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シボレー・コディアックとGMCトップキックは、ゼネラルモーターズのシボレー部門とGMC部門が1980年から2009年にかけて製造した中型トラックのシリーズです。中型トラックC/Kシリーズの派生モデルとして登場し、3世代にわたって生産されました。C/KトラックとGMCブリガディアクラス8コンベンショナルの中間に位置するコディアック/トップキックは、貨物運搬車、ダンプトラック、その他類似車両を含む、用途に特化したトラックのベースとして開発されました。後の世代では、バス用途向けにカットアウェイシャーシとカウルシャーシの両方のバリエーションが生産されました。
長年にわたる市場シェアの低下を受け、ゼネラルモーターズは（フォードモーターカンパニーと同様に）大型トラック製造からの撤退を模索した。合弁事業への参画や製品ラインの権利売却に苦戦した後、同社は2009年にコディアックとトップキックの生産を終了した。最後の中型トラックであるGMCトップキック5500は、2009年7月31日にフリントトラック組立工場から出荷された。[ 2 ]
2019年モデルでは、10年の休止期間を経て、ゼネラルモーターズは従来型の中型トラックセグメントに再参入しました。ナビスター・インターナショナルとの合弁事業で開発されたシボレー・シルバラード4500/5500/6500HDは、クラス4～6の車両です。[ 3 ]コディアック/トップキックよりやや小さい4500/5500/6500HDは、シボレーブランドでのみ販売されています（GMCの同等モデルはありません）。
1981 年、ゼネラル モーターズはクラス 7 トラックのシボレー コディアックと GMC トップキック (正式にはシボレー C70/GMC C7000) シリーズを発表しました。[ 5 ]中型トラック C/K シリーズの最大バージョンであるコディアック/トップキックは、キャタピラー 3208 V8 ディーゼル (大型のシボレー ブルーイン/GMC ブリガディアから供給) に対応するために開発されました。新しいエンジン (より大きなラジエーターを使用) を収めるために、より高いボンネット (ヘッドランプをグリルの下に再配置) が設計され、キャブを数インチ高く取り付ける必要がありました。高さは増しましたが、新しいボンネットのデザインは長さが短くなり、BBC の長さが 98 インチから 92 インチに短縮されました。[ 4 ]
Bruin/Brigadier と同様に、Kodiak はシングルおよびタンデムアクスル駆動構成の両方で提供され、ストレートトラックとセミトラクターの両方の構成が生産されました。[ 4 ] Kodiak という名前は、シボレーの大型従来型トラック ( Chevrolet BisonおよびChevrolet Bruin )の「フロンティアの野獣」命名の伝統に倣ったものであり、GMC TopKick は ( GMC BrigadierおよびGMC Generalに倣って) 軍のスラング用語でした。
1981年以降、シボレーがクラス8トラックのセグメントから撤退したことで、クラス7のコディアックがシボレーが提供する最大のトラックとなり、トップキックはブリガディアの下位に位置づけられた。
1990 年生産向けに、GM は GMT530 アーキテクチャで Kodiak/TopKick の第 2 世代をリリースしました。[ 6 ] 1988 年以降、ゼネラル モーターズは大型トラックの生産を終了し (ボルボ GM 設計の WhiteGMC 車両に置き換えられました)、GMT530 トラックは同社が組み立てる最大の車両となりました。Kodiak/TopKick の名称は、GMT400 C/K シリーズ(1988 年導入) が 1 トンの 3500 シリーズ トラックで最高となるため、GM の中型トラックの全範囲を網羅するようになりました。
