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ローソン・ブツコフスキー（またはボスコフスキー）ビリントン（1882年2月4日 - 1954年11月19日）は、1912年から同社が1923年にサザン鉄道の一部となるまで、ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道の機関士を務めた。彼は1900年に見習いとしてLBSCRに入社した。1907年末までに、ニュークロスの鉄道工場で地区機関車監督官となった。1911年2月から、ビリントンは、健康上の理由で休職中の機関士DE（アール）マーシュの代理としてブライトン工場で勤務した。アール・マーシュは1911年7月に辞任した。ビリントンは1912年初めに機関士に昇進した。
1917年、ビリントンは王立工兵隊の臨時中佐に任官され、ルーマニアとロシアへの軍事任務に従事した。1923年、40歳で王立工兵隊を退役し、サセックス州ボルニーで果樹栽培を始めた。ビリントンは1954年、ドーセット州ライム・リージスで死去した。
ローソン・ビリントンはブライトンで、後に1890年にLBSCRの機関士となったRJビリントンの三男として生まれた。彼の母親はポーランド出身で、ミドルネームのブツコフスキー（綴りはボスコフスキーと表記されることもある）は彼女の姓だった。彼は1900年1月にブライトンの工場で父親の弟子になった。 [ 1 ]彼は1900年9月から整備士見習いだった。1903年2月に製図工に昇進し、同年9月に資材検査官に再び昇進した。1904年9月にはニュークロスで副主任になった。[ 2 ] RJビリントンは1904年11月に在職中に亡くなり、機関士の後任にはDE（アール）マーシュが就任した。
アール・マーシュは、ローソン・ビリントンをLBSCRの機関車と車両に関するすべての実験作業の責任者に任命し、新型マーシュ・アトランティックの試験も担当させた。1906年1月、ビリントンはブライトンに屋外作業副監督として異動となり、1907年2月にニュークロスに戻り、同年7月には地区機関車監督に就任した。
マーシュによるブライトン工場の再建は、LBSCRの機関車の維持と修理に多大な困難をもたらした。ビリントンの監督の下、ニュークロスでいくつかの主要な修理とボイラー交換が開始されたが、これは状況にほとんど影響を与えなかった。1910年までに、機関車の約30%が運行停止となり修理待ちの状態となり、同年後半には運行中の機関車の故障数が大幅に増加し、その責任はマーシュに会社役員会から問われた。アール・マーシュは健康状態が悪かったため、1911年6月30日まで休暇を与えられ、ビリントンは1911年2月15日からマーシュの代理または管理人としてブライトン工場の総責任者となるよう指示された。 [ 2 ]
マーシュは1911年7月1日に辞任した。LBSCRの取締役会は当初、マーシュの後任としてロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のロバート・ユーリーに打診したが、彼は辞退した。代わりに、ビリントンが1912年1月1日付で機関車技師に任命され、初任給は年額1,500ポンドで、「ブライトンおよびその他の機関車基地の機関車製造および修理工場、ならびにそこで行われる作業および業務の管理および統制」を担当することになった。[ 3 ]マーシュはLBSCRのすべての車両を担当していたが、取締役会は機関車技師の作業負担を軽減するため、ビリントンの部門とは独立して運営される客車および貨車部門をランシングに設立した。 [ 4 ]ビリントンとランシング客車部門の責任者である AH パンターは、新造に関するすべての提案を LBSCR 機関車委員会に、既存車両の改造に関する提案を路線監督官と総支配人に提出することが義務付けられました。[ 5 ]
ビリントンが昇進した当時、マーシュ設計のH2型、J型、I3型の機関車が製造中だった。
