アトランティック航空670便

アトランティック航空670便

670便の墜落現場
事故
日付	2006年10月10日
まとめ	ハイドロプレーニングによる滑走路オーバーラン
サイト	ストード空港、ソルストッケン、ノルウェー 北緯59度47分51秒 東経5度19分57秒 / 北緯59.79750度 東経5.33250度 / 59.79750; 5.33250
航空機
航空機の種類	ブリティッシュ・エアロスペース 146-200A
オペレーター	アトランティック航空
IATAフライト番号	RC670
ICAOフライト番号	ＦＬＩ６７０
コールサイン	フェローライン 670
登録	OY-CRG
フライトの出発地	スタヴァンゲル空港、ソラ
途中降機	ストード空港、ソールストッケン
行き先	モルデ空港、オーロ
居住者	16
乗客	12
クルー	4
死亡者数	4
負傷	12
生存者	12

アトランティック航空670便墜落事故は、2006年10月10日午前7時32分、ノルウェーのソールストッケンにあるストール空港で、ブリティッシュ・エアロスペース146-200Aが滑走路をオーバーランした後に発生した事故である。同機のスポイラーが展開せず、ブレーキが効かなかった。アトランティック航空の機体は低速で滑走路端の急な崖を転落し、炎上して、乗客16人のうち4人が死亡した。

このフライトは、ソラのスタヴァンゲル空港からソルストッケン経由でアケル・クヴェルナー社によってチャーターされ、同社の従業員をそこからストードへ、そしてオーロのモルデ空港へ輸送した。ノルウェー事故調査委員会（AIBN）が調査を実施した。調査では、スポイラー故障の根本的な原因は突き止められなかった。しかし、機長が緊急ブレーキを選択したときに、アンチロックブレーキシステムが無効になったことが判明した。この選択により、ブレーキが完全にロックし、ゴムのハイドロプレーニング現象が逆転した。これは、摩擦力によりタイヤが非常に熱くなり、湿った滑走路面の水が蒸発して水蒸気となり、事実上、タイヤが滑走路面上の水蒸気のクッションの上に浮かぶ状態となり、ブレーキの効きが大幅に低下する状態である。この状況は、滑走路端の安全区域が最小限であり、滑走路面に溝がなかったことでさらに悪化した。 ^[1]

670便は、2006年10月10日、アーケル・クヴェルナー社の従業員をソラのスタヴァンゲル空港とソールストッケンのストール空港からオーロのモルデ空港へ輸送するためのチャーター定期便であった。同機は前日23:30にソラに着陸し、夜間に48時間の飛行点検が予定通り行われ、05:00に完了した。同便は定刻より少し遅れて07:15にソラを出発し、乗客12名と乗務員4名が搭乗していた。機長のニクラス・ジュルフス氏(34歳)が操縦士(PF)、副操縦士のヤコブ・エヴァルト氏(38歳)が操縦士監視(PM)を務めた。^[2]パイロットらは前夜、アトランティック航空のスタヴァンゲル行き便の乗客として到着していた。機長はこれまでにソールストッケンに21回の着陸を経験していた。^[3]気象は、風速3メートル/秒（5.8ノット、11 km/h、6.7 mph）、高度750メートル（2,460フィート）に少量の雲、視程10キロメートル（6マイル、5海里）を超え、気圧（QNH）1,021ヘクトパスカル（102.1 kPa、14.81 psi）と報告されました。^[2]

この航空機はブリティッシュ・エアロスペース146-200（BAe 146）、シリアルナンバーE2075、登録番号OY-CRGで、1987年に初飛行し、当初は米国のパシフィック・サウスウエスト航空に売却された。6ヵ月後、この航空機はアトランティック航空に、この機種としては同社初の航空機として売却された。最後の検査は事故の2週間前の2006年9月25日に実施された。事故当時、この航空機は3万時間以上飛行し、約22,000サイクルを飛行していた。^[4]

BAe 146は、短い滑走路での運航に特化して設計されたジェット旅客機である。4基のAvco Lycoming ALF502R-5 ギアードターボファンエンジンを搭載したこの機体は、主脚と前脚がほぼ同時に滑走路に着地するフラットランディング用に設計されている。強力なホイールブレーキとエアブレーキを備え、着陸時にすぐに揚力を放出する大型スポイラーを備えているが、逆推力装置はない。^[5]

ストールトッケン空港は、ストールト島のソルストッケン半島の標高49メートル（161フィート）に位置する市営の地方空港です。滑走路は14/32（おおよそ北北西と南南東）に配置されており、長さ1,460メートル（4,790フィート）、幅30メートル（98フィート）です。滑走路の両端には130メートル（430フィート）の進入端があり、着陸可能な距離は1,200メートル（3,900フィート）です。^[6]滑走路の両端は地面が急勾配になっています。これは空港建設時の要件では十分な安全区域でしたが、事故発生時には要件が変更されていました。 [7]事故発生時、滑走路は湿っていたと推定されましたが、そのような情報はパイロットに伝えられていませんでした。^{[8 ]}

