4-4-2（機関車）

ヨーロッパで最初のアトランティック型機関車は、オーストリア＝ハンガリー帝国のカイザー・フェルディナンツ・ノルトバーン（KFNB）のIId型機関車でした。1895年から製造され、後に帝国王立鉄道（kaiserlich und königlich Staatsbahnen、kkStB）の308型となりました。

1901年からはオーストリア北西鉄道（Österreichische Nordwestbahn 、ÖNWB）のXVIbクラスが続き、後にkkStBクラス208となり、その後kkStBクラス108が続いた。しかし、その数は多くなかった。3つのクラスを合わせても、機関車は100両強に過ぎなかった。^{[ 6 ]}

オーストリア製の機関車以外にも、ハンガリー国鉄（Magyar Államvasutak、略称MÁV）もアトランティック型機関車を運用していた。

1939年、ベルギー国鉄（NMBS/SNCB）は、ブリュッセルとオステンド間の124キロメートル（77マイル）の路線を走る高速軽量ボート列車に、6両のクラス12流線型アトランティック機関車を導入した。^{[ 7 ]}ラウル・ノテスによって時速120～140キロメートル（時速75～87マイル）の速度が出せるように設計され、成功を収めたカナダ太平洋鉄道の4-4-4ジュビリー型セミ流線型機関車をベースに、アンドレ・ユエの流線型に関するアイデアを取り入れて、セランのジョン・コッカリルによって製造された。バルブギアと運動装置にアクセスするための開口部を除いて完全に流線型で、高速時の振動を減らすために内側シリンダーと外側バルブギアを備えていた。このクラスは1962年まで運用された。^{[ 8 ] [ 9 ]}

ドイツでは2'B1'車輪配置として知られるアトランティックは、ドイツ諸邦で短期間ながら人気を博した。1902年から1906年にかけて、プロイセン国鉄のS 7形は、2つの競合する設計に基づいて製造された。アウグスト・フォン・ボリースの設計による機関車が159両、アルフレッド・デ・グレンの設計による機関車が79両である。1908年から1910年にかけて、ハノマーグはプロイセンS 9形機関車を99両製造した。これらはすべて飽和蒸気で動作する4気筒複式機関車であった。プロイセンのアトランティックは第一次世界大戦後まもなく廃車となり、一部はフランス、ベルギー、ポーランドに譲渡された。^{[ 10 ]}

アトランティックは、他のいくつかのドイツ諸州でも採用された。

• 1898年からプファルツ鉄道（プファルツバーン）向けに12両のプファルツP3.1型機関車が製造された。さらに、1905年からは11両のプファルツP4型機関車が製造された。
• 1902年から、ロイヤル・サクソン国鉄向けに15両のサクソンXV型機関車が製造された。
• バーデンIId型機関車は、 1902年からバーデン大公国国鉄向けに18両製造された。
• 1900年、バイエルン王立鉄道はアメリカ合衆国のボールドウィン機関車工場から4-4-2型機関車2両を輸入し、バイエルンS 2/5型に分類した。さらに1904年にはマッファイ社によって10両の機関車が製造された。

インドでは、広軌のEクラス機関車が1940年代に改造され、1970年代まで現役で使用された。

1895年、当時民間の軌間3 フィート 6 インチ（1,067  mm ）の日本鉄道は、稼働中のいわき炭鉱とイリヤナ炭鉱の低品位石炭を従来の狭火室機関車に使用しようと試みたが、成功しなかった。当時、アメリカ合衆国のボールドウィン機関車工場は、送られてきた燃料なら何でも問題なく燃焼する機関車を製造すると申し出て保証した。この場合、ボールドウィンは動輪の後ろ、後部台車の上に広い火室を配置し、1897年に単一の注文で24両の4-4-2と20両の2-8-2を製造し、「非常に満足のいくもので、驚くほど自由に蒸気を発する」と記録した。 ^{[ 11 ]} 国有化後、アトランティックは日本鉄道6600形となった。同じ設計でさらに6両の機関車が、日本からの注文完了直後に南アフリカのケープ政府鉄道向けに製造された。 ^{[ 12 ] [ 13 ]}

1980年代までに、世界で最後に現役で使われていたアトランティック型蒸気機関車は、モザンビークにある数 両 の ケープゲージ（軌間1,067mm  ）のものだけだった。これらの機関車は、引退が報じられた後も21世紀初頭まで運行を続け、同国で最後に現役で使われていた蒸気機関車の一つとなった。特筆すべきは、ギャラット式機関車をはじめとする、はるかに大型で新しい機関車よりも長く現役で使われ続けたことである。

マニラ鉄道（フィリピン国鉄の前身）は、1906年にノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社から100形機関車を5両購入した。これらはフィリピンで初めて導入されたテンダー式機関車であった。1949年には、アメリカ製の4-8-2型機関車7両も100形として登録されたが、これらの機関車は第二次世界大戦後に廃車になったと推測される。

1897年、キンバリー以南の区間のためにケープ政府鉄道（CGR）は機関車の追加を緊急に必要としていたが、当時イギリスではストライキで機関車の生産が混乱しており、同時に汽船会社は喜望峰への貨物運賃を突然2倍に引き上げていた。その結果、バルドウィン機関車工場に6両の機関車が発注された。これらは、当時民間の3フィート6インチ（1,067 mm ）軌間を持つ日本鉄道（後に国有化）向けに設計・製造された24両のアトランティック機関車の注文に加えて製造された。^{[ 12 ] [ 13 ]}    

