シボレービッグブロックエンジン

シボレービッグブロックエンジン
1970年式シボレー シェベル SS の 454 ビッグブロック
概要
メーカー	ゼネラルモーターズ
生産	1955年～現在
レイアウト
構成	自然吸気90° V8
変位	348 立方インチ(5.7  L ) 366 立方インチ (6.0 L) 396 立方インチ (6.5 L) 402 立方インチ (6.6 L) 409 立方インチ (6.7 L) 427 立方インチ (7.0 L) 454 立方インチ (7.4 リットル) 496 立方インチ (8.1 リットル) アフターマーケットのみ: 502 立方インチ (8.2 リットル) 572 立方インチ (9.4 リットル) 622 立方インチ (10.2 L) [1] [2] [3] [4] 632 立方インチ (10.4 リットル)
シリンダーボア	3.935 インチ(99.9  mm ) 4.094インチ（104.0 mm） 4+1 ⁄ 8 インチ（104.8 mm） 4+1 ⁄ 4 インチ (108.0 mm) 4.31インチ（109.5mm） 4.466インチ（113.4 mm） 4.56インチ（115.8 mm） 4.6インチ（116.8 mm）
ピストンストローク	3+1 ⁄ 4 インチ（82.6 mm） 3+1 ⁄ 2 インチ (88.9 mm) 3.65インチ（92.7mm） 3.76インチ（95.5mm） 4インチ（101.6 mm） 4.37インチ（111.0 mm） 4+3 ⁄ 8 インチ（111.1 mm） 4+3 ⁄ 4 インチ（120.7 mm）
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	鋳鉄、アルミニウム
バルブトレイン	OHV 2バルブ×シリンダー。
圧縮比	8.5:1、9.0:1、10.25:1、11.0:1、12.0:1、12.5:1、13.5:1
燃焼
燃料システム	キャブレター 燃料噴射（第5世代以降）
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	250–1,004  hp (186–749  kW )
トルク出力	385–876 ポンド・フィート(522–1,188  N・m )
寸法
乾燥重量	517～761 ポンド（235～345 キログラム）[5] [6] [7] [8] [9] [10]

シボレーの「ビッグブロック」エンジンは、1950 年代から現在までゼネラルモーターズのシボレー部門によって開発および製造された、大排気量、自然吸気、90°、オーバーヘッドバルブ、ガソリン駆動、V8 エンジン シリーズを指す用語です。

シボレーは1955年に人気のスモールブロックV8エンジンを導入したが、中型トラックや設計段階にあった大型車に動力を供給するために、もっと大きなエンジンが必要だった。1958年に348 立方インチ（5.7 リットル）でデビューしたビッグブロック^[11]は、標準排気量496立方インチ（8.1リットル）まで製造され、シボレーが販売したアフターマーケットのクレートエンジンは500立方インチ（8.2リットル）を超えていた。

Wシリーズとして知られる「ビッグブロック」V8シボレーエンジンの最初のバージョンは1958年に導入されました。^[12]シボレーは乗用車と小型トラックでの使用を目的にこのエンジンを設計しました。このエンジンはオフセットバルブとユニークな波形バルブカバーを備えたオーバーヘッドバルブ設計で、独特の外観を呈していました。Wシリーズは1958年から1965年まで3つの排気量で生産されました。

• 348 cu in (5.7 L)、1958 年から 1961 年まで乗用車に、1964 年まで軽トラックに搭載されていた。
• 409立方インチ（6.7リットル）、1961年から1965年まで利用可能。
• 427 cu in (7.0 L)、1962 年と 1963 年に利用可能。

Wシリーズエンジンは鋳鉄製でした。エンジンブロックのボアセンターは4.84インチ (123 mm)、2ボルトのメインベアリングキャップ、フルフローオイルフィルター付きの「サイドオイル」潤滑システム(メインオイルギャラリーはクランクケースの運転席側の低い位置にあります)、交換可能なシリンダーヘッドを備えていました。高性能の409および427エンジンに使用されたヘッドは、348およびベースの409乗用車およびトラックエンジンに使用されたものよりも大きなポートとバルブを備えていましたが、外観は標準ユニットと同一でした。ただし、エンジンオイルディップスティックの位置は、348では運転席側、409/427では助手席側です。この変更が行われた理由について満足のいく説明は提供されていませんが、348と大型エンジンを区別する確実な手段を提供しました。

265 立方インチおよび 283 立方インチ (4.3 および 4.6 L) の「スモール ブロック」エンジンと同様に、W シリーズのバルブギアは、スタッドに取り付けられた打ち抜き鋼のロッカー アームを操作する管状の鋼製プッシュロッドで構成されていました。プッシュロッドは、バルブ ギアへのオイルの流れの導管としても機能しました。バルブ トレインの質量が比較的小さいため、W シリーズ エンジンの機械式リフター バージョンは、6000 rpmをはるかに超える速度で動作できました。

Wシリーズエンジンの燃焼室はシリンダーヘッドではなく上部にあり、ヘッドにはバルブ用の小さな凹部があるのみであった。この配置は、ボアに対して垂直でないシリンダーヘッドデッキとクラウンピストンを組み合わせることで実現したが、これは当時のアメリカ製エンジンでは斬新な概念であった。ピストンが上死点に近づくと、クラウンの角度とヘッドデッキの角度が組み合わさって、顕著なクエンチ領域を持つくさび形の燃焼室が形成される。スパークプラグはクエンチ領域に垂直に挿入され、より完全な燃焼のために急速に移動する火炎面を生成するのに役立った。

この種の配置の背後にある理論は、最大ブレーキ平均有効圧力 (BMEP)が比較的低いエンジン回転数で発生し、その結果、エンジンのトルク曲線が広くなるというものである。比較的平坦なトルク特性を持つ「W」エンジンは、当時米国で流行していたトラックと大型車の両方の推進に適していた。W シリーズは、「スモール ブロック」シボレー エンジンと比較すると物理的に巨大なエンジンであった。乾燥重量は、吸気マニホールドとキャブレター システムのタイプによって異なり、約 665 ポンド (302 kg) であった。283「スモール ブロック」よりも 1.5​​ インチ長く、2.6 インチ広く、0.84 インチ短かった。^[13]

