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 浅瀬に衝突して停止したボーイング737 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 2013年4月13日 |
| まとめ | 進入時に海に墜落、制御飛行で水面に墜落、ゴーアラウンド失敗 |
| サイト | ングラライ国際空港沖、デンパサール、バリ島、インドネシア 南緯 8度44分57秒 東経115度8分29秒 / 南緯8.74917度 東経115.14139度 / -8.74917; 115.14139 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ボーイング737-8GP |
| オペレーター | ライオンエア |
| IATAフライト番号 | JT904 |
| ICAOフライト番号 | LNI904 |
| コールサイン | ライオンインター904 |
| 登録 | PK-LKS |
| フライトの出発地 | フセイン・サストラネガラ国際空港、バンドン、インドネシア |
| 行き先 | ングラライ国際空港、デンパサール、インドネシア |
| 居住者 | 108 |
| 乗客 | 101 |
| クルー | 7 |
| 死亡者数 | 0 |
| 負傷 | 46 |
| 生存者 | 108 |
ライオン・エア904便は、インドネシアのバンドンにあるフセイン・サストラネガラ国際空港からバリ島にあるングラ・ライ国際空港へ向かう国内定期便であった。2013年4月13日、同便を運航していたボーイング737-800が着陸最終進入中に滑走路手前で海面に墜落した。搭乗していた乗客101名と乗務員7名全員が事故から生還した。午後3時10分、同機は滑走路09の進入端を保護する防波堤の約1.1キロメートル手前で墜落した。機体の胴体は2つに割れ、46名が負傷、うち4名が重傷であった。[1] [2]
最終調査報告書に含まれていた調査結果の中には、悪天候の中、承認された手順で着陸を中止する必要のある地点を超えて、乗組員が着陸進入を続けたというものがあった。その後の着陸復行の試みは、海への衝突を避けるには遅すぎた。航空機に問題はなく、すべてのシステムが正常に作動していた。
背景
航空機
事故機は、製造53日目のボーイング737-8GPで、シリアル番号は38728、 PK-LKSとして登録されている。104回の離着陸で約142時間37分の飛行時間を記録していた。 2013年2月19日にボーイング・コマーシャル・エアプレーンズ社によって製造され、2基のCFMインターナショナルCFM56-7B24Eエンジンを搭載していた。[3] : 19
乗員と乗客
機長は48歳のインドネシア人、マフルップ・ゴザリで、2003年2月3日にライオン・エアに入社し、ボーイング737での飛行時間6,173時間53分を含む15,000時間の飛行経験を持っていた。[4] [3] : 14–15 副操縦士は24歳のインド人、チラグ・カルラで、1,200時間の飛行時間を持ち、そのうち923時間はボーイング737での飛行だった。彼は2011年4月25日にライオン・エアに入社した。[5] [3] : 15–16
機内にはパイロット2名と客室乗務員5名が搭乗しており、大人95名、子供5名、幼児1名の計101名の乗客が搭乗していた。乗客97名がインドネシア人、フランス人1名、ベルギー人1名、シンガポール人1名であった。乗務員のうち6名はインドネシア人で、1名はインド人であった。[6]
調査
インドネシア国家運輸安全委員会(NTSC) は、2013 年 5 月 15 日に予備報告書を発表しました。飛行データによると、航空機は最低降下高度(MDA)である対地高度(AGL) 142 メートル (466 フィート) を下回り続けていたことが示されています。報告書によると、対地高度 270 メートル (890 フィート) の時点で、副操縦士は滑走路が見えないと報告しました。対地高度約 46 メートル (151 フィート) の時点で、パイロットは再び滑走路が見えないと述べました。飛行データによると、パイロットは対地高度約 6 メートル (20 フィート) でゴーアラウンドを試みましたが、その直後に水面に接触しました。機長のゴーアラウンドの決定は遅すぎました。737 のゴーアラウンドの最低高度は 15 メートル (49 フィート) であり、[7] 航空機に機械的な故障が発生したという兆候はない。[8] 最終報告書は2014年に発表された。[3]