機関車は注文を受けてから60日以内に完成し、汽船会社の法外な運賃を回避するために帆船でケープに輸送されたため、汽船会社はすぐに以前の料金に戻した。ハットラックという愛称で呼ばれたこれらの機関車は、CGRでは4等に指定されていた。1912年に南アフリカ鉄道（SAR）の車両になったとき、それらは旧式とみなされ、04等に指定された。それらは1931年までSARで使用された。^{[ 12 ] [ 13 ]}

アメリカで最初に製造されたアトランティック型機関車は、木造客車の牽引を念頭に置いて設計され、さまざまな構成がありました。その中には、以前は急行用4-4-0アメリカン型、4-6-0テンホイーラー型、2-4-2コロンビア型機関車で使用されていた4気筒ヴォークレーン複式機関車も含まれていました。1910年代頃、鉄道会社はより重い鋼鉄製の客車を購入し始め、これが4-6-2パシフィック型機関車が標準的な旅客用機関車として導入されるきっかけとなりました。しかしながら、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道、サザン・パシフィック鉄道、サンタフェ鉄道、ペンシルバニア鉄道は、1950年代に蒸気機関車の使用が終了するまで4-4-2アトランティック型機関車を使用し、一部は地元の貨物輸送や入換作業にも使用されました。

アメリカで最もよく知られた4-4-2型蒸気機関車のグループの一つは、ペンシルバニア鉄道が保有していた膨大な数のEクラス・アトランティック型機関車であり、その頂点に立ったのがPRR E6型機関車である。

アトランティックは第一次世界大戦以前に山岳補助機関車として使われることもありましたが、山岳勾配にはあまり適していませんでした。動輪の直径は大きく、場合によっては72インチ（1,829ミリメートル）を超えるものもあり、時速70～100マイル（時速110～160キロメートル）の列車には十分でした。駆動ロッドが後部の動輪に接続されている場合、高速では振動する傾向がありました。しかし、これは米国では標準的な方法ではありませんでした。米国でこのタイプの機関車を最も多く使用していたのはサンタフェ鉄道で、178両を保有していました。これらはすべて、73インチ（185センチメートル）または79インチ（201センチメートル）の動輪を備え、駆動ロッドは最初の動輪に接続されていました。

1905年、サンタフェ鉄道の技師チャールズ・ロージーは、バルドウィン社が1904年に製造したアトランティック510型バランス複式機関車で、イリノイ州キャメロンからサリーまでの4.5キロメートル（2.8マイル）を3両編成の特別列車で1分35秒で走破したと広く報じられた。もしこれが第三者によって確認されていれば、時速171キロメートル（106マイル）の速度は世界記録となっただろう。これらの機関車は、ロッキー山脈の急勾配では使用されなかった。カンザス州の平野部でさえ、アトランティック型はすぐに最新の全鋼製85フィート（26メートル）の客車の重量に耐えきれなくなった。優れた性能にもかかわらず、ほとんどは同時代の他の機関車よりもずっと早く引退し、わずかに残った機関車は軽量のローカル列車に転用された。

ミルウォーキー・ロード

シカゴ・ミルウォーキー・セントポール・アンド・パシフィック鉄道（ミルウォーキー鉄道）は、1935年に開始した中西部ハイアワサ旅客列車サービスに流線型のアトランティック型機関車を使用した。このサービスのために、1935年にミルウォーキー鉄道Aクラスの4-4-2型機関車が4両製造された。これらの4-4-2型機関車は、毎日時速100マイル（時速160キロメートル）に達するように設計および製造された最初の蒸気機関車だったと言われている。^{[ 15 ]}

特徴的な流線型のシュラウドを備えたこれらのアトランティックは、工業デザイナーのオットー・クーラーによって設計されました。計算された牽引力は30,685ポンド力（136キロニュートン）でした。この機関車の珍しい特徴は、前輪連結車軸への駆動で、高速走行時の乗り心地が向上しました。^{[ 15 ]}

機関車はクロスバランス式で、84 インチ (2,134 ミリメートル) の動輪で走行しました。油焚きの69 平方フィート (6.4 平方メートル) の火格子と、定格ボイラー圧力が300 ポンド/平方インチ (2,100 キロパスカル)であったため、シリンダーに対してボイラーの容量が大きくなりました。5 両から 6 両の客車からなる軽量列車用に設計されたこれらの機関車は、おそらく米国で製造された最速の蒸気機関車であり、おそらく世界のどの機関車にも匹敵すると考えられていました。この車両群は、途中のいくつかの停車を含めて431 マイル (694 キロメートル)のスケジュールを 400 分で走破し、一部の区間では平均時速100 マイル/時 (160 キロメートル/時)を超え、しばしば 1 ～ 2 分余裕を持って到着しました。^{[ 16 ]}

さらに、この機関車はより高速で運行するように設計されていたため、ミルウォーキー鉄道のアトランティック型機関車には、標準的な蒸気汽笛の代わりにレスリー社製のA-125型エアホーンが装備されていた。

4両の機関車はすべて1949年から1951年の間に廃車され、解体された。^{[ 17 ]}