アトランティック航空はフェロー諸島の国営航空会社で、当時はフェロー諸島政府が所有していた。事故当時、OY-CRGはアトランティック航空の保有する5機のBAe 146のうちの1機だった。^{[9]同航空会社は、}モルデ近郊のオルメン・ランゲ・ガス田の建設に参加していたアーケル・クヴェルナー社のために長期チャーター契約を結んでいた。契約には、ソラのスタヴァンゲル空港からソールストッケンのストール空港を経由してオーロのモルデ空港まで週5回の定期便が含まれていた。同社はまた、スノーヴィトの建設に関連して、スタヴァンゲルとストールからアルタ空港への飛行も行っていた。後者のサービスに完全離陸重量を許可するため、アトランティック航空は2005年2月18日にノルウェー民間航空局に、ソールストッケンでのより長い離陸距離を使用する許可を申請した。^[10]

670便は7時23分にフレスランド進入管制官に連絡し、滑走路15に着陸し、視認進入を行うと伝えた。フレスランド進入管制官は7時24分に航空機に1,200メートル（3,900フィート）への降下を許可した。航空機は7時27分に管制空域を離れ、その時点でソールストッケンの飛行場飛行情報サービス（AFIS）が航空機を視認した。パイロットはより速い進入が可能な滑走路32に着陸することを決定した。フラップは7時31分12秒に33度まで下げられ、対地速度は150ノットから130ノット（280～240km/h、170～150mph）に減速された。^[11]パイロットは着陸時に対地速度112ノット（時速207km、129マイル）を目指し、精密進入経路指示器の指示に従っていた。進入限界点を通過した時点で、機体の速度は120ノット（時速220km、140マイル）とやや高かった。機体は理想的な着陸地点を数メートル過ぎた7時32分14秒に軟着陸した。^[12]

副操縦士は着陸の1秒後にスポイラーの作動を指示し、機長は0.5秒後に作動させた。2秒後、副操縦士はスポイラー表示灯が点灯していなかったため「スポイラーなし」と指示した。その後、副操縦士は油圧を確認し、スイッチが正しく設定されていることを確認した。一方、機長はスラストレバーをフライトアイドルからグラウンドアイドルに切り替え、着陸の6秒後にホイールブレーキを作動させた。着陸の12.8秒後から、タイヤからさまざまなキーキー音が聞こえた。^[12]ブレーキは滑走路の半分まで正常に作動した。この時点で、パイロットは正常な減速は発生しなかったと報告した。機長はブレーキペダルを使用してフルブレーキをかけようとしたが、効果はなかった。その後、機長はブレーキレバーを緑から黄色に動かし、続いて緊急ブレーキをかけ、アンチロックブレーキを解除した。^[13]目撃者は着陸装置から煙と水しぶきが噴出するのを目撃した。^[14]

この時点で、機体の速度は着陸を中止するには不十分だった。機長は、機体がオーバーランする可能性が高いことを認識し、急降下している左側や岩がある右側への操縦は行わないことを選択した。最後の手段として、機長は、最初に右に操縦し、次に急激に左に操縦することで機体を横滑りさせ、速度を落とそうとした。^[13]機体は、着陸から22.8秒後の07:32:37に滑走路をオーバーランした。同時に、AFISによってクラッシュアラームが作動した。^[12]機体は、およそ北西方向に約45度の角度で滑走路を滑り落ちた。^[14]

AFIS管制官は07:32:40に緊急警報を発した。これは4秒後に救助隊によって確認された。その5秒後、AFIS管制官は緊急医療通信センターに通報した。その後4分後に警察に通報され、南ノルウェー合同救助調整センターにも通報され、救急航空サービスが派遣された。警察は07:44に現場に到着した。^[15]

飛行機は滑走路端から46メートル（151フィート）、海から50メートル（160フィート）の地点に着陸した。^[16]飛行機が停止すると、パイロットは燃料供給を止め、エンジン消火器を作動させた。インターコムは機能していなかったため、それで避難を命じることができなかった。^[17]前方右舷ドアは詰まりのために開けられず、コックピットと前方左舷ドアは両方とも塞がれていた。パイロットは左舷コックピットの窓から避難し、生き残った乗客は全員後方左舷ドアから避難した。^[15]パイロットは詰まった前方左舷ドアを開けようとしたが失敗した。その後、機長はコックピットに戻り、再びコックピットドアを開けようとしたが失敗した。その頃には熱のためにそれ以上の試みは不可能になっていた。その過程でパイロット2人とも重傷を負った。負傷者は救急ヘリコプターで病院に搬送された。^[17]機体の前方近くに座っていた乗客の何人かは、機体の後方の方が無傷だったため、後方に向かって避難することを決めた。^[18]