2017年1月、インドネシア国家麻薬取締局長官ブディ・ワセソは、事故当時ライオン・エア904便のパイロットは薬物の影響下にあり、海が滑走路の一部であるという幻覚を見たと主張した。この主張は、パイロットに薬物検査で陽性反応が出なかったというインドネシア運輸省の事故後の声明と真っ向から矛盾していた。[9]
NTSCは、最低降下高度以下では飛行経路が不安定になり、降下速度が毎分300メートル（1,000フィート/分）を超えたと結論付けた。フライトデータレコーダーに基づくピッチ角とエンジン出力の分析、[3]
手動飛行中はジェット機の飛行の基本原理が守られていなかったことが示された。
最終進入中に最低降下高度を下回る高度で飛行機が雨雲に入ったため、乗務員は状況認識と視覚的参照を失った。機長のゴーアラウンドの決定と実行は、成功させるには不十分な高度で行われた。空港周辺の天候、特に最終進入時の天候が急速に変化していたことを考慮して、パイロットにはタイムリーで正確な気象情報が提供されなかった。[3]
参照
- ニューギニア航空73便– 2018年に同様の状況で墜落したボーイング737
- 日本航空2便– 1968年にサンフランシスコ湾で墜落したDC-8
- マイアミ航空国際便293便– 2019年に嵐で墜落したボーイング737
参考文献
- ^ Hradecky, Simon (2013年5月1日). 「事故: Lionair B738、デンパサールにて2013年4月13日、滑走路手前で着陸し、海上で停止」The Aviation Herald . 2013年5月9日閲覧。
- ^ ハリアント、アリフ。 「Kronologi Insiden Lion Air LNI 904 PK-LKS di Bandara Ngurah Rai」[ングラライ空港でのライオンエア LNI 904 PK-LKS に関する事件の年表] (インドネシア語)。アンカサプラ空港。 2014 年 2 月 1 日のオリジナルからアーカイブ。2013 年4 月 16 日に取得。
{{cite web}}: CS1 maint: bot: 元の URL ステータス不明 (リンク) - ^ abcdef 「最終報告書 No. KNKT.13.04.09.04、PT.Lion Mentari Airlines (Lion Air) Boeing 737 - 800;PK-LKS Ngurh Rai International Airport、バリ島、インドネシア共和国、2013年4月13日」(PDF) 。国家運輸安全委員会。 2014年11月29日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2014年11月21日閲覧。
- ^ “ライオン エア バンタ ゴザリ レワティ バタス ジャム ケルジャ” [ライオン エア、ゴザリの労働時間超過を否定].メトロテレビ（インドネシア語）。 2013 年 4 月 13 日。2016 年 3 月 5 日のオリジナルからアーカイブ。2020 年8 月 26 日に取得。
- ^ Firdaus, Fahmi (2013年4月15日). 「Kecepatan Lion Air Capai 350 Km Jam」[Lion Airの速度が時速350キロに達する]。nasional.okezone.com (インドネシア語)。2013年4月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年8月26日閲覧。
- ^ ヘンリークス・F・ヌワ・ウェド (2013 年 4 月 15 日)。 「ムシバ ライオン エア: 4 ワルガ ネガラ アシン ジャディ コルバン」。ビスニス.com。 2018年11月8日のオリジナルからアーカイブ。2018 年11 月 8 日に取得。
- ^ 「最終報告書 ライオン・エア904便 - パイロットのミス - コックピットの雑音」。2015年6月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年5月2日閲覧。
- ^ 「予備報告書 No. KNKT.13.04.09.04」(PDF) 。国家運輸安全委員会。2013年5月14日。 2013年8月10日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2014年11月21日閲覧。
- ^ 「バリ島墜落事故のパイロットは幻覚状態だったとインドネシア麻薬対策責任者が語る」シドニー・モーニング・ヘラルド。2017年1月14日。 2017年1月15日閲覧。
