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自動車の燃費または燃料効率は、車両が走行する距離と消費される燃料の量に関係します。これは、 100キロメートルあたりのリットル（L/100 km）のように、一定距離を走行するのに必要な燃料の量で表すことも、その逆数である、消費された燃料の単位体積あたりの走行距離（キロメートル/リットル（km/L）またはマイル/ガロン（mpg））で表すこともできます。車両の燃費は、大気汚染の大きな要因であり、自動車燃料の輸入は国の貿易の大きな部分を占める可能性があり、消費者は燃費を過小評価しがちであるため、多くの国が燃費に関する要件を課しています。
車両の実際の性能を近似するために、さまざまな方法が用いられます。燃料に含まれるエネルギーは、車両の推進中に発生するさまざまな損失（空気抵抗やタイヤの抵抗など）を克服するため、また点火装置やエアコンなどの車両システムに電力を供給するために必要です。燃料の化学エネルギーと車両の運動エネルギーの変換における損失を低減するために、さまざまな戦略が採用できます。運転者の行動は燃費に影響を与える可能性があり、急加速や急ブレーキなどの操作はエネルギーを浪費します。
電気自動車は100キロメートル走行あたりキロワット時（kWh/100km）の電力を消費します。米国では、電気自動車を比較するために、ガソリン1ガロンあたりの走行距離（USガロン換算）などの等価単位が考案されています。
自動車の燃費効率は、さまざまな方法で表現できます。
L/100 kmからマイル/USガロン (3.7854 L) に変換する式は次のとおりです。、 どこは L/100 km の値です。マイル/英ガロン (4.5461 L) の計算式は次のとおりです。。
欧州では現在、すべての新車の燃費を比較するためにWLTP規格が用いられている。
燃費は2つの方法で表現できます。
単位変換：
自動車時代の初期から石油エンジンの熱効率（燃料中の化学エネルギーに対する機械出力の変換効率）は向上してきたが、燃費に影響を与える要因はそれだけではない。自動車全体の設計や使用パターンも燃費に影響を与える。公表されている燃費は、試験方法の違いにより、地域によってばらつきが生じる可能性がある。
米国で燃費を測定した最初の研究の 1 つは、1936 年～ 1968 年まで毎年開催された Mobil Economy Run でした (第二次世界大戦中を除く) 。これは、実際の道路で通常の交通状況と気象条件の下で、海岸から海岸までテストを行い、実際の効率的な燃費数値を取得するように設計されていました。Mobil Oil Corporation がスポンサーとなり、United States Auto Club (USAC) が承認および運営を行いました。より最近の研究では、米国の新乗用車の平均燃費は、1978 年の17 マイル/ US ガロン (13.8 L/100 km)から1982 年の22 マイル/ US ガロン (10.7 L/100 km)に改善しました。 [ 6 ]米国の 2020 年モデルの新車、小型トラック、SUV の平均[ a ]燃費は25.4 mpg - US (9.3 L/100 km)でした。[ 7 ] 2019 年モデルの自動車 (EV を除く) は、米国 EPA により「中型」に分類され、燃費は12～56 mpg - US (19.6～4.2 L/100 km、14～67 mpg - imp )の範囲でした。[ 8 ]しかし、CO 2排出による環境問題のため、2012 年以降に販売される自動車の平均排出量を CO 2 130 g/kmに削減する新しい EU 規制が導入され、ディーゼル燃料車では4.5 L/100 km (52 mpg - US 、63 mpg - imp ) 、ガソリン (ガソリン) 燃料車で5 L/100 km (47 mpg - US 、56 mpg - imp )に相当します。 [ 9 ]
車両全体の平均燃費は、新型車の燃費によってすぐに影響を受けるわけではありません。例えば、2004年のオーストラリアの乗用車の平均燃費は11.5 L/100 km (20.5 mpg - US ) [ 10 ]でしたが、同年の新車の平均燃費は9.3 L/100 km (25.3 mpg - US ) [ 11 ]でした。