H2 クラスの 6 両は、H1 マーシュ アトランティックの過熱式改良型で、1911 年 4 月に認可され、1911 年 6 月から 1912 年 1 月の間に運行を開始し、マーシュの元の設計にビリントンによる若干の変更が加えられた。プロトタイプの4-6-2 J タンク機関車、325 号機は 1910 年 12 月に完成し、2 号機、326 号機の製作は 1911 年 5 月に開始された。[ 5 ] 325 号機は運行中に多くの問題が発生していたため、ビリントンは 6 月に 326 号機の作業を中断し、既存の車両の修理と H2 クラスの製作に集中する許可を得た。1912 年初頭に製作が再開されるまでに、ビリントンは機関車に J2 クラスの指定を与えるのに十分な設計変更を行った (プロトタイプは J1 となった)。[ 5 ]改造には、スティーブンソン弁装置をワルシャート弁装置に交換すること、水タンク容量を減らすこと、サスペンションに板ばねの代わりに螺旋ばねを使用することなどが含まれていた。[ 5 ] 326号機は325号機よりも加速性能と最高速度が優れていたが、このクラスのそれ以上の車両は製造されなかった。その理由の一つは、1912年8月から1913年3月の間に製造された過熱式I3 4-4-2クラスの10両が、性能と信頼性においてJ2クラスと同等であることが証明されたためである。[ 6 ]
ビリントンは1913年にE2級0-6-0 T型機関車とK級2-6-0型機関車、そして1914年にL級4-6-4 T型機関車を導入した。
ビリントンが設計した最初のクラスは、0-6-0T E2 クラスの入換機関車で、1913 年 6 月から 1914 年 1 月の間に 5 両が導入されました。このクラスの 2 両には旅客列車を運行するための装置が取り付けられ、ロンドン南部の 6 両編成で使用されました。[ 7 ]加速中に揺れ、高速では不安定で、煙突から燃えている石炭を飛ばす傾向があったため、機関車はすぐに入換作業に戻されました。[ 7 ] 1913 年 9 月には、最初の 2-6-0 K クラスの機関車が運行を開始しました。[ 8 ]これらの機関車は、混雑したロンドン郊外線での貨物輸送の速度を上げる必要性を満たすことを目的としていました。これらの機関車には、ベルペール式火室を備えた並列過熱ボイラー（LBSCR で最初のもの）が装備されており、1,000 トンの列車を平均時速 30 ～ 35 マイルで牽引することができた。[ 8 ] [ 9 ]最初のバッチの 5 両の機関車は、第一次世界大戦の初めにニューヘイブンへの軍需物資列車の運行で十分な成功を収めたため、政府は同型機関車をさらに 5 両製造することを許可し、最終的に 1916 年末に製造された。[ 10 ]
1913 年 10 月、ビリントンは J クラス タンクの拡大版の設計を依頼し、後部台車をボギーに置き換えた。[ 11 ]この4-6-4またはバルチック ホイール配置は、元の設計の 4-6-2 配置よりも高速での安定性を高めることを意図していた。1913 年 11 月にブライトン工場に 5 両の機関車の注文が発注され、最初の 327 号機は 1914 年 4 月に完成した。[ 11 ] 327 号機の試験中、同クラスの 2 号機である 328 号機の製作は中断された。同時期にビリントンは急行用の4-6-0テンダー機関車の設計と製作プロジェクトを開始したため、328 号機をそのように完成させるつもりだったのではないかという説がある。[ 11 ] 327号機は1914年8月と11月に2回の軽微な脱線事故を起こしたが、これは半分満たされた側タンク内の水の急激な動きが原因とされた。[ 12 ]テンダー機関車への改造が検討されている間、この機関車は運用から外された。ビリントンは1915年2月に設計局に対し、改造計画と安定性を向上させるための側タンクの改造計画の両方の費用を算出するよう指示した。[ 12 ]費用がほぼ同じであるように見えたため、328号機をタンク機関車として完成させ、両方の機関車をフレーム間にウェルタンクを挿入し、側タンク内の水の深さを制限することによって改造することが決定された。[ 12 ] 1916年3月に328号機が完成するまでに、残りの3両の機関車の注文は戦時中の資材不足のためにキャンセルされ、 327号機と328号機は1919年までLクラスの唯一のメンバーであった。[ 12 ]