機体が滑走路から滑り落ちた後、機体各部から火が出た。炎は激しく燃え上がり、胴体中央部と右翼を中心に広がった。^[19]火災は機体が滑走路を離れたときには発生していなかったが、その13秒後には始まっていた。オーバーランから45秒後に最初の消防車が現場に到着し、その5秒後に2台目が到着した。オーバーランから1分45秒後までには、機体の大部分が燃えていた。オーバーランから3分30秒後に尾部が潰れ、オーバーランから5分45秒後に機内の左エンジンが停止した。8分後に消防車1台が給水のため出発し、13分後に戻ってきた。最初の市消防車が現場に到着したのは18分後だった。^[20]消防隊は当初、残骸の近くに誰も見えず、乗客全員が死亡したと推定した。後に、近くにいた人々が実は生存者だったことに気付いた。^[21]火は午前9時30分に消し止められた。^[22]

胴体の大部分は火災で破壊された。^[16]例外は機首とコックピットの下側。主翼とエルロンの先端はほとんど無傷だった。前翼桁は十分に無傷で、主翼をつなぎとめることができた。スポイラーを含む主翼の内部部品は破壊されたが、スポイラーアクチュエーターのうち2つは回収可能だった。^[23]尾部はほぼ無傷だった。エンジンの軽合金部品のほとんどは破壊されたが、コンプレッサーブレードは無傷で、衝突前に損傷の兆候は見られなかった。^[24]左主脚、エンジンカウリング、右外側エンジンの3つの部品が滑走路と残骸の間に見つかり、火災で焼失していなかった。^[16]

調査はノルウェー事故調査委員会（AIBN）によって行われ、同委員会は13時8分にヘリコプターで現場に到着した。^[25] 3人が事故を撮影したが、そのうちの1人が特に役に立った。それは、飛行機が滑走路を離れてから13秒後から、その後の21分間が、衝突現場から1.5キロメートル（1マイル、1海里）離れたストックスンデットの向こう側にいた目撃者によって撮影されたものである。彼はテープをTV 2に売り、TV 2はその後ビデオをAIBNに引き渡した。^[19]調査員は、到着時に滑走路は湿っていたと結論付けたが、事故発生時に濡れていたかどうかは結論付けることができなかった。^[8]熱による損傷のため、胴体の有意義な調査を行うことはほぼ不可能であったが、^[23]外れた左の着陸装置は調査できた。^[19]

委員会は滑走路上のすべてのスリップ痕を地図に記した。OY-CRGによって発見された最初のスリップ痕は、滑走路32の進入端を945メートル（3,100フィート）過ぎた地点にあった。 ^[26]航空機はゴムタイヤの残骸も残した。^[27]当初はセンターラインに沿っていたが、1,140メートル（3,740フィート）過ぎた時点で右に流され、1,206メートル（3,957フィート）過ぎた時点で方向転換した。1,274メートル（4,180フィート）過ぎた時点で航空機は左に横滑りし、徐々に角度が25度に達し、1,465メートル（4,806フィート）で滑走路を外れた。^[27]

フライトデータレコーダーは回収されたが、設計限界を超える大きな火災被害を受けていた。テープベースのPlessey Avionics PV1584Jは調査のため航空事故調査局に送られた。彼らは飛行の3つのセグメントしか抽出できなかった。フェロー諸島からスタヴァンゲルへの飛行中の1時間、ソルストッケンへの進入中の12秒間（最後のセグメントの43秒前で終了、最後のセグメントは3秒間続き、録音終了の3秒前で終了）。^[28]フェアチャイルドA100Sコックピットボイスレコーダーはソリッドステートストレージメディアを使用していた。同じ研究所に送られたが、回路基板の火災による損傷のため、そこではデータを取り出すことができなかった。^[26]しかし、製造元に送られたところ、修理を施してコンテンツを正常に取り出すことができた。^[25]音声ファイルはフィンランド事故調査委員会に送られ、タイムラインを確立し、スポイラーレバーが正しく設定されていたことがわかった。^[29]

コックピット内の通信はすべて飛行に厳密に関連しており、適切な乗務員資源管理が実行された。^[11]パイロットは、機体の速度が十分に低かったため、滑走路が50～100メートル（160～330フィート）長ければ機体は停止していただろうと述べた。副操縦士はオーバーラン時の速度を時速5～10キロメートル（2.7～5.4ノット、3.1～6.2マイル）と推定し、滑走路が10～15メートル（33～49フィート）長ければ機体は停止していただろうと推測した。^[13]