ゼネラルモーターズのエンジニアは 1959 年に、ブロック内燃焼方式の背後にある理由を説明しました。将来の自動車やトラックでの使用におけるさまざまな圧縮比を予測: 「燃焼室がシリンダー ヘッド内に配置されているため、圧縮比の変更が必要になるたびに鋳造所でツールを変更しなければならないことは明らかでした。さまざまなモデル アプリケーション用のアクセサリ マウントを取り付けたり、さまざまな圧縮比を提供するために特別なヘッドを作成する必要があることは、製造部門とサービス部門にとって深刻な問題です... ブロックの上部を 16° 傾斜させ、ピストンの上部を 16° の角度の切妻屋根のように形作ると、32° のくさび形の燃焼空間ができました... 燃焼くさびの容積を拡張するために [ヘッドに] 2 つのミル加工された切り欠きを追加すると、7.5:1 の圧縮比を作成できます。1 つのミル加工された切り欠きでは、9.5:1 の圧縮比になります。これらの切り欠きの容積の違いにより、ピストンやシリンダー ヘッドに変更を加えることなく、幅広い圧縮範囲が実現します。切り欠きの数やサイズは、カッターを追加または削除するだけで変更できます。」^[14]

Wシリーズエンジンの最初のバージョンは、1958年の「ターボスラスト」348立方インチ（5.7L）で、もともとはシボレーのトラックでの使用を意図していましたが、1958年のより大型で重い乗用車ラインにも導入されました。ボアとストロークは4でした。+1 ⁄ 8 インチ ×  3+1 ⁄ 4 インチ (104.8 mm × 82.6 mm) で、実質的にオーバースクエアなデザインとなった。このエンジンは、1961 年にシボレーの最高性能エンジンとして 409 cu in (6.7 L) に取って代わられ、その年の終わりに乗用車用の生産が中止された。大型のシボレー トラック用と​​して 1964 年まで生産された。

4 バレルキャブレターを搭載した基本ターボ スラストは、250 馬力 (186 kW) を出力しました。「スーパー ターボ スラスト」と呼ばれる特別な「トライ パワー」 トリプル 2 バレル バージョンは、280 馬力 (209 kW) を出力しました。「スペシャル ターボ スラスト」は、単一の大型 4 バレル キャブレターで出力を 305 馬力 (227 kW) まで上げました。機械式リフターとトライ パワーにより、「スペシャル スーパー ターボ スラスト」は 315 馬力 (235 kW) まで出力が上がりました。1959 年と 1960 年には、上位 2 つのエンジンの高出力バージョンが製造され、それぞれ 320 馬力 (239 kW) と 335 馬力 (250 kW) でした。 1961 年には、シングル 4 バレル モデルの出力が再び 340 hp (254 kW) に増加し、Tri パワーを装備した場合は 338 hp (252 kW) に増加しました。

409 cu in (6.7 L) バージョンは、1961 年から 1965 年までシボレーの最高級通常生産エンジンであり、シングルまたは 2X4 バレルのロチェスター キャブレターを選択できました。 ボアxストロークは、どちらも 348 cu in (5.7 L) から 4.31 in × 3.5 in (109.5 mm × 88.9 mm) に増加しました。1960 年 12 月 17 日、409 エンジンは、インパラ SS (スーパー スポーツ)モデルとともに発表されました。エンジンの初期バージョンは、シングル 4 バレルのカーター AFBキャブレターで 360 hp (268 kW) を出力しました。同じエンジンは1962年に380馬力（283kW）に向上した。このエンジンの409馬力（305kW）バージョンも利用可能で、デュアル4バレルアルミニウム吸気マニホールドと2つのカーターAFBキャブレターを備え、1立方インチあたり1馬力を発揮した。鍛造鋼 クランクシャフトを備えていた。^{[15]このデュアルクワッドバージョンは}、ビーチボーイズの曲「409 」で不滅のものとなった。

1963年モデルでは、ロチェスター2X4バレルキャブレター、11:1の圧縮比、ソリッドリフターカムシャフトにより、出力は6000rpmで425 bhp (431 PS; 317 kW)、4200rpmで425 lb⋅ft (576 N⋅m)のトルクに達しました。^[16]このエンジンは1965年半ばまで販売され、その後、396 cu in (6.5 L)、375 hp (280 kW)のマークIVビッグブロックエンジンに置き換えられました。さらに、409エンジンの340 hp (254 kW)バージョンが1963年から1965年まで販売され、ロチェスター4GCスクエアボアキャブレターと油圧リフターカムシャフトを搭載した単一の4バレル鋳鉄製インテークを備えていました。

1963年型インパラスポーツ クーペには、シボレーレギュラー プロダクション オプション(RPO) Z11として注文された、特別な 427 立方インチ (7.0 L) バージョンの 409 エンジンが使用されました。 ^{[17]これは、}ドラッグ レーサーやNASCAR向けに作られた特別なパッケージで、^[18]カウル インダクションの 427 立方インチ (7.0 L) エンジンと、厳選されたアルミニウム スタンピングを使用したボディで構成されていました。アルミニウム製のボディ部品は、現在 GM フリント メタル センターとして知られるミシガン州フリントの施設で製造されました。^[19]後の第 2 世代 427 とは異なり、このエンジンは W シリーズ 409 エンジンをベースにしていましたが、ストロークが 3.65 インチ (92.7 mm) と長くなっていました。高層で2ピースのアルミ製吸気マニホールドとデュアルCarter AFBキャブレターが13.5:1の圧縮比を実現し、SAE総出力430馬力（321kW）と575ポンドフィート（780Nm）という低めの定格出力を生み出した。GMフリント工場で50台のRPO Z11車が生産された。

現存する GM の文書によると、自動車生産用に GMトナワンダ エンジン工場で 50 台の Z11 エンジンが製造され、交換用または店頭販売用に 20 台の部分的なエンジンが製造された。GM からは 57 台の自動車が製造されたことを示す証拠はない。^{[説明が必要] [引用が必要]}