1917年3月、ビリントンは王立工兵隊の臨時中佐に任官した。[ 13 ]彼は3月17日に現役勤務を開始し、ド・カンドル将軍の指揮下でロシアとルーマニアへの英国鉄道使節団に派遣された。[ 14 ]ビリントンは3月18日にスウェーデンとロシアを経由してルーマニアに向けて出発した。 [ 15 ]ヤシ（当時ルーマニアの臨時首都）に到着すると、ルーマニア鉄道の機関車の60%以上が使用不能または修理中であることが判明し、ビリントンはルーマニア中を巡って再編成を行った。[ 16 ]ルーマニアの軍事状況は、国内のロシア軍が崩壊し始めたため、1917年を通じて急速に悪化した。[ 17 ]ビリントンはガリツィアからの機関車と車両の撤退を組織した。[ 18 ] 1917 年 10 月、使節団はコーカサスに派遣された。[ 17 ] 1918 年 2 月までに、彼らは赤軍による都市占領の直前にロストフ・ナ・ドヌに滞在していた。ビリントンは英国大使への公文書を持ってペトログラードに行くよう命令を受けた。[ 19 ]モスクワに到着すると、彼は英国総領事と会ったが、総領事は大使がフィンランドへ向かった可能性が高いと彼に伝えた。ビリントンは最終的にウラジオストク経由でロシアを離れ、1918 年 6 月に英国に戻った。 [ 20 ]彼は無給休暇で LBSCR に戻ることを許され、1918 年 11 月 25 日にルーマニアの鉄道システムの再編成と再建に関連して英国軍事使節団の長として任務に復帰した。[ 21 ]彼は 1919 年 6 月にCBE (3 等軍事部門)に任命された。 [ 21 ]
ビリントンは1919年8月3日に兵役を終えた。[ 22 ]ブライトン工場は戦後間もない頃、機関車の修理の遅れを解消するためだけにフル稼働していた。[ 23 ]この頃、ビリントンは交換用ボイラーに2つ目のドーム内にトップフィード方式を導入した。[ 24 ]戦後最初に製造された新型機関車は、10両のKクラス2-6-0のうち7両で、最初の1両は1920年12月に完成した。残りの3両の製造は1921年3月までに中止された。[ 25 ]これらの機関車は、ビリントンが給水加熱器、ブラストパイプ、砂撒き装置など、さまざまなメーカーの機器をテストするために使用された。[ 26 ]
Lクラス4-6-4タンク機関車5両のさらなる製造が1921年7月に開始され、1921年10月から1922年4月にかけて完成した。[ 27 ]このバッチの最後の333号機は、 1923年4月に戦没者記念機関車として献納され、 「リメンブランス」と名付けられた。[ 28 ]
ビリントンの最後の貢献は、Kクラスタイプのボイラーと新しいフレームを備えた12両のB4 4-4-0機関車の再建を命じたことだった。[ 29 ] 1922年にLBSCRによって完成したのは2両のみで、残りはサザン鉄道によって改造された。[ 29 ] B4xクラス（そのように指定された）は、より大きく近代的な過熱ボイラーを備えていたが、再建された機関車は元の弁装置を保持していたため、機関車は性能向上に必要な蒸気を通過させることができない小さな短行程弁によって絞られていた。[ 30 ] 1930年までに、このクラスは本線での任務から外された。[ 31 ]
1923年にLBSCRがサザン鉄道グループに合併した。[ 28 ]リチャード・モーセルが主任機械技師になった。[ 32 ]ビリントンは早期退職し、1923年6月30日に職を辞した。[ 32 ]その後まもなく、ブライトン工場は機関車の修理工場に格下げされた。[ 32 ]彼はサセックス州ボルニー近郊の農場を購入し、妻と共にそこで商業的に果物を栽培した。[ 33 ]ビリントンは1920年代後半にLMSのコンサルタントとしてグラスゴーで2年間過ごした。[ 34 ]
ブライトンのニューイングランド・クォーターにある短い通り、ビリントン・ウェイは、かつてのブライトン鉄道工場の跡地に2004年から2008年にかけて建設され、彼の名にちなんで名付けられた。[ 36 ]