ近郊のエルメンドルフ空軍基地の2つの基地に集中した。ソ連のTu-4の出現と原子爆弾の保有に伴い、シベリアからのソ連による米国への攻撃に備えるため、米国の防空資産がアラスカに配備された。第11空軍の戦後後継組織であるアラスカ航空軍（AAC）の下で地上管制レーダーサイトの連鎖が確立され、1948年には長距離迎撃機としてP-61ブラックウィドウが配備された。 1949年には、戦争で疲弊したP-61に代わってF-82Hツインマスタングが配備された。 ^{[ 30 ]}

これらのプロペラ駆動の迎撃機は、1950 年、ラッド空軍基地の第 449 戦闘全天候飛行隊が1950 年代半ばに F-94A の受領を開始したことで増強された。^{[ 14 ]}ジェット迎撃機によって飛行隊の規模が 2 倍になったため、飛行隊は F-82 飛行隊と F-94 飛行隊に分割された。^{[ 31 ]}アンカレッジでは、エルメンドルフ空軍基地の第 57 戦闘航空群が、 F-94A に置き換えられるにつれて、 F-80C シューティングスターを4 機または 5 機ずつまとめてアメリカ本土に送り返した。^{[ 14 ]}エルメンドルフ空軍基地は、アラスカ湾に近い南部に位置し、冬の気温がしばしば-40 °F (-40 °C)を下回る中央アラスカに位置するラッド空軍基地よりも気候がはるかに穏やかだった。油圧作動油はゼリー状になり、ジェット機のエンジンは始動不良を起こすだろう。ラッド空軍基地に配属された空軍要員に対する極寒地訓練は、緊急脱出時や、冬に屋外にいて手袋をなくし、レンチや工具を落とした場合に備えて必須だった。皮膚はむき出しの金属に触れると凍りつき、整備士は工具が指に「溶着」してしまうこともあった。^{[ 14 ]}  

第449飛行隊は、F-82Hをシベリア沿岸とチュクチ半島沿いの長距離偵察機として使用した。また、F-82は陸軍部隊との演習中に地上支援の役割でも飛行した。氷塊を砕くために凍結した川に爆弾を投下することもあった。^{[ 31 ]}これらの任務にはF-94は全く不向きであり、シベリア沿岸を監視するために必要な長距離偵察飛行の航続距離もなかった。^{[ 14 ]}アラスカは2つの地域に分けられ、北部はラッド空軍基地に本部を置く第11航空師団の管轄で、領土の北半分のGCIサイトを管理していた。エルメンドルフ空軍基地に拠点を置く第57戦闘航空群は、南部のすべてを担当していた。^{[ 30 ]} 1953 年 4 月、第 57 戦闘航空群 (FIG) は解隊され、エルメンドルフ空軍基地の 3 個飛行隊の F-94 は第 10 航空師団の一部となった。第 449 戦闘迎撃飛行隊 (FIS) と第 57 戦闘航空群 (FIG) はともに F-94 をノーム近郊のマークス空軍基地の前線飛行場に展開し、キング サーモン空港とガリーナ空軍基地ではアラスカ空域に侵入する未知の航空機が発見された場合の GCI 侵入警報に対応するため待機していた。^{[ 14 ]}

ラッド基地のF-82Hは、兵站支援の不足により、飛行を維持するには信頼性が低すぎるため、1953年の夏に退役した。^{[ 31 ]}第449飛行隊は、エルメンドルフ空軍基地からF-94Bがお下がりとして利用可能になるまでF-94Aを飛行し、第57戦闘航空群は解隊され、第10航空師団に置き換えられた。そこで、第10航空師団は新しいノースアメリカンF-86Dセイバー迎撃機を受け取った。ラッド基地の第449飛行隊は、F-94AをCONUSと空軍州兵に返送した。1954年末までに、同飛行隊もF-86Dに再装備され、最後のスターファイアも空軍州兵に送られた。^{[ 14 ]}

北東航空軍団（NEAC）は、第二次世界大戦以来長期リースされていたカナダの沿海州にある米国管理下の基地を管理するために1950年に設立された軍団である。北アメリカへの北からの接近路の防衛と、MATSおよびSACの通過航空機の支援を担当しており、これらはすべて第64航空師団の共同指揮統制下にあった。^{[ 32 ]}

1952年、F-94Bはマサチューセッツ州オーティス空軍基地からラブラドール州グース空軍基地の第59戦闘迎撃飛行隊に送られた。さらに、第59飛行隊の分遣隊がグリーンランドのチューレ空軍基地に派遣され、同基地はDEWラインをバックアップするために建設中であったが、その地域の防空任務に就いた。チューレは当時、戦略航空軍団（SAC）のB-36ピースメーカー大陸間爆撃機の中継基地であり、戦時中はそこから北極上空の大圏航路を使ってソ連の目標に向かう予定だった。これはカナダに配備された最初のF-89飛行隊であり、NEACに配備された最初の飛行隊でもあった。^{[ 14 ] [ 33 ]}

