サクソン15世

ロイヤル・サクソン国鉄は、4軸連結のアトランティック型（4-4-2）急行機関車をクラスXと指定した。${\displaystyle \textstyle {\mathfrak {V}}}$そしてドイツ国鉄はその後、1925年にこれらの機関車をDRGクラス14.2に分類した。

1900年、ザクセン機械工場は、新型の4連結式アトランティック型急行機関車2両を製造した。この機関車には4気筒複式エンジンが搭載されていた。そのうちの1両は1900年のパリ万国博覧会に出品され、グランプリを受賞した。

ザクセン州立鉄道は、受賞歴のある2両の機関車を引き継ぎ、1903年までにさらに13両を調達した。これらの機関車は、特に車軸の直径において原型とは異なっていた。これらは当時、ザクセン州で最大かつ最も強力な機関車であった。XVは平野部での急行列車の運行に使用され、その乗り心地と燃費の良さは高く評価された。

1920年、ドイツ国鉄はこれら15両の機関車すべてを引き継ぎ、1925年に14201～215という新しい番号を与えた。これらの機関車は1926年までに廃車となった。

機関車には、フレーム側面の間にベルペール式火室を備えたボイラーが搭載されていた。ボイラーへの給水は2つのインジェクターから供給された。

この蒸気機関は、デ・グレン式4気筒複式機関として設計された。外側の高圧シリンダーは2番目の連結車軸を駆動し、内側の低圧シリンダーは1番目の連結車軸を駆動した。機関の作動機構は、外側シリンダーにはワルシャート式弁装置、内側シリンダーにはジョイ式弁装置が採用されていた。

機関車と列車の制動には、ウェスティングハウス製の圧縮空気ブレーキが用いられた。試作機2両では空気ポンプは右側に設置されていたが、残りの機関車では左側に設置された。

連結された車軸はフレームに固定されていた。先頭の台車はエアフルト設計、後部の車軸はアダムス車軸であった。

これらの機関車は、sä 2'2' T 18、sä 2'2' T 19.5、およびsä 2'2' T 21クラスのザクセン式炭水車と連結されていた。

これらの機関車は、ライプツィヒ～ドレスデン間の急行列車に数年間使用されただけで、4軸連結の機関車は増加し続ける列車の積載量に対して出力不足であることが判明した。その後、XV型機関車は主にドレスデンからボーデンバッハ、ライプツィヒ、ツィッタウを結ぶ旅客列車に使用され、引退するまで運用された。

• ロイヤル・サクソン国鉄
• ザクセン地方の機関車とレールバスの一覧

• ヒュッター、インゴ (2009)。Die Dampflokomotiven der Baureihen 01 bis 45 der DRG、DRB、DB、und DR (ドイツ語)。ヴェルル：DGEGメディアン。 p.  144.ISBN​ 978-3-937189-45-1。
• ネーブリッヒ、フリッツ。マイヤー、ギュンター。プロイス、ライナー (1983)。Lokomotivarchiv Sachsen 1 (ドイツ語)。ベルリン: VEB Verlag für Verkehrswesen を転送します。
• ネーブリッヒ、フリッツ。プロイス、ライナー。マイヤー、ギュンター (1984)。Lokomotiven sächsischer Eisenbahnen、Schnellzug- und personenzuglokomotiven (EFA 2.1) (ドイツ語)。デュッセルドルフ：アルバ。ページ159–162、212。ISBN​​  3-87094-096-4。
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• ライヒ、ギュンター (1998)。リチャード・ハートマンとセーヌ・ロコモーティン（ドイツ語）。ベルリン/ケムニッツ: オーバーバウムフェルラーク。ISBN 3-928254-56-1。
• ワイズブロド、マンフレッド。ミュラー、ハンス。ヴォルフガング、ペツニク (1976)。Dampflokomotiven deutscher Aisenbahnen、Baureihe 01–39 (EFA 1.1) (ドイツ語) (第 3 版)。デュッセルドルフ：アルバ・ブッフフェルラーク。99 ～ 101ページ。ISBN  3-87094-081-6。