社内ではマークIIまたはマークIISとして知られている、いわゆるミステリーモーターは、1963年シーズンに製造されたレース専用エンジンです。^[20]開発は409立方インチ（6.7リットル）バージョン（マークII）から始まり、396立方インチ（6.5リットル）の派生型で終了しましたが、レースに使用されたのは427立方インチ（7.0リットル）エンジン（マークIIS）のみでした。このエンジンは、デビュー時にこのエンジンを搭載した車が驚異的な速度を達成したことから、このニックネームが付けられました。このエンジンは、よく知られているWシリーズのエンジンを搭載した車よりもかなり速かったのです。このエンジンは、1963年のデイトナ250マイル・アメリカンチャレンジカップでミッキー・トンプソンのZ-06コルベットに初めて搭載され、 ^[21]その後、1963年のデイトナ500でジョニー・ラザフォードが運転する13番車が4周遅れの9位でフィニッシュし、^[22]上位5台はより重量のある1963年型フォード・ギャラクシー500だった。この「秘密の」エンジンは、Wシリーズと1965年半ばに導入されたマークIVの両方の特徴を取り入れた独自の設計で、^[20]販売資料では「ターボジェットV8」と呼ばれていた。

マーク II と IV のオリジナル設計エンジニアであるリチャード・ケイナスは、マーク III はより大きなボアを持つ通常のマーク II 設計であるが、トナワンダ工場ではそれほど大きなボアを持つブロックを鋳造したくなかったと述べています。パッカードの V8 エンジンのツールと製造権がシボレーによって購入されることが検討されたという噂は明らかに真実でしたが、実現することはありませんでした。^{[23] [24]}

マークIIIは、より大きなボアセンターを備えたマークIIになるはずだったが、金型コストが高かったため、設計図から外されることはなかった。^[25]

マーク IV は、バルブの配置と燃焼室の形状が W シリーズ エンジンと異なっていた。W シリーズ エンジンのチャンバー イン ブロック設計 (これにより、6500 rpm を超えると出力曲線が急激に低下した) は、シリンダー ヘッド内のより一般的なウェッジ チャンバーに置き換えられ、シリンダー ヘッドは従来の 90 度デッキに取り付けられた。バルブは W シリーズ エンジンの変位配置を引き続き使用していたが、燃焼室とシリンダー壁から離れて開くように傾斜していた。これは、シボレーのスタッド マウント ロッカー アームによって可能になった設計上の特徴である。このバルブ配置の変更により、高回転での容積効率が大幅に改善され、レース速度での出力が大幅に増加した。バルブの複合的な角度の外観のため、自動車プレスはこのエンジンを「ポーキュパイン」設計と名付けた。^[26]

ヘッドの再設計の一環として、スパークプラグの位置が変更され、W シリーズ エンジンの真っ直ぐな関係ではなく、シリンダーの中心線に対して斜めに燃焼室に入るようになりました。これも高回転性能の向上に役立ちました。新しいスパークプラグの角度により、W シリーズの特徴的な波型バルブ カバーによって提供されるクリアランスは不要になり、幅広の長方形のカバーが使用されました。

すべての形態（アルミニウムのZL-1を除く）において、Mark IVはWシリーズモデルよりわずかに重く、乾燥重量は約685ポンド（311 kg）でした。新しいシリンダーヘッドの設計と、従来の90度のシリンダーヘッドデッキ角度への回帰を除けば、Mark IVはWシリーズエンジンと多くの寸法的および機械的設計上の特徴を共有していました。シリンダーブロックは、あらゆる点でより頑丈になりましたが、同じ4.84インチ（123 mm）のシリンダーボア間隔を使用し、メインベアリング寸法は、古いエンジンの2.5インチ（63.5 mm）から拡大された2.75インチ（70 mm）でした。その前身と同様に、Mark IVは、従来のモデルでは鋳造、高性能アプリケーションでは衝撃押し出し（鍛造）のソリッドスカートタイプのクラウンピストンを使用していました。

また、W シリーズの設計から引き継がれたのは、409 で初めて使用されたレースで実証された Moraine M400 アルミニウム ベアリングと、メイン ベアリングとコネクティング ロッド ベアリングへの最大のオイル フローを常に保証する高効率の「サイド オイル供給」潤滑システムです。パフォーマンス用途を目的とした後のブロックでは、メイン オイル ギャラリーがカム ベアリング ボア領域に移動され、「優先メイン」オイル供給が提供され、オイル システムはさらに改善されました。

366 cu in (6.0 L) ビッグ ブロック V-8 ガソリン エンジンは、シボレーの中型トラックとスクール バスに使用されました。ボアとストロークは 3.935 インチ × 3.76 インチ (99.9 mm × 95.5 mm) でした。このエンジンは 1960 年代から 2004 年まで製造されました。366 は最初からトラック エンジンとして設計されていたため、ピストンに 4 つのリングが使用されていました。366 は、396、402、454 ショート デッキ ビッグ ブロックよりもデッキが 0.4 インチ (10 mm) 高いトール デッキ エンジンとしてのみ製造されました。

396 cu in (6.5 L) V8 は、1965 年型コルベットにL78オプションとして、またZ-16 シェベルにL37 オプションとして導入されました。ボア × ストロークは 4.094 in × 3.760 in (104 mm × 95.5 mm) でした^{[27] [28]}。5600 rpm で 375 bhp (380 PS; 280 kW)、3600 rpm で 415 lb⋅ft (563 N⋅m) のトルクを発生しました^[29]。ソリッド リフター バージョンは、6000 rpm 以上の回転数で動作することができ、1965 年型コルベットに搭載されたときの工場出荷時の定格出力は 425 hp (317 kW) でした。

1970 年に導入された 402 cu in (6.6 L) は、396 cu in (6.5 L) のボアを 0.03 インチ (0.76 mm) 広げたものでした。6 立方インチ (98 cc) 大きくなったにもかかわらず、シボレーは小型車では人気の「396」というラベルで販売を続け、同時にフルサイズ車では「ターボジェット 400」というラベルを付けました。

年別の出力定格:

• 

  1965: 325 hp (242 kW)/375 hp (280 kW)/425 hp (317 kW)
• 1966年: 325 hp (242 kW)/360 hp (268 kW)/375 hp (280 kW)
• 1967年: 325 hp (242 kW)/350 hp (261 kW)/375 hp (280 kW)
• 1968年: 325 hp (242 kW)/350 hp (261 kW)/375 hp (280 kW)
• 1969年: 265 hp (198 kW)(2bbl)/325 hp (242 kW)/350 hp (261 kW)/375 hp (280 kW)
• 1970: 350 hp (261 kW)/375 hp (280 kW)
• 1971年: 300馬力（224kW）SAE総出力。SAEネット出力は、デュアル排気で260馬力（194kW）、シングル排気で206馬力（154kW）
• 1972年: デュアル排気で240馬力（179kW）SAEネット、シングル排気で210馬力（157kW）SAEネット

用途:

• 1965シボレー コルベット
• 1965–1972シボレー シェベル
• 1967–1972シボレー カマロ
• 1968–1970シボレー ノヴァ
• 1970–1972シボレー モンテカルロ、シボレー エルカミーノ、GMC スプリント、シボレー トラック
• 1965–1972シボレー ビスケイン、シボレー ベル エア、シボレー インパラ、シボレー インパラ SS、シボレー カプリス

396 および 402 生産コード:

396

• L-34: 1966年から1969年まで生産、10.25:1の圧縮比、Holley（Q-jet 1968年から1969年）キャブレター、油圧リフター、楕円ポート密閉チャンバーヘッド、鍛造鋼クランクシャフト、2ボルトメインキャップ。出力は350から360馬力（261から268kW）でした。^[30]
• L-35: 1965年から1969年まで生産、10.25:1の圧縮比、Qジェットキャブレター、鍛造鋼（1965年から1967年）またはノジュラー鋳鉄（1968年から1969年）のクランクシャフト、油圧リフター、楕円ポートの密閉式チャンバーヘッド、2ボルトメインキャップ。出力は325馬力（242kW）でした。^[30]
• L-37: 1965年に製造。油圧リフターとわずかにマイルドなカム以外はL-78に類似。2ボルトメインキャップ。1965年Z-16シェベル専用に設計。
• L-66: 1969年製造。珍しい2バレルキャブレター、9:1圧縮比、ノジュラー鉄クランクシャフト、油圧リフター、楕円ポート密閉式チャンバーヘッド、2ボルトメインキャップ。265馬力（198kW）を出力。^[30]
• L-78: 1965年から1969年にかけて製造され、Holley 800 cu ft/min (23 m ³ /min)キャブレター、圧縮比11:1、鍛造ポップトップピストン、アルミ製高層吸気マニホールド、スチール製クランクシャフト、ソリッドリフターカム (L-72と同じ)、長方形 (「スクエア」) ポートクローズドチャンバーヘッド、4ボルトメインキャップを備えていた。中型車では375 bhp (280 kW)、コルベットでは425 bhp (317 kW) を出力した。^[30]

402

• LS-3: 1970年から1972年まで生産。10.25:1 (1970年) または 8.5:1 (1971年) の圧縮比、油圧リフター、ノジュラー鋳鉄製クランクシャフト、2ボルトメインキャップ。出力は330馬力 (246 kW) (1970年)、300馬力 (224 kW) (1971年)、210または240馬力 (157または179 kW) (1972年ネット馬力、シングルまたはデュアル排気)。^[30]
• L-34: 1970 年に製造。1967 年から 1969 年までの 396 立方インチ (6.5 L) の L-34 と同じ。
• L-78: 1970 年に製造。1966 年から 1969 年までの 396 立方インチ (6.5 L) の L-78 と同じ。

非常に成功し、多用途に使える427立方インチ（7.0リットル）バージョンのマークIVエンジンは、フルサイズのシボレーとコルベットの生産エンジンオプションとして1966年に導入されました。ボアは4に増加しました。+直径は1 ⁄ 4 インチ (108 mm) で、出力定格は用途によって大きく異なります。ファミリーステーション ワゴンの動力源として適した油圧リフター付きのスムーズに走行するバージョンと、アイドリングが不安定で高回転のソリッド リフター モデルがあり、これらは通常、427 (RPO L72 )の 425 hp (317 kW) バージョンを搭載した、最小限の装備でシンプルな外観の 2 ドアビスケーンセダンに搭載されていました。

おそらくストリート用途の究極の427は、1967年から1969年モデルのコルベットとイタリアのイソ・グリフォに搭載された、5800rpmで435馬力（441 PS、324 kW）、4000rpmで460ポンドフィート（624 Nm）のトルクを発揮するL71バージョンだった。このエンジンは425馬力（317 kW）のL72 427（1966年に初めて導入）と同一であったが、 L72のシングル4バレルキャブレターの代わりに、 「トライパワー」として知られる3×2バレルのホーリーキャブレターが取り付けられていた。^[31]どちらのエンジンも、高リフト、長持続時間、高オーバーラップのカムシャフトと大口径ポートの鋳鉄製ヘッドを使用しており、エンジンの高回転域でシリンダーヘッドの空気の流れ（およびエンジン出力）を最大化している。その結果、エンジンの性能は非常に似通っており、ある自動車ジャーナリストは「首を折ってしまうほどの究極のオーバーキル」と評した。2000年代のコルベットの典型的な雑誌のロードテストでは、L72とL71の両方で、0から60mph（97km/h）まで5.6秒、1⁄4マイル（ 402m）まで13.8秒、104mph（167km/h）の範囲で走行した。^{[32] [33]}

2011年、スーパー・シボレー・マガジンは、十分に文書化された量産ラインのストックだがよく調整されたL-72「COPO」カマロのシャシーダイナモメーターテストを実施し、後輪でピーク287馬力（214kW）を記録した。これは、1960年代のSAE「グロス」馬力定格とシャシーダイナモメーターのホイールでの馬力の間に大きな違いがあることを示している。ホイール馬力（駆動輪で得られるため、トランスミッション、ドライブシャフト、ディファレンシャル、およびすべてのアクセサリの駆動トレイン電力損失を考慮に入れている）は、SAEネットHP（フライホイールでの馬力であるが、ウォーターポンプ、オルタネーター、エアクリーナーなどのすべての必須周辺機器、パワーステアリングポンプなどのアクセサリ、ストック排気システム、およびすべての必要な排出ガス制御が含まれており、SAEグロスでは、グロスフライホイール馬力のみを測定する）には考慮されていない。^[34]