GMT530プラットフォームは、13年間の生産期間中、比較的変更が少なかった。中型トラックにはエアバッグが不要だったため、キャブの内部は生産期間全体を通して変更されなかった。1997年には、より低いプロファイルの「空力」ボンネットが利用可能になった（C8500モデル、過酷な使用条件向けモデル、スクールバス向けモデルには提供されなかった）。このボンネットを装備したモデルには、Kodiak/TopKickバッジではなくC5500～C8500バッジが付けられ、この変更は1998年には標準ボンネットモデルにも適用され、中型トラックは事実上、他のC/K命名規則に統一された。
ジェーンズビル組立工場は、1989年から2002年まで北米向けにGMT530トラックを生産し、 1994年から2008年まではメキシコのトルーカにあるトルーカ組立工場から輸出向け生産が行われました。ラテンアメリカ向けは、ブラジルで現地生産されたGMT530トラック（部品はメキシコから調達）で、ブラジルで生産されたすべての車両にはキャタピラー3116エンジンが搭載されていました。ブラジル市場向け車両は、総車両重量定格（GVWR）をトン単位で、馬力を四捨五入して表示していました（12-170=12トン-170馬力、14-190=14トン-190馬力、16-220=16トン-220馬力）。
2021年5月、ジェーンズビル工場で製造された最後のGMT530ベースの車両がオークションに出品された。2002年6月26日に製造された2002年式GMC C8500タンデムアクスルダンプトラックは、売却されるまでの約20年間、ジェーンズビル市が所有・運用していた。この車両には、工場の元従業員のサインが多数残されていた。[ 7 ]
前世代と同様に、GMT530 トラックは、金型コストを削減するために、 GMT400 プラットフォーム(1988 年に導入) からキャブを派生させた。前世代のショート フード Kodiak/TopKick とは対照的に、GMT530 世代は単一のフード長のみで構成された。4500 シリーズを完全にスキップし、GMT530 トラックは 5500、6500、および 7500 シリーズのペイロード シリーズで提供された。[ 6 ]当初、シボレーはベースとシルバラードのトリムを提供し、GMC は SL と SLE トリムを提供したが、1994 年には、すべての GMT530 トラックから個別のトリム レベルが段階的に廃止された。
1991年には、より高いヘッドルームを実現するオプションとして、ルーフの高いキャブが導入されました。6500シリーズのトラックでは、19.5インチのホイール（22.5インチではなく）を使用し、フレームを約5インチ低くするその他の設計変更を施した「Lo-Pro」設計構成が導入されました。この構成は、主にレンタル車両（U-Haulなど）や配送車両向けに販売されました。[ 8 ] GMT400トラックに導入された後、1992年以降は4ドアのクルーキャブがオプションになりました。
1997年、GMはGMT530のC8500シリーズ派生モデルを導入した。[ 9 ]クラス8トラックであるC8500は、シングルまたはタンデムのリアアクスルが用意され、1988年以降にGMCブリガディアとジェネラルが撤退したことで空いた役割を引き継いだ。同年、すべてのGMT530トラックに全輪アンチロックブレーキが装備された。[ 9 ]
GMT530はKodiak/TopKickと中型トラックC/Kの両方を置き換えるため、モデルラインには一連のエンジンオプションが導入され、ガソリンエンジンが標準装備となった。大型ブロック6.0L（標準）と7.0L（オプション）のV8エンジンは以前の中型トラックから復活し、両方のエンジンは燃料噴射でアップグレードされた。[ 10 ]両方のエンジンは1999年に7.4L V8に置き換えられ、2001年には8.1L Vortec V8（量産シボレーで提供された最大の排気量のV8）に置き換えられた。キャタピラー3208 V8とデトロイトディーゼル8.2L V8ディーゼルエンジンの廃止に伴い、GMT530には6.6Lキャタピラー3116直列6気筒ターボディーゼル（165hp、1991年からは170hp [ 10 ]）が導入された。1997年には、より大型のGMT530トラックに7.2Lキャタピラー3126直列6気筒エンジンがオプションとして追加された。
