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煙霧事象は、加圧された航空機の客室加圧と空調に使用されるブリード空気が、エンジンオイル、油圧作動油、防氷液、その他の潜在的に危険な化学物質などの液体によって汚染されたときに発生します。 [1]
客室与圧の仕組み
旅客機は非常に高い高度を飛行するため、乗客と乗員に呼吸可能な酸素を安全な量供給するために客室を加圧する必要がある。客室は、ジェットエンジンの燃焼セクションの前の圧縮セクションから取り出されたブリードエアで加圧される。ブリードエアは非常に高温であるため、空調ユニットに送られる前に熱交換器で冷却され、空調ユニットでさらに冷却される。[2]
ボーイング787は、煙の発生を防ぐために、エンジンではなく電動コンプレッサーで空気を加圧します。[3]
ヒュームイベントの取り扱い
航空機内で煙やガスが発生した場合、操縦室の乗務員は刺激性のガスを吸い込まないように加圧酸素マスクを着用します。必要に応じてゴーグルも使用できます。客室乗務員は、ガスの発生を適時に特定できれば携帯用酸素マスクを使用できる場合があります。問題の診断と解決を試みた後もガスがおさまらない場合は、フライトは近くの空港に迂回されます。ガスやガスがひどい場合、航空機は安全に減圧できる高度10,000フィート（3,000メートル）以下に降下する場合があります。[4]
FAAが資金提供した調査によると、5,000便に1便の割合で煙害が発生しており、漏れが修理されていない場合、一部の飛行機では連続して複数回の煙害が発生する可能性がある。[3]空気の質の問題を検出できる センサーは入手可能であり、航空会社のルフトハンザは設置を要請したが、ボーイングは、検出可能な煙害によって気分が悪くなった乗務員や乗客からの訴訟を恐れて拒否した。 [3]
健康への影響
煙害が人体に及ぼす生理学的影響は、医学界ではまだ十分に理解されていない。煙害の兆候や症状は、特に煙害と関連症状の発現の間に遅延があるため、他の一般的な病気と誤診される可能性がある。航空医学の専門家の多くは、煙害による長期的な健康影響はないと考えているが、消費者団体や航空乗務員擁護団体の中には、煙害が航空中毒症候群と呼ばれる医学的に認識されていない症状を引き起こす可能性があると主張する団体もある。[5] [6]
タービンエンジンオイルは刺激性があり、トリクレシルリン酸などの神経毒性化学物質が含まれています。航空業界は、エンジンオイルには長期的な損傷を引き起こすほどの量のそのような化学物質は含まれていないと主張しています。[5]しかし、この主張と矛盾すると思われる歴史的証拠がいくつかあります。1959年、モロッコでは1万人を超える人々が、調理油に含まれるトリクレシルリン酸を少量摂取した後、麻痺などの悪影響を受けました。[7]
油圧作動油は少量であれば無毒であるが、目や皮膚に非常に刺激性があり、煙が発生した際にパイロットに危険をもたらすが、永続的な損傷を引き起こすことはない。[8]
除氷液は強い臭いがありますが、吸入しても刺激や毒性はほとんどありません（ただし、摂取した場合はかなりの毒性があります）。[要出典]
米国では煙害の報告は義務付けられていない[3]
この危険性に関する研究を推進するために、航空有機リン情報サイト（AOPIS）（2001年）、世界客室内空気質事務局（2006年）、英国に拠点を置く航空毒性協会（2007年）など、多くのロビー団体が設立されている。客室内環境研究はACERグループの多くの機能の1つであるが[9]、研究者はまだ因果関係を立証していない。[10] [11]
2014年にEU向けに行われた調査では、機内空気の汚染が問題となる可能性があることが確認されたが、その調査では次のようにも述べられている。
- 「報告された多くの煙害事象は乗客の快適性を制限するが、危険はもたらさなかった。BFUが調査した煙害事象では、有毒物質（TCP / TOCPなど）による機内空気汚染の検証は不可能だった。」[12]