朝鮮戦争終結後、1952年にADCから日本に派遣された第319戦闘迎撃飛行隊は、1953年6月にNEACに移管され、チューレの第59戦闘迎撃飛行隊の分遣隊と交代した。^{[ 33 ]} NEACに配属された3番目で最後のF-94飛行隊は、 1953年8月にミシガン州セルフレッジ空軍基地からニューファンドランドのアーネスト・ハーモン空軍基地に移った第61戦闘迎撃飛行隊であった。 ^{[ 33 ]} 1954年から1957年まで、NEACのスターファイアは徐々にF-89スコーピオンの各型に置き換えられていったが、ノースロップの迎撃機がスターファイアを完全に置き換えるのは、第318戦闘迎撃飛行隊が1957年4月にチューレを離れるまでではなかった。^{[ 14 ]}

アイスランドのケフラヴィーク空港は、軍事航空輸送サービス（MATS）の管理下にあったが、 1953年4月に第82戦闘迎撃飛行隊の一部としてF-94Bを受領した。同飛行隊は、1954年10月にメイン州プレスクアイル空軍基地に再配置されるまで、アイスランドの防空任務を担った。^{[ 33 ]}スターファイアは、第57戦闘迎撃飛行隊とF-89Cスコーピオンに置き換えられた。^{[ 14 ]}

1954 年半ばから、現役の空軍の装備では、F-94A/B モデルは徐々にノースロップ F-89C/D スコーピオンとノースアメリカン F-86D セイバー迎撃機の組み合わせに置き換えられていった。^{[ 34 ]}退役した機体は通常、さまざまな空軍州兵 (ANG) 部隊に送られ、そこで F-80C シューティングスターとF-51D/H マスタングと置き換えられ、ほとんどの場合、これはアメリカ軍での由緒あるマスタングの運用終了を意味した。^{[ 14 ]} ANG に納入される前に、F-94A はロッキードに送られ、F-94B の基準と同等になるように改修され、その後 ANG で使用された。1950 年代後半には、F-94C も徐々に ANG に移管され、最初は F-94A/B モデルを補完し、最終的には置き換えた。作戦がピークに達したとき、合計22個のANG戦闘迎撃飛行隊がスターファイアを装備していた。^{[ 14 ]}

1957 年 11 月、現役の F-94C は空軍から退役し、最後の機体はインディアナ州バンカーヒル空軍基地の第 319 戦闘迎撃飛行隊によって運用され、その後 F-89J スコーピオン迎撃機に機種転換した。 ^{[ 14 ] [ 33 ]}最後の F-94C スターファイアは、 1959 年夏にミネソタ州ダルース市営空港の第 179 戦闘迎撃飛行隊によって F-89J スコーピオンに機種転換した際に、州兵航空隊での運用から段階的に退役し、最後の機体は1959 年 12 月にAMARCに送られた。 ^{[ 14 ] [ 35 ]}

• アンジェルッチ、エンツォ；バワーズ、ピーター・M.（1987）。『アメリカン・ファイター』。スパークフォード、英国：ヘインズ出版。ISBN 0-85429-635-2。
• デイビス、ラリー（1980）。P -80シューティングスター。T-33/F-94の活躍。米国テキサス州キャロルトン：スクワドロン/シグナル出版。ISBN 0-89747-099-0。
• フランシヨン、ルネ・J. (1982).ロッキード航空機、1913年以降。ロンドン、英国：パットナム。ISBN 0-370-30329-6。
• フランシロン、ルネ・J.、キーブニー、ケビン（1986）。ロッキードF-94スターファイア。米国テキサス州アーリントン：エアロファックス社。ISBN 0-942548-32-9。
• ハリオン、リチャード P. (1980 年 7 月) 「T-33 と F-94... ロッキード銀河のさらなるスター」。エア エンスージアスト。第 12 号。11 ～ 23ページ。ISSN 0143-5450。  
• イシャム、マーティ・J.、マクラーレン、デビッド・R. (1993).ロッキード F-94 スターファイア：写真記録. アトグレン、ペンシルベニア州、米国：シファー出版. ISBN 0-88740-451-0。
• ジェンキンス、デニス・R.、ランディス、トニー・R. (2008).実験機および試作機の米空軍ジェット戦闘機. ミネソタ州ノースブランチ：スペシャリティ・プレス. ISBN 978-1-58007-111-6。
• クナック、マルセル・サイズ（1978）。米国空軍航空機およびミサイルシステム百科事典：第1巻、第二次世界大戦後の戦闘機、1945年～1973年（PDF）。米国ワシントンD.C.：空軍歴史局。ISBN 0-912799-59-52016年3月3日にオリジナル（PDF）からアーカイブされました。 2013年12月21日に取得。
• ペース、スティーブ（2016）。スカンクワークスのプロジェクト。ボヤジャープレス。ISBN 978-0-7603-5032-4。
• シュミット、ハリー編（1997）。テストパイロット。シェルトン、英国：マッハ2ブックス。
• アメリカ空軍博物館ガイドブック。オハイオ州ライト・パターソン空軍基地：空軍博物館財団、1975年。