1998年生産向けに、ゼネラルモーターズはTシリーズの中型COEトラックを導入しました（以前のWシリーズの「フォワード」中型COEに代わるもの）。いすゞNシリーズ/エルフと共通点を持つ車両の上位に位置づけられた中型COEは、いすゞフォワードのキャブをGMT530シャーシとパワートレインと組み合わせていました。[ 9 ]
小型の W シリーズ (いすゞ NPR から派生) よりも大きいサイズの T シリーズは、6500 シリーズから 8500 シリーズのバリエーションで提供されました。[ 11 ]従来のキャブの同型車よりも 7 年長く販売された GMT530 中型 COE は、ジェーンズビル組立工場 (ゼネラル モーターズといすゞの商用トラック提携の一環として) で生産された最後の車両の一つでした。
2003年、ゼネラルモーターズはGMT560アーキテクチャを採用した第3世代のシボレー・コディアック/GMCトップキックを発売した。[ 12 ] GMの小型トラックラインに倣い、Cx500という名称が復活したが、以前のコディアックとトップキックの名称に次ぐものとなった。再設計の一環として、モデルラインのデザインレイアウトの変更が披露された。
より売れ行きの良いインターナショナル・デュラスターやフレイトライナー・ビジネスクラスM2といった中型トラックとの競争力を高めるため、GMT560トラックはピックアップトラックをベースとしたキャブから、シボレー・エクスプレス／GMCサバンナのフルサイズバンをベースとしたデザインへと変更した。従来のルーフの高いデザインに代わり、垂直方向のキャブを採用することで、キャブフロアを低くしながらキャブ内のスペースを拡大。ドアを大きくすることで乗り降りも容易になった。
8500シリーズのクラス8トラックの復活に加え、より小型のGMT560トラックが導入され、C4500がGMT400ベースのC3500HDに取って代わりました。[ 12 ] [ 13 ] C4500およびC5500シリーズのトラックは、比較的直線的なフードラインが特徴のC6500-8500シリーズよりも低いプロファイルのフードと小型のグリルを備えていました。すべてのバージョンで、「デラックスフロント外観パッケージ」がオプションとして用意されており、クロームトリムメッシュグリル（独立したオプションとしても提供）とクロームバンパーが特徴でした。C4500およびC5500モデルでは、このオプションにはクロームトリムの4灯ヘッドランプが含まれていました。
GMT560プラットフォームでは、パワートレインはペイロードシリーズによって異なりました。C4500/5500では、8.1LガソリンV8がGMT530世代から標準エンジンとして復活し、キャタピラー3116はイスズ設計の6.6LデュラマックスディーゼルV8に置き換えられました。[ 12 ] C6500以上のモデルでは、ディーゼルエンジンが標準で、イスズ製のデュラマックスLG4 7.8L I6が標準、7.2LキャタピラーC7（再設計された3126）がオプションで提供されました。[ 12 ]
2003年、いすゞは6500/7500シリーズのGMT560シャーシをベースにしたキャブ付きトラック、Hシリーズを発売した。主に業務用用途を想定したHシリーズは、日野600やフレイトライナーM2の競合車種として販売された。
H6500/H7500は、メーカーのグリルバッジ以外はKodiakやTopKickとほとんど変わらず、Kodiak/TopKickやChevrolet/GMC Tシリーズトラック（いすゞForwardのキャブとGMT530シャーシを組み合わせた中型COEトラック）と共通の7.8L Duramax直列6気筒エンジンを搭載していた。
現行生産モデルにおいて、Hシリーズは、いすゞが北米で販売する初の（そして唯一の）従来型キャブ搭載トラックである。
2000 年代には、ビッグ 3自動車メーカー (特に GM とフォード)が製造する中型トラックは、商用車のみを製品ラインとするメーカーが製造するトラックに対して市場シェアが低下し始めました。10 年が進むにつれて、ゼネラル モーターズは商用トラック製造への出資を売却しようとし、長年のパートナーであるいすゞ自動車や主要な競合企業であるナビスターと協議を開始しました。[ 14 ] [ 15 ] 2007 年末にはナビスターへの商用トラックラインの売却に関する暫定合意に達しましたが、[ 16 ] 2008 年半ばに売却は破談となりました。[ 17 ] [ 18 ]