RPO L89 は、アルミニウム ヘッドを取り付けた L71 です。このオプションではパワー面での利点はありませんでしたが、エンジン (および車両) の重量が約 75 ポンド (34 kg) 軽減されました。^[要出典]直線性能の違いはごくわずかでしたが、軽量化によって車両の重量配分が向上し、ハンドリングとブレーキが改善されました。

427エンジンの全アルミニウム製1969年ZL1バージョンは、主にCan-Amレース用に開発されたもので^{[要出典]、}競技にホモロゲーションを必要としなかった。マクラーレンM8Bなどの車で非常に成功した。ZL1の仕様は427の量産L88バージョンとほぼ同じだったが、アルミニウムシリンダーヘッドに加えてアルミニウムブロックが特徴だった。RPO ZL1エンジンパッケージを搭載した最初のコルベットは1968年12月初旬に製造され、L88と共有するアルミニウム密閉式チャンバーヘッドを備えていた。L88とZL1のオプション車は両方とも、1969年3月頃まで密閉式チャンバーヘッドで製造され続けたが、この頃にようやくオープン燃焼室のアルミニウムヘッドが製造され、L88とZL1エンジンに取り付けられ始めた。ZL1エンジンには、軽量アルミニウムウォーターポンプ、L88よりもわずかに「高温」のカムシャフト、特別に調整されたアルミニウム吸気マニホールドも搭載されていた。 L88 と同様に、ZL1 は 103オクタン (RON) (最低) の燃料 (102 オクタン RON [Sunoco 260] は一般的なガソリンスタンドで販売されている最高オクタン価のガソリン) を必要とし、カバーのないラジエーターを使用し、低速アイドリング特性が悪かったため、2 つのエンジンはストリートでの使用にはほとんど適していませんでした。

ZL1は当時も素晴らしい性能を持っていたが、認定生産ラインのストックZL1の実際のエンジンダイノテストでは、最適なキャブレターと点火調整、オープンロングチューブレーシングヘッダー、パワーを消耗するエンジンアクセサリーやエアクリーナーなしで、定格出力がSAEネットで376馬力（280kW）からグロスで524馬力（391kW）にまで上昇したことが明らかになった。 ^[35] 2番目の生産ラインストック（ただし最近再構築され、部分的に設計図が作成された）ZL1で行われた2回目のエンジンダイノテストでは、さまざまな「グロス」条件でほぼ同じ数値が明らかになった。^[36]

エンジン自体の希少性のため、当時の雑誌による ZL1 のテストは非常にまれでした。High -Performance Cars は、量産ラインストックでありながらよく調整された例をテストし、13.1 秒/110 mph (180 km/h) 1 ⁄ 4マイル (402 m) を記録しました。これは、前述の 376 hp (280 kW) SAE ネットの数値と非常によく一致しています。Super Stock and Drag Racing Magazine は、ドラッグレースの伝説的人物であるディック ハレルが運転し、オープン ロング チューブ S&S 等長ヘッダー、ドラッグ スリック、および若干のサスペンション変更を施したプロが調整した ZL1 カマロで、 11.62秒/122.15 mph (196.58 km /h) 1 ⁄ 4 マイル (402 m) を記録しました。パトリック・ヘイルのパワー/スピード式を使用すると、122.15 mph (196.58 km/h) のトラップ速度は、11 秒の ET (経過時間) の低い可能性 (たとえば、より大きなドラッグ スリックを使用) を示し、その変更された構成では、「インストールされた」状態で 495 hp (369 kW) 程度になることが示唆されます。この大きなパワーの違いは、OEM の排気マニホールドと排気システムが、同様の L88 の場合と同様に、ZL1 アプリケーションで非常に制限的であったことを示唆しています。

ZL1 オプションのコストは当時 4,718 ドルと驚異的だったため、1969 年型コルベットの価格が 2 倍になり、ZL1 を搭載した生産型コルベットはわずか 2 台 (ディーラーの工場オプション) と 69 台の 1969 年型カマロ (工場からのディーラー以外のオプション - COPO 9560) になりました。

シボレーは、427 設計の汎用性を生かして、高性能な「店頭販売」エンジン部品や、すぐにレースに使用できる「交換用」エンジンを輸送用木箱に入れて多種多様に生産しました。部品の中には、高回転運転時のエンジンの信頼性を高めるために開発されたものもあり、「ヘビーデューティー」という表現がふさわしいかもしれません。しかし、これらの部品のほとんどは、もともと Can-Am 競技用に設計されたレース用部品で、ディーラーの棚に並ぶようになり、エンジンの出力を高めるためのものでした。

1969 年以降、最高性能の 427 モデルには、Can-Am 開発プログラムから採用されたクランクシャフト、コネクティング ロッド、ピストンの設計改良とともに、新しいオープン チャンバー (クローズド チャンバーではない) シリンダー ヘッドが装備されました。

シボレーは、ZL1 を除く 427 エンジンすべてに 460 lb⋅ft (624 N⋅m) のトルク定格を与えました。

用途:

• 1966–1969シボレー ビスケイン
• 1966–1969シボレー カプリス
• 1966–1969シボレー インパラ
• 1966–1969シボレー コルベット
• 1968～1969シボレー カマロ(ほとんどはディーラーが取り付けたものですが、1969 年には L-72 と ZL-1 の両方が工場オプションでした)

427 生産コード:

• LS-1: 1969年製造、10.25:1圧縮比、Qジェットキャブレター、楕円ポート密閉式チャンバーヘッド、油圧リフター、ノジュラー鋳鉄製クランクシャフト、2ボルトメインキャップ。出力は335馬力（250kW）。^[37]
• L-36: 1966年から1969年まで生産、10.25:1の圧縮比、ホーリーまたはQジェットキャブレター、ノジュラー鋳鉄クランクシャフト、油圧リフター、楕円ポート密閉チャンバーヘッド、2ボルトメインキャップ。1967年から1968年のフルサイズ車で385馬力（287kW）、1969年のフルサイズ車とコルベット（排気システムによる）で390馬力（291kW）を出力した。^[37]
• L-68: 1967年から1969年にかけて生産、10.25:1の圧縮比、Tri-Power、ノジュラー鋳鉄製クランクシャフト、油圧リフター、アルミニウム製楕円ポート密閉式チャンバーヘッド、2ボルトメインキャップ。400馬力（298kW）を発生し、コルベットに使用された。^[37]

1970年には、ビッグブロックは再び拡大され、ボア×ストロークが4の454立方インチ（7.4リットル）になった。+1 ⁄ 4 インチ × 4 インチ (108.0 mm × 101.6 mm)。1970 年型シボレー コルベットLS-5 バージョンのこのエンジンは、工場出荷時の定格出力が 390 bhp (395 PS; 291 kW)、トルクが 500 lb⋅ft (678 N⋅m) で、4 バレル 800 cu ft/min (23 m ³ /min)のHolley キャブレターを 1 つ装備した LS-6 エンジンは、5600 rpm で 450 bhp (456 PS; 336 kW)、3600 rpm で 500 lb⋅ft (678 N⋅m) のトルクにアップグレードされました。 ^{[38] [39]}

1970年のレースシーズンでAHRA ASA（ショールームストックオートマチック）クラスの記録保持者であるシェベルLS-6は、シーズン最高のトラップ速度106.76 mph（172 km/h）を記録しました。^[40]これは、3,900ポンド（1,769 kg）の車両とドライバーの組み合わせで、約350「インストール済み」（SAEネット）HPを示唆しています。^{[引用が必要]}実際、スーパーシェビーマガジンは、十分に文書化され、よく調整されているが、ストックの1970 LS-6シェベルのシャーシダイノテストを実施し、ホイールで283ピークHPを記録しました^[34] – これは、前述の350 SAEネットHPの数字と非常によく一致する数字です。^{[引用が必要]}

454 のさらに強力なバージョンで、465 hp (347 kW)、610 lb⋅ft (827 N⋅m) を出力し、LS-7 と呼ばれました (2000 年代半ばの最新の 7 リッターシボレー コルベットエンジンと混同しないでください。このエンジンは LS7 であり、 C6 Z06 に搭載されていました)。LS-7 吸気マニホールドは、いくつかのシボレー ディーラーによって個別に製造され、オプションのパフォーマンス パーツとして一般に販売されました。LS-7 は、後にシボレー パフォーマンスからクレート エンジンとして提供され、公式定格出力は最低 500 hp (373 kW) 総出力になりました。

1971 年、LS-5 は 365 hp (272 kW)、550 lb⋅ft (746 N⋅m) を出力し、LS-6 オプションは 425 hp (317 kW)、575 lb⋅ft (780 N⋅m) でした。1972 年には、SAE の正味出力定格と排出ガス規制への対応により圧縮が低下したために一時的に出力が低下し、約 270 hp (201 kW)、468 lb⋅ft (635 N⋅m) となり、LS-5 のみが残りました。 1973年モデルのLS-4は275馬力（205kW）、468ポンドフィート（635Nm）を発揮したが、翌年には5馬力（4kW）、10ポンドフィート（14Nm）が廃止された。硬化バルブシートにより信頼性がさらに向上し、鉛燃料による保護がなくても、これらのエンジンは以前のバージョンよりも長持ちするようになった。1974年モデルはコルベットにおける454の最終年であったが、シェベルでは1975年モデル前半に提供された。また、1976年モデルまでフルサイズのインパラ/カプリスでも利用可能であった。

• 1970–1976シボレー カプリス
• 1970–1975シボレー シェベル
• 1970–1975シボレー モンテカルロ
• 1970–1975シボレー エル カミーノ
• 1971–1975 GMC スプリント
• 1970–1974シボレー コルベット

ゼネラルモーターズは 1987 年に EFI を導入し、GM C1500 SS、C/K2500、C/K3500 トラックに搭載されました。454 EFI バージョンの定格出力は 230 hp (172 kW) から 255 hp (190 kW)、トルクは 385 lb⋅ft (522 N⋅m) から 405 lb⋅ft (549 N⋅m) でした。 1991～1993 年の 454SS は、デュアル 2.5 インチ触媒コンバーターにより、4000 rpm で 255 馬力、2400 rpm で 405 lb-ft のトルクを実現しました。1990 年の SS を含む他のすべてのバージョンは、単一の 3 インチ触媒コンバーターにより、3600 rpm で 230 馬力、1600 rpm で 385 lb-ft のトルクを実現しました。

• 1987–1990 シボレー R2500 および R/V3500
• 1985–1990シボレー C/K
• 1989–1990シボレー/GMC 3500 バン

マーク IV エンジンは、シボレーや GMC の中型トラック、ブルーバード社のオールアメリカンやTC/2000トランジットバス (後者は 1995 年まで、専用のキャブレターを備えた 427 を使用) に広く採用されました。427 に加えて、商用市場向けに 366 cu in (6.0 L) バージョンも製造されました。366 と 427 の商用バージョンは両方とも、ピストンに追加のオイル コントロール リングを装着できるように、上げ底の 4 ボルト メイン ベアリング キャップ シリンダーを使用して製造されました。残念ながら、上げ底の設計により、標準の吸気マ​​ニホールドを適切に取り付けるにはスペーサーが必要だったため、レース用途ではブロックの使用が複雑になりました。ディストリビューター シャフトの長さを調整できる調整可能なカラーを備えたディストリビューターも、366 および 427 トラック ブロックで使用する必要がありました。

マーク IV エンジンは、パワー ボートにも広く使用されました。これらのエンジンの多くは、船舶の推進力に適合させるために必要な付属品と駆動システムを装備した、通常のシボレー生産モデルでした。特に、マーキュリー マリンは、船舶駆動用のマーク IV の主要ユーザーであり、エンジンに自社のロゴを付け替えました。

