GCR クラス 9K

グレート・セントラル鉄道 9K クラス ロンドン・ノース・イースタン鉄道 C13
1947 年、チェスター ノースゲート機関車庫の LNER 7413
種類と起源 電源タイプ スチーム デザイナー ジョン・G・ロビンソン ビルド日 1903–1905 総生産量 40 (9K / C13) 12 (9L / C14)
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-4-2T  • インド工科大学 2′B1′ n2t、後に2′B1′ h2t ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) リーディング径 3 フィート 6 インチ (1.067 m) ドライバー径 5 フィート 7 インチ (1.702 m) 後続径。 3 フィート 9 インチ (1.143 m) ホイールベース 29 フィート 10.5 インチ (9.106 メートル) 機関車の重量 66.65 ロングトン (67.72 t) 燃料の種類 石炭 燃料容量 3.65 ロングトン (3.71 t) ウォーターキャップ。 1,450 英ガロン (6,600 L; 1,740 米ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 19.59平方フィート（1.820m2） ボイラー圧力 160 psi (1.10 MPa) 加熱面: ​  • ファイアボックス 108平方フィート（10.0m2）  • チューブ 1,778平方フィート（165.2 m 2）  • 総表面積 1,101平方フィート（102.3 m 2）（飽和） シリンダー 2、内側 シリンダーサイズ 18インチ×26インチ（457mm×660mm） バルブギア スティーブンソン バルブタイプ スライドバルブ
パフォーマンス数値 牽引力 17,100 lbf (76 kN)
キャリア オペレーター グレートセントラル鉄道 →ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道 →イギリス鉄道 クラス GCR: 9K 線路: C13 クラス内の人数 40 数字 GCR: LNER: 後7400-7439 BR: 67400-67439 撤回 1952–1960 配置 すべて廃棄

グレート・セントラル鉄道の 9Kおよび9Lクラスは、 4-4-2Tアトランティック蒸気機関車の 2 つの関連クラスです。どちらも郊外の旅客サービスを目的としていました。1923年のグループ化後、これらはLNERでクラスC13およびC14として運用されました。

設計者はジョン・G・ロビンソン。設計は初期のポリットクラス9G 2-4-2T機関車をベースにしていたが^[1] 、ボイラーが延長され、それを支える先頭台車が設けられていた。 ^[2]この走行装置の延長は、アイリッシュ・ウォーターフォード・リムリック・アンド・ウェスタン鉄道向けの初期のロビンソン設計にも似ていた。^[2]

全てイギリス国鉄に引き渡され、最初の1両は1952年まで廃車されなかった。大半は1955年から1959年の間に廃車となった。各クラスの最後の車両である9K 67417と9L 67450は1960年に廃棄された。^[3]保存されたものはなかった。^[3]

1903年から1905年にかけて4回に分けて9Kクラスの機関車40両が製造された。^[2]

GCRはこのクラスの建造とほぼ同時期に給水槽を設置した。給水槽には給水スコップが取り付けられていたが、1930年代にはほとんど使用されなくなったため撤去された。 ^[2]

1933年に、 GCR機械システムに従って6台の機関車がプッシュプル作業用に装備されました。これらはLNER真空システムに改造され、1941年にさらに2台が改造されました。 ^[2]

一例として、1915年に18号機が実験的に過熱化された。1926年から1935年にかけて、クラス全体が過熱化された。^[3]この間、オリジナルの飽和機関車はC13/1、過熱改造された機関車はC13/2に分類された。一部の機関車は、LNERの積載限界に収まるように煙突とドームを短縮し、C13/3としてさらに改造された。^{[注 1]} 1938年までに、すべての機関車がC13/3規格に改造されたため、区別するサブクラスは廃止された。^[2]

9K クラスは、GCR のメリルボーン駅から運行するロンドン郊外サービス用に製造されました。

数年のうちに、これらの郊外列車の運行は電気サービスとの競争に直面するようになった。これらに対抗するにはより速い加速が必要となり、より強力な4-6-2T クラス9Nが導入された。^[2]