2010年に、特定の車両で一定速度での燃費が調査されました。最新の調査では、以前の調査よりも高速での燃費効率が高いことが示されています。たとえば、一部の車両は、70 km /h (43 mph)よりも100 km/h (62 mph)でより良い燃費を達成しています[ 12 ] 。ただし、最高の燃費ではありません。たとえば、LN2 2.2L エンジンを搭載した1994 年型Oldsmobile Cutlass Cieraは、 90 km/h (56 mph)で最高の燃費( 8.1 L/100 km (29 mpg - US )を達成し、 72 km/h (45 mph )よりも 105 km/h (65 mph) でより良い燃費( 9.4 L /100 km (25 mpg - US )対22 mpg - US (11 L/100 km) ) を達成しています。高速道路での運転の割合は、アイルランドの4％からオランダの41％まで幅がある。
1974年から1995年までアメリカの国家最高速度法で時速55マイル（時速89キロ）の速度制限が義務付けられた際、燃費が向上するどころか低下する可能性があるという苦情があった。 1997年型トヨタ・セリカは、時速105km （65mph ）での燃費が時速65km（40mph ）での燃費よりも優れていました（5.41L /100km （43.5mpg - US）対5.53L / 100km （42.5mpg - US））。しかし、時速60マイル（97km /h）での燃費は時速65マイル（105km /h）での燃費よりも優れていました（48.4mpg - US （4.86L /100km ）対43.5mpg - US （5.41L /100km ））。また、最高燃費（52.6mpg - US （4.47L / 100km ））は時速25マイル（40km/h）での燃費でした。他のテスト車両は、時速90km （56mph）と時速105km （65mph）を比較した場合、燃費が1.4～20.2%向上した。最高の燃費は時速40～90km （25～56mph）の速度で達成された（グラフ参照）。[ 12 ]
当局は、時速55マイル (89 km/h)の制限速度と、装飾照明の禁止、日曜日のガソリン販売の禁止、ガソリン生産量の 15% 削減を組み合わせることで、ガソリンの総消費量を 1 日あたり 20 万バレル削減し、1973 年のガソリン消費量の年間水準から 2.2% 減少させることを期待していた。[ 13 ] [ b ]これは、乗用車は時速 40 ～ 50 マイル (64 ～ 80 km/h)で最大の効率を発揮し、トラックやバスは時速55マイル (89 km/h)で最も効率的であるという考えに基づいていた。[ 15 ]
1998年、米国運輸研究委員会は、1974年の全国最高速度制限（NMSL）により燃料消費量が0.2～1.0パーセント減少したという推定値を脚注に記した。[ 16 ] NMSLの影響を最も顕著に受けた地方の州間高速道路は、1973年の米国の車両走行距離の9.5%を占めていたが、[ 17 ]このような流れの速い道路は、通常、従来の道路よりも燃費効率の良い走行を提供する。[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]
比較的新しいヨーロッパ製の小型車や、ステーションワゴンを含む多くの中型車は、高速道路での走行において、5 L/100 km (47 mpg - US ; 56 mpg - imp )または6.5 L/100 km (36 mpg - US ; 43 mpg - imp )の燃費を実現でき、二酸化炭素排出量は約 140 g/km です。