1991年、ゼネラルモーターズはビッグブロックに大幅な変更を加え、ジェネレーションVを生み出した。ブロックにはワンピースのリアシールが採用され、すべてのブロックに4ボルトのメインが採用された。さらに、メインオイルギャレーはオイルパンの近くからカムシャフトの近くに移動された。また、バルブトレインは調整不能となり、機械式燃料ポンプの設備は廃止された。鋳造アルミニウムのバルブカバーが、ねじ込み式のフィラーキャップを備えた打ち抜き鋼製カバーの代わりに取り付けられた。^[41]シリンダーケースの構造変更が行われ^[明確化]、ボアの完全性が向上し、インレットマニホールドが一体型設計に変更された。^[42]

366立方インチ（6.0リットル）のトラックエンジンも1991年にマークVのアップデートを受けました。^[42]

1991 年から、454 は新しい Gen V ブロック、クランクシャフト、ヘッドに更新されました。このエンジンは、ネット出力 230 馬力、ネットトルク 380 ポンドフィートと評価され、1995 年以降は製造中止となり、GM は 1996 年に Vortec 7400 を発売しました。

502 は、総排気量が 501.28 立方インチ (8.2 L) で、ボアとストロークが 4.466 インチ × 4 インチ (113.4 mm × 101.6 mm) で、鋳鉄製の 4 ボルト メイン ブロックを備えていました。GM はこれをパフォーマンス パーツ カタログで提供し、338 ～ 600 hp (252 ～ 447 kW) の馬力定格と 470 ～ 567 lb⋅ft (637 ～ 769 N⋅m) のトルクを備えた複数のクレート モーターとして「ベース」および「デラックス」パッケージで提供されました。^[43]「ラムジェット502」^[44] 496馬力（370kW）/ 565ポンドフィート（766Nm）のクレートモーターは燃料噴射装置付きで提供され、あらゆる車両で動作するために必要なすべての配線と電子機器が含まれたターンキーセットアップとして提供されました。また、船舶用途にも使用されました。

ゼネラルモーターズは、1998年にGMパフォーマンスパーツ部門を通じて、新たに開発された572立方インチ（9.4リットル）エンジンをアフターマーケットに提供し始めました^[45]。このエンジンのボアとストロークは4.56インチ×  4+3 ⁄ 8 インチ（115.8 mm × 111.1 mm）。これは620馬力（462 kW）、650ポンドフィート（881 N·m）のバージョンで、ZZ572/620デラックスと呼ばれ、ストリート用途で92オクタンガソリンで走行できます。 ^[46]同じエンジンの別のバージョンは、高圧縮型として利用可能で、コードネームZZ572/720Rデラックスと呼ばれ、高オクタンレーシング燃料で最低720馬力（537 kW）を生成します。 ^[47] 572は、2022年モデルのCOPOカマロ向けにシボレーによって正式に提供されています。 ^{[48] [49] [50]}

2021年、シボレーパフォーマンスは、ブランド史上最大かつ最強のクレートエンジンであるZZ632/1000クレートエンジンを発表しました。これは自然吸気の632立方インチ（10.4リットル）V8で、1,004馬力（749kW  ）と876 ポンドフィート（1,188N⋅m  ）のトルクを生み出します 。^[51]モーター自体の重量は680ポンド（310kg）です。^[52]

GMのパフォーマンスおよびレーシング推進チームのディレクターであるラス・オブレンスによれば、ZZ632は「私たちがこれまでに製造した中で最大かつ最強のクレートエンジンです。[このエンジンは]パフォーマンスの王者として、比類のないクレートエンジンラインナップのトップに位置しています。信じられないほどのパワーを発揮し、それをガソリンだけで実現します。」^[53]

ビッグブロックV8は6,600rpmで最高出力に達し、推奨最高回転数7,000rpmまで回転する。燃料は8ポートインジェクターから供給され、エンジンは対称ポートを備えたCNC加工された高流量アルミシリンダーヘッドから吸入する。ビッグブロックは通常、シリンダーごとにポートの形状が異なるように設計されているが、ZZ632の8つの吸気ポートはすべて同じ容量、長さ、レイアウトになっている。さらに、ZZ632の排気ポートはすべて同一である。この配置により、すべてのシリンダーが同様の出力を発揮することが保証される。^[54]

これらの RS-X 対称ポート シリンダー ヘッドは、ゼネラル モーターズのパフォーマンス エンジンとレーシング エンジンの開発に 50 年以上携わったパワートレイン エンジニアのロン スペリーにちなんで名付けられました。スペリーは、1997 年型シボレー コルベットでデビューしたGen III LS1 エンジンで、シボレーの象徴的なスモール ブロック V-8 に対称ポートを導入しました。

ZZ632 の鉄ブロックは、シボレー パフォーマンスの ZZ572 クレート エンジンと金型を共有していますが、鋳物は 632 立方インチという巨大な排気量に合わせて機械加工されています。ボアは 572 立方インチの V8 エンジンと比較して 0.040 インチ (1.0 mm) 大きくなり、排気量の増加のほとんどは 0.375 インチ (9.5 mm) 長いストロークによるものです。この長いストロークに余裕を持たせるため、エンジニアはブロックとコネクティング ロッドの両方を改良しました。4 本のボルトのメイン キャップと鍛造回転アセンブリにより、強度と耐久性が確保されています。開発中、1 つのエンジンがダイナモメーターで 200 回以上の模擬ドラッグ ストリップ通過に耐えました。

ZZ632/1000クレートエンジンは、2021年11月にラスベガスで開催されるSEMAショーで展示される予定でした。シボレーパフォーマンスディーラーは2022年初頭に納車を開始する予定でした。 ^[55]

Vortec 7400 L29 7.4 L (454 cu in) V8 は、シボレー ビッグ ブロック エンジンのトラックバージョンでした。1996 年に導入され、Vortec 8100 に置き換えられるまで 5 年間生産されました。1996 年に Vortec 7400 として導入されましたが、基本的には油圧ローラーカム、小型トラックでの使用に適した部品、およびより高度なテクノロジを備えた 454 ビッグ ブロックでした。エンジンには、わずかに高い出力と優れた燃費を実現する MPFI (マルチ ポート燃料噴射) と、シリンダーあたり 2 つのバルブがありました。エンジンのボアとストロークは4でした。+1 ⁄ 4 インチ × 4 インチ (108.0 mm × 101.6 mm)、4000 rpm で 290 hp (216 kW)、3200 rpm で 410 lb⋅ft (556 N⋅m) を発生します。