2009年のゼネラルモーターズの破産申請と時を同じくして、GMは商用トラック製造の買い手探しを中止することを決定した。再編のあまり目立たない部分として、同社は中型トラックの事業を中止することを決定した。[ 2 ] 2009年7月31日、最後のGMT560中型トラックがフリントトラック組立工場の組立ラインから出荷された。[ 19 ]同工場はGMT900トラックの生産を増やすために転換された。
2019年、ゼネラルモーターズは10年間の休止期間を経て、中型トラックセグメント（クラス4～6）に再参入した。ナビスター（現在のインターナショナルモーターズ）との合弁事業で開発されたシボレー・シルバラード4500HD、5500HD、6500HDは、職業指向の中型トラックである。[ 20 ]これらのトラックは、ナビスターがオハイオ州スプリングフィールドの工場で組み立てている。同社はまた、このラインをインターナショナルCVとして販売している（インターナショナル・テラスターは最小のトラックとして取って代わった）。[ 21 ]
コディアックの最初の2世代と同様に、中型トラックのシルバラード/インターナショナルCVは、ピックアップトラック（K2XX世代のシルバラード）のキャブを採用し、より頑丈なフレームレールと前方に傾くフードを備えた専用シャーシに搭載されています。現在の生産では、このモデルラインには350馬力の6.6LデュラマックスターボディーゼルV8が搭載されており、トラックの用途に応じて、アリソンのオートマチックトランスミッションを選択できます。[ 3 ] [ 20 ] [ 22 ]現在、4x2と4x4の両方の構成が提供されています。
GMの伝統に反して、中型トラックのシボレー シルバラード HD は、GMC 部門の対応車種なしで販売されています。インターナショナルとの共同マーケティングと並行して、ゼネラル モーターズは 2020 年代に GMC の再マーケティングを試みてきました。職業用途向けに開発された車両という過去のイメージとは対照的に、GMC は高級ブランドとして競争し、ラグジュアリー志向のデナリトリムをアピールしています。インターナショナルとは対照的に、シルバラードの名称は、コロラド ミッドサイズ ピックアップ トラック、エクスプレス フルサイズ バン、ロー キャブ フォワード COE (シボレー ブランドのいすゞ NPR) を除く、北米のシボレー トラックのほぼ全ラインナップに拡大されています。
1998年の生産に向けて、ゼネラルモーターズは、改造業者モンロー・トラック・イクイップメントによるGMT530トラックの4x4改造を承認し、クルーキャブC5500およびC6500トラック（C3500HDトラックに加えて）の改造をライセンス供与した。[ 9 ]
後継のGMT560アーキテクチャでは、ゼネラルモーターズがC4500/C5500トラックに工場オプションとして四輪駆動を追加しました。GMの命名規則とは異なり、これらの車両には「K」の接頭辞は付かず、C4500/5500 4x4と命名されました。GMT800 K3500 4x4の独立懸架式フロントサスペンションに代わり、GMT560 4x4は固定式フロントアクスルサスペンションを採用しました。
6.6L Duramax V8 エンジンを搭載した 4×4 は、2005～2006 年は 5 速Allison 2000 シリーズトランスミッション (後に 6 速 Allison 2350 オートマチックに置き換えられた) とNew Process 273Cトランスファー ケースを使用していました。すべての GMT560 4×4 には 5.13:1 のリア アクスル比が付属していました。2007 年には、 Dana 70HDフロント アクスル用に、より頑丈な 9000 ポンドのスプリングとブレーキのオプション パッケージが導入されました。リア アクスルは、11,000 ポンド、13,500 ポンド、15,000 ポンド、19,000 ポンドの 4 つの容量で利用可能でした (後者 2 つは、2 輪駆動構成のオプションでした)。