北米の中型車の平均的な燃費は、市街地で21 mpg - US (11 L/100 km、25 mpg - imp )、高速道路で27 mpg - US (8.7 L/100 km、32 mpg - imp )です。フルサイズSUV の平均燃費は、市街地で13 mpg - US (18 L/100 km、16 mpg - imp ) 、高速道路で 16 mpg - US (15 L/100 km、19 mpg - imp )です。ピックアップ トラックの燃費は大きく異なります。 4気筒エンジンの小型ピックアップトラックは28 mpg - US (8.4 L/100 km; 34 mpg - imp )を達成できるのに対し、V8エンジン搭載のフルサイズピックアップトラックは、拡張キャビン付きで市街地走行で平均13 mpg - US (18 L/100 km; 16 mpg - imp ) 、高速道路走行で平均15 mpg - US (16 L/100 km; 18 mpg - imp )です。
道路を走るすべての車両の平均燃費は、燃料費の高さが消費者の行動を変えるため、米国よりもヨーロッパの方が高い。英国では、2005年に1英ガロンの燃料が6.06米ドルだった。米国では、1米ガロンあたり平均2.61米ドルだった。[ 21 ]
ヨーロッパ製の車は一般的にアメリカの車よりも燃費が良い。ヨーロッパには燃費の良いディーゼル車が多く、ヨーロッパのガソリン車も平均してアメリカのガソリン車よりも燃費が良い。CSIの調査で挙げられているヨーロッパ車のほとんどはディーゼルエンジンを搭載しており、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンよりも燃費が良い傾向がある。ミシガン大学交通研究所の燃費専門家であるウォルター・マクマナス氏は、「排出ガス基準のため、これらの車をアメリカで販売するのは難しい。ヨーロッパのディーゼル車はほとんどの場合、アメリカの排出ガス基準を満たしていない」と指摘している。[ 22 ]また、多くのヨーロッパ車がアメリカで販売されていないもう一つの理由は、労働組合が、燃費に関係なく、大手3社が国内の労働者を解雇しながら外国製の新モデルを輸入することに反対しているからである。[ 22 ]
欧州車の燃費性能の一例として、マイクロカーのスマート フォーツーcdi が挙げられます。この車は、ターボチャージャー付き3 気筒30 kW (40 hp)ディーゼルエンジンを使用して、最大3.4 L/100 km (83 mpg - imp ; 69 mpg - US )を達成できます。フォーツーはダイムラー AGによって製造され、米国では 1 社のみが販売しています。さらに、量産車の燃費の世界記録はフォルクスワーゲン グループが保持しており、フォルクスワーゲン ルポとアウディ A2の特別生産モデル (「3L」と表記) は、わずか3 L/100 km (94 mpg - imp ; 78 mpg - US )を消費します。[ 23 ]
ディーゼルエンジンは一般的にガソリンエンジンよりも燃費効率が高い。乗用車用ディーゼルエンジンのエネルギー効率は最大41%だが、一般的には30%程度であり、ガソリンエンジンは最大37.3%だが、一般的には20%程度である。ターボディーゼルエンジンでは、一般的に25%ほど効率が向上する。
例えば、フォルクスワーゲン製エンジンを搭載した現行モデルのシュコダ・オクタビアは、78kW （105hp ）のガソリンエンジン搭載車で欧州燃費が5.7L /100km （50mpg - imp 、41mpg - US ）であり、より重量のある78kW （ 105hp ）のディーゼルエンジン搭載車では4.5L /100km （63mpg - imp 、52mpg - US ）となっています。圧縮比が高いほどエネルギー効率は向上しますが、ディーゼル燃料はガソリンよりも単位体積あたりのエネルギーが約10%多く、これが同じ出力での燃料消費量の削減に貢献しています。
2002年、米国には85,174,776台のトラックがあり、平均燃費は13.5 mpg （米国基準17.4 L/100 km、英国基準16.2 mpg ）でした。33,000ポンド（15,000 kg ）を超える大型トラックの平均燃費は5.7 mpg （米国基準41 L/100 km、英国基準6.8 mpg ）でした。[ 24 ]