L29 アプリケーション:

• 1996～2000シボレー C/K / GMC シエラ2500、3500、C3500HD (GVWR 8,500 ポンド以上)
• 1996–1999シボレー/GMC サバーバン 2500
• 1996–2000シボレー エクスプレス/GMC サバナ3500

Vortec 7400 L21 は、中型トラックプラットフォームで使用されたシボレー ビッグ ブロック エンジンの商用バージョンでした。設計は L29 454 と多くの共通点がありましたが、鍛造ピストンとクランクシャフト、コイル ニア プラグ点火が追加されました。L29 454 に比べて出力がわずかに低下し、異なるPCMが使用されました。L21 は、用途に応じて、 初期の 4 速アリソンオートマチック トランスミッションまたはマニュアル トランスミッションとペアになりました。

L21 アプリケーション:

• 1998–2001シボレー コディアック/ GMC トップキック/いすゞ H シリーズ4500 および 5500
• 1998～2001 P12 HD モーターホーム シャーシ。Workhorse W-20 は P12 シャーシのクローンです。

Vortec 8100 L18 は、主にトラックのエンジンとして使用されるビッグブロックV8エンジンです。これは再設計されたシボレー ビッグブロック エンジンであり、2001 年フルサイズ ピックアップ トラックで導入されました。これは、シリンダーあたり 2 つのバルブを備えた全鉄製エンジン (ブロックとヘッド) です。古い 7.0 L (427 cu in) および 7.4 L (454 cu in) ビッグブロックの 4.25 in (107.95 mm) のボア径を維持しましたが、ストロークが 4.37 in (111.00 mm) に拡大され、総排気量は 495.95 cu in (8.1 L) になりました。出力は 210 ～ 340 hp (157 ～ 254 kW)、トルクは 325 ～ 455 lb⋅ft (441 ～ 617 N⋅m) でした。^{[56] [57] [58] [59] [60] [61]}

Vortec 8100と旧型のビッグブロックエンジンのその他の重要な違いとしては、点火順序の変更が挙げられます。旧型のビッグブロックエンジンの点火順序は1-8-4-3-6-5-7-2 ^[62]ですが、Vortec 8100の点火順序は1-8-7-2-6-5-4-3です。Vortec 8100のその他のアップグレードには、新しい18ボルトヘッドボルトパターン、より長いコネクティングロッド、異なる対称吸気ポート、異なるオイルパンレール、エンジン全体でのメートルねじの使用などがあります。Vortec 8100の燃料噴射システムは、ECUの燃料テーブルとスパークテーブルに至るまで、第3世代のスモールブロックエンジンで使用されているものとほぼ同じです。^[63]

GM は Vortec 8100 を Workhorse (現在は Navistar の一部門) に売却し、2000 年代初頭にはガソリン駆動のクラス A モーターホームで最も人気のあるエンジンの 1 つとなりました。GM は、2007 年に GMT800 シリーズが廃止されたときに、Silverado HD トラックへのビッグ ブロック V8 の搭載を中止しました。

Vortec 8100はGMのトナワンダエンジン工場で製造され、エンジンブロックとシリンダーヘッドはサギノー金属鋳造工場で鋳造されました。最後のL18は2009年12月に製造されました。

L18 アプリケーション:

• 2001–2002シボレー/GMC C3500HD
• 2001–2007シボレー シルバラード/ GMC シエラ2500HD および 3500 (オプション)
• 2001–2006シボレー サバーバン/ GMC ユーコン XL 2500 (オプション)
• 2001–2002シボレー エクスプレス/ GMC サバナ3500
• 2002–2006シボレー アバランチ 2500 (標準)
• 2001–2010シボレー コディアック/GMC トップキック( U-Haulの 26 フィート (7.9 m) トラックを含む)
• ワークホースクラスAモーターホーム
• T-98コンバット装甲車
• マリブボート（ウェイクセッターを含む）^[64]
• マスタークラフトボート

米国全土の多くのカスタムエンジンビルダーと、ビッグブロックファミリー向けに製造された多種多様なアフターマーケット部品により、シボレー部品を含まない完全なビッグブロックエンジンを製造することが可能となっている。ストリート用、レース用など、さまざまな目的のために鉄とアルミニウム合金の両方で作られたブロックは、標準または改造された構成で利用可能であり、目的に応じて、より長いストロークやより有利なロッド長さ比を可能にするためにデッキの高さを高くした構成も利用可能であり、632立方インチ（10.4リットル）^[65] 、 798立方インチ（13.1リットル）^[66]、最大1,005.8立方インチ（16.5リットル）の容量のエンジンを製造することができる。^[67]

1950 年代から 1970 年代にかけて、GM の各部門は独自の V8 エンジン ファミリーを持っていました。その多くは他の部門と共有されていましたが、各設計はそれぞれの部門と最も密接に関連しています。

• ビュイックV8エンジン
• キャデラック V8エンジン
• シボレー スモールブロックエンジン
• GMC V8エンジン
• オールズモビル V8 エンジン
• ポンティアック V8エンジン
• ホールデンV8エンジン

GM は後に、シボレーのデザインの後の世代を標準化しました。

• GM LTエンジン – 第2世代スモールブロック
• GM LSエンジン – 第3/4世代スモールブロック
• GMエンジン一覧

競合他社の同等製品:

• クライスラー B エンジン – ウェッジ
• クライスラー ヘミエンジン – ヘミ
• フォード 385 エンジン – ビッグブロック
• フォード FE エンジン – ビッグブロック
• AMC V8エンジン – ミディアムブロック

• Peter C Sessler (1999)。Ultimate American V8 Engine Data Book。MotorBooks / MBI Publishing Company。ISBN 0-7603-0489-0。