中型バスC/Kの前身モデルと同様に、GMT530プラットフォームは、生産期間を通じてゼネラルモーターズによってスクールバス業界への供給に利用されました。当時としては異例の措置として、GMは1992年から2002年まで、コディアック/トップキックをブルーバード・コーポレーションという単一の車体メーカーにのみ供給しました。
GMT530シャーシは（カウル付きシャーシとして）他の車体メーカーには提供されませんでしたが、車体メーカーのブルーバードは、他のシャーシの組み合わせ（フォードB700/B800/B8000、インターナショナル3800、そして後のフレイトライナーFS-65）を提供し続けました。1990年代が進むにつれて、車体メーカーとシャーシサプライヤー間の生産契約によりスクールバスの生産体制が再編され始め、2002年にGMT530が生産終了となった後、ゼネラルモーターズはシャーシ生産を担う車体メーカーを失ってしまいました。
C6500と多くの共通点を持つGMT530コディアック/トップキックのバスシャーシは、2016年にフォード6.8Lトリトン V10エンジンを搭載したブルーバードビジョンが登場するまで、ガソリンエンジンを搭載した最後のスクールバスシャーシの1つとして注目に値する。
2006年のシカゴ・オートショーで、特別なコディアックC4500が発表された。同じく同ショーで発表されたインターナショナルRXTをターゲットにしており、価格は7万ドルに設定された。両車は、プレミアムパッケージに含まれるオプション（パワフルなオーディオシステムとDVDベースのナビゲーションシステム）など、多くの共通点を持っていた。比較すると、C4500は出力が高く（300 馬力対230馬力）、RXTは牽引能力が22,500ポンド（10,200kg ） と高かった。C4500は、より大型のインターナショナルCXTと同様に4x4だった。
ゼネラルモーターズとモンロー・トラック・イクイップメント（MTE）は、商用車GMCトップキックを改造した「アルティメット・クラスIVトップキック・ピックアップ」クルーキャブ・ピックアップトラックを開発した。この特別仕様車は、8.5フィート（2.6メートル）のスチール製デュアルピックアップボックスとテールゲート、カスタムコンポジット製サイドパネル、そして保護用のライノ製内装ライニングを特徴としていた。この車両は、映画『トランスフォーマー』シリーズの最初の3作品で、アイアンハイドの変形形態として使用された。
2009年以来、アメリカ合衆国大統領専用車は「キャデラック・ワン」（エアフォース・ワンやマリーン・ワンと同様）と呼ばれている。その巨大なサイズから「ザ・ビースト」という愛称も付けられている。[ 23 ] [ 24 ]こうした詳細は公式には機密情報だが、重量は15,000～20,000ポンド（6,800～9,100kg ）と推定されている。[ 25 ]シークレットサービスによる運用のため、この車両に関する多くの詳細は政府やキャデラックによって明らかにされていない。[ 23 ]開発中、2009年版の「ザ・ビースト」はGMT560 GMCトップキックスと並んでテストされているのが目撃されている。[ 26 ]
2009年のリムジンは、これまでの大統領専用車とは異なり、これまで製造されたキャデラックの市販セダンとは一切共通点がなく、代わりに専用車としての使用のために特別に設計されたボディを備えていた。外装に関しては、このリムジンは複数のキャデラックのラインからさまざまな部品を調達していた。[ 23 ]
2018年には、中型ディーゼルトラックGMT560シャーシを再び使用した第2世代の「キャデラック・ワン」リムジンがサービスを開始しました。[ 24 ]機能的な変更は機密情報のままですが、ボディは2009年モデルとは明らかに異なり、現代的なキャデラックのデザイン要素を採用しています。2009年モデルと同様に、特定のキャデラックラインと直接的な共通点はありません。[ 25 ]