これまでのところ、航空機の客室内の空気が有毒レベル（危険な化学物質のppm単位の既知の安全レベルを超える）に汚染されていることを示す科学的証拠はないが、2010年3月にオーストラリアの裁判所は、1992年3月の飛行中に石油の煙にさらされて慢性的な呼吸器疾患を患ったと主張していた元航空会社客室乗務員に有利な判決を下した。[13]ボーイング社は、煙に関する乗客や乗務員からの訴訟を恐れて、機内に空気質センサーを設置することを拒否しているため、このような検査はめったに行われていない。米国では、議会が化学物質の測定を義務付けた後、航空会社は客室乗務員に空気サンプラーの携帯を許可しなかった。[14]
FAAは、煙害事件後に神経学的問題を発症した数名のパイロットの医療証明書を取り消した。 [15]
ロサンゼルス・タイムズ紙が2018年1月から2019年12月までのNASAの安全報告書を分析[3]したところ、自主的に報告された煙の事故が362件あり、パイロット、客室乗務員、乗客約400人が医療処置を受けたことがわかった。そのうち73便以上でパイロットは緊急酸素を使用した。44人のパイロットが職務を遂行できないほどの障害を負った。ボーイング社はタイムズ紙に対し、ブリード気流へのオイル漏れが重傷を引き起こす可能性があることを示す信頼できるデータは存在しないと考えていると語った。対照的に、煙の事故で中毒性脳症（脳損傷）を患ったパイロットに労災補償を命じた裁判官は、航空業界の煙の事故に対する妨害行為を非難した[3] 。
参照
- 急性吸入傷害
- 航空乗務員
- 航空毒性症候群 – 汚染された飛行機客室内の空気に関連する健康への影響
- BAe 146 – ブリティッシュ・エアロスペース（後にBAEシステムズ）の地域型航空機ファミリー
- 眼の損傷
- 標準と推奨慣行 – 航空に関するICAO仕様
- 有毒航空へようこそ – 2007 年の航空中毒症候群に関するイギリスのドキュメンタリー
参考文献
- ^ 「英国毒性学委員会リーフレット」 。 2012年12月31日閲覧。
- ^ 「商用キャビンエアシステム」ボーイング。 2014年10月21日閲覧。
- ^ abcdef Feldman, Kiera (2020年12月17日). 「『私たちはゆっくりと毒されつつある』飛行機内で呼吸する空気に有毒ガスがどのように浸透するか」ロサンゼルス・タイムズ。
- ^ Voorback, Nico. 「キャビン空気汚染 - 安全上の問題」(PDF)。欧州コックピット協会。2012 年12 月 31 日閲覧。
- ^ ab Nassauer, Sarah (2009年7月30日). 「空中で：飛行機の『煙イベント』に関する新たな懸念」ウォール・ストリート・ジャーナル。 2012年12月31日閲覧。
- ^ 「Aerotoxic.org」 。 2012年12月31日閲覧。
- ^ セガラ、スペンサー（2020年）。毒、麻痺、そしてモロッコにおける米国、1959年。ネブラスカ大学出版局。pp.78–84。ISBN 978-1-4962-2215-2. JSTOR j.ctv10crdt6.7.
- ^ 「Skydrol FAQ」。Skydrol 。 2012年12月31日閲覧。
- ^ 「航空機客室環境研究」。2013年7月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年7月16日閲覧。
- ^ Bagshaw, Michael (2008年9月). 「航空毒性症候群」(PDF) . 欧州航空宇宙医学会. 2010年8月27日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。2012年12月31日閲覧。
- ^ 科学技術特別委員会 (2000)。「第4章: 健康的な機内空気の要素」。科学技術 - 第5回報告書 (報告書)。貴族院。 2010年7月5日閲覧。
- ^ 「輸送機の客室空気質に関連した報告された事象の調査」（PDF）。ドイツ連邦航空事故調査局。2014年。
- ^ ターナー対イーストウエスト航空（2009年）、ニューサウスウェールズ州粉塵病裁判所
- ^ フェルドマン、キエラ（2020年12月17日）。「『私たちはゆっくりと毒されつつある』飛行機内で呼吸する空気に有毒ガスがどのように浸透するか」ロサンゼルス・タイムズ。
- ^ フェルドマン、キエラ（2020年12月17日）。「『私たちはゆっくりと毒されつつある』飛行機内で呼吸する空気に有毒ガスがどのように浸透するか」ロサンゼルス・タイムズ。