6つのスポイラーアクチュエータは検査のため、キェラーにあるノルウェー空軍の施設に送られた。放射線検査により、それらはすべて閉じられ、ロックされた位置にあることが確認された。^[21]フライトシミュレーターでシミュレーションが行われ、条件が与えられた場合、146が作動中のスポイラーなしでソルストッケンに着陸できるかどうかが調べられた。^[29]結論としては、これは乾いた滑走路であれば可能だが、濡れている場合は不可能だという。スポイラーシステムの徹底的な調査はアビエーションエンジニアリングによって行われ、2011年5月10日に調査結果が発表された。^[9] AIBNは、スポイラーが展開しなかったという仮説からすぐに作業を開始し、レバーの機械的故障、2つのスラストレバーマイクロスイッチの故障、リフトスポイラーシステムの回路ブレーカーの開放という3つの考えられる原因を調査した。^[30]後者の場合、4つのうち2つが故障する必要があったが、1つは検出されずに故障した可能性もあった。^[31]

委員会は、アプローチと着陸は自然な変動を伴って正常であったが、パイロットがレバーを引いたときにスポイラーが展開されなかったことを発見した。原因の結論は出なかったが、委員会は、スポイラー レバー機構の機械的故障か、4 つのスラスト レバー マイクロ スイッチのうち 2 つに故障があったに違いないと考えている。パイロットは展開失敗の警告を受け、減速が不十分であることにも気付いたが、2 つの問題を結び付けることができず、代わりにホイール ブレーキに注目した。パイロットは、時間内に停止できないと感じ、緊急ブレーキ システムを作動させた。このシステムは、アンチロック ブレーキ システムをバイパスし、ホイールを完全にロックすることができる。この事故では、ホイールがロックし、タイヤは滑走路面との摩擦により急速に加熱された。溝のない滑走路の湿った状態と相まって、この状況はゴム ハイドロプレーニングの逆転現象を引き起こした。これは、加熱されたゴムがタイヤと滑走路の間に蒸気の層を作り、ブレーキ システムの有効性がさらに大幅に低下し、停止に必要な距離が約 60% 増加する状態である。^{[31] [32]}滑走路の溝がなかったことがハイドロプレーニング現象の発生に決定的な影響を与えた。オーバーラン当時、航空機は15～20ノット（28～37 km/h、17～23 mph）で飛行していたと推定される。最適なブレーキがかかっていれば、航空機はおそらく滑走路上で停止していただろう。甚大な被害はオーバーラン自体によって引き起こされたのではなく、むしろ滑走路側面の急勾配によって引き起こされた。^[33]

さらに、委員会は、火災はショートによる燃料漏れが原因であると判断した。これが燃料タンクに広がり、大火災となった。エンジンが作動していたため、十分な酸素が供給された。搭乗者全員が生存する可能性があったが、実際の生存には迅速かつ適切な避難が決定的だった。消防隊は現場に素早く到着したが、地形に阻まれ、重要な避難期間中に火災を効果的に封じ込めることができなかった。^[33]航空機と乗組員は、適格かつ飛行可能で、認定されていた。スポイラーが展開しなかった場合の訓練や手順はなく、これらがあれば事故を防ぐことができた。^[34]空港の地理的条件と十分な安全性の欠如が、事故の結果に決定的な影響を与えた。^[35]

670便はBAE146の7件目の死亡事故であり、9件目の機体損失であった。^[36]これはアトランティック航空の唯一の全損事故または死亡事故である。^{[37] 10月11日の}フランスとフェロー諸島の間の国際サッカーの試合では、死者を追悼して1分間の黙祷が捧げられた。^{[38] 2007年1月17日、フェロー諸島の新聞}Dimmalættingの読者は、2人の客室乗務員をフェロー諸島の年間最優秀人物 (ársins føroyingar) に選んだ。^[39]ストードでの墜落事故の後、アトランティック航空は2007年秋にストードへの飛行を中止した。同航空会社のRJ機は2014年8月に段階的に廃止された。

この墜落事故はメイデイシーズン15のエピソード「Edge of Disaster」で取り上げられ、2016年2月10日にナショナルジオグラフィックチャンネルで初公開された。^[40]

• 民間航空機に関連する事故および事件の一覧

ウィキメディア・コモンズには、アトランティック航空670便に関連するメディアがあります。

• ノルウェー事故調査委員会(2012 年 4 月 30 日)。「2006 年 10 月 10 日、ノルウェーのソールストッケン (ENSO) ストール空港で発生した、アトランティック航空が運航する BAE 146-200、OY-CRG の航空機事故に関する報告書」 。2014年4 月 24 日閲覧。