1922年からは、GCRネットワークを通じてロンドンからマンチェスター、シェフィールド、メクスバラの間のサウスヨークシャーに分散されました。最も注目すべきは、それらの多くが1950年代まで成功を収めたレクサムに移動したことです。サウスヨークシャーの機関車は徐々にゴートン機関車庫に移動され、そこからマンチェスター郊外のサービスやヘイフィールドやマクルズフィールドまでの目的地で使用され、後に9Lが加わりましたが、 1955年以降のディーゼル化の後、両方ともDMUに置き換えられました。^[2]

すべてイギリス国鉄に引き渡され、少なくとも1952年までは存続したが、1955年から1959年の間に廃止された。最後の67417号機は1960年に廃棄された。 ^[3]保存されたものはなかった。

このクラスは運用期間中ずっと成功を収め、ロビンソンの最高の設計の一つと考えられている。^[2]

ウィキメディア・コモンズには、 GCR クラス 9K / LNER クラス C13に関連するメディアがあります。

グレート・セントラル鉄道 9L クラス ロンドン・ノース・イースタン鉄道 C14
1947 年、アーズリー機関車庫の LNER 7451
仕様 機関車の重量 71ロングトン（72t） 燃料容量 4.3 ロングトン (4.4 t) ウォーターキャップ。 1,825 英ガロン (8,300 L; 2,192 米ガロン)
キャリア クラス GCR: 9L LNER: C14 クラス内の人数 12 数字 LNER: 7440–7451 BR: 67440–67451 撤回 1957–1960 配置 すべて廃棄

1907年にベイヤー・ピーコック社によってさらに12両の機関車が製造された。 ^[4]これらは基本的に同じ設計であったが、水と石炭の容量が拡大されていた。これらはGCRによって9Lと命名され、後にLNERによって C14と命名された。

側面タンクは、側面プレートを広げることで、さらに375ガロンの容量が追加されました。タンク全体の幅は8フィート6インチから8フィート9インチに増加しました。これにより、写真で識別できる特徴が生まれます。9Kはタンクとキャブの側面が平らですが、9Lタンクの側面はわずかに突出しています。^[4]

石炭貯蔵庫の後壁を半円形に延長することで石炭貯蔵容量も増加した。^[4]

ボイラーは9Kと同じだった。すべて飽和ボイラーで建造され、9Kと同様にボイラー交換時に過熱ボイラーに改造された。最初に過熱ボイラーになったのは1914年の1122号機だが、これは新しいボイラーではなく、1923年に飽和ボイラーに交換されるまでしか使われなかった。1926年から1935年にかけて、すべてLNERの所有下で改造された。^[4 ] LNERの積載ゲージに合うように水ピックアップ装置と短縮された煙突は、9Kクラスと同様に取り外され変更された。^[4]

9L クラスはメリルボーンからのロンドン郊外列車サービス用に製造され、ニーズデン車庫を拠点としていました。

9Nクラスの導入により、9Lはグレート・セントラル本線の停車サービスに移され、1922年までにノッティンガム周辺に拠点を置き、12両のうち1両はウッドフォードに停車し、ヒッチンとハットフィールドに時々割り当てられました。^[4]

1934年からは、一部はイースト・アングリアに、その他はウェスト・ライディングとマンチェスターに分散した。国有化後、9Kはマンチェスターから郊外への旅客輸送サービスを再開した。^[4]

1957年、郊外列車用の気動車が導入されたため、ほぼ全車が廃車となった。最後の67450号機は1960年まで残存した。 ^[3]保存されたものはなかった。

• 1939年6月8日、機関車5020号は危険信号を無視してランカシャー州マンチェスター中央駅から出発した旅客列車を牽引していたが、別の旅客列車と衝突して脱線し、数人が負傷した。^[5]

ウィキメディア・コモンズには、 GCR クラス 9L / LNER クラス C14に関連するメディアがあります。

• 「GCR/LNER ロビンソン「C13」クラス 4-4-2T」。BRDatabase。2016年6月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• 「GCR/LNER ロビンソン「C14」クラス 4-4-2T」。BRDatabase。2016年6月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。