2002年の米国における自動車の平均燃費は22.0 mpg - US (10.7 L/100 km、26.4 mpg - imp )でした。2010年までに、これは23.0 mpg - US (10.2 L/100 km、27.6 mpg - imp )に増加しました。米国の平均燃費は、1973年に13.4 mpg - US (17.6 L/100 km、16.1 mpg - imp) の最低値に達するまで徐々に低下し、その後、燃料費の上昇の結果として徐々に上昇しています。[ 25 ]ある研究によると、ガソリン価格が10%上昇すると、最終的に燃費が2.04%向上するとのことです。[ 26 ]自動車メーカーが燃費を向上させる方法の1つは軽量化であり、軽量素材を使用することでエンジン性能とハンドリングが向上する。[ 27 ]
同一の車両でも、管轄区域の試験方法によって燃費数値が異なる場合があります。[ 28 ]例えば、レクサスIS 250ガソリン2.5L 4GR-FSE V6、204馬力（152kW ）、6速オートマチック、後輪駆動は、以下の燃費を達成しました。
車両の運動（一定速度の場合）に抵抗する総力に車両の走行距離を掛けたものが、車両のエンジンが行うべき仕事量を表すため、燃費（走行距離あたりのエネルギー消費量）の研究には、車両の運動に抵抗する力の詳細な分析が必要です。物理学的に言えば、力＝発生する仕事量（供給されるエネルギー）が走行距離に応じて変化する割合、つまり次のようになります。
注：エンジンの効率が出力に関係なく一定であれば、車両の動力源（エンジンによって供給されるエネルギー）によって生成される仕事量は、エンジンが消費する燃料エネルギー量に正確に比例するはずですが、内燃機関の動作特性により、必ずしもそうとは限りません。
熱機関（熱を利用して有用な仕事を行う機関）を動力源とする車両の場合、単位距離（平坦な道路）あたりに車両が消費する燃料エネルギー量は、以下の要素によって決まります。
理想的には、摩擦のない車輪を備えた真空中の水平な地面を一定速度で走行する車は、速度を上げるのに必要なエネルギー以外にエネルギーを消費することなく、どんな速度でも走行できます。理想的ではない場合、どの車両も、空気抵抗、タイヤの転がり抵抗、摩擦ブレーキによる減速時に失われる慣性エネルギーからなる路面負荷力を克服するためにエネルギーを消費する必要があります。理想的な回生ブレーキを使用すれば、慣性エネルギーを完全に回収できます。空気抵抗または転がり抵抗を低減する唯一の方法は、車両の形状とタイヤの設計を最適化することです。路面負荷エネルギー、つまり車輪で要求されるエネルギーは、特定の走行サイクルにわたって車両の運動方程式を評価することによって計算できます。[ 31 ]車両のパワートレインは、車両を動かすためにこの最小限のエネルギーを提供する必要があり、燃料エネルギーを仕事に変換して車輪に伝達する過程で大量の追加エネルギーを失います。全体として、車両を動かす際のエネルギー損失源は次のようにまとめられます。
電気負荷による燃費低下は、低速走行時に最も顕著になります。これは、ほとんどの電気負荷は一定であるのに対し、エンジン負荷は速度とともに増加するためです。つまり、低速走行時には、エンジン出力のうち電気負荷に使われる割合が高くなります。ハイブリッド車は、この比例関係のため、電気負荷による燃費への影響が最も大きくなります。
燃費向上に繋がる可能性を秘めているものの、まだ市場に出回っていない技術には、以下のようなものがある。
燃費を向上させると謳うアフターマーケットの消費者向け製品は数多く存在するが、これらの主張の多くは信用を失っている。米国では、環境保護庁が独立した研究所でテストされた機器のリストを保持し、テスト結果を一般に公開している。[ 36 ]
政府、さまざまな環境保護団体、トヨタやシェル石油などの企業は、これまでドライバーにタイヤの適切な空気圧を維持し、慎重な加速/減速習慣を維持するよう促してきた。燃費効率を把握することは、燃費を最大化する行動を促す。[ 37 ]
ミシュランとアングリアン・ウォーターの5年間のパートナーシップにより、タイヤの空気圧で6万リットルの燃料を節約できることが示されました。アングリアン・ウォーターの4,000台のバンと乗用車の車両は、現在、耐用年数いっぱいまで使用されています。これは、タイヤの空気圧が燃費に与える影響を示しています。[ 38 ]
環境マネジメントシステム（EMAS）や適切な車両管理には、車両の燃料消費量の記録が含まれます。品質管理では、これらの数値を基に車両に対する対策を策定します。これは、調達、運転、メンテナンスといった一連の活動が、車両全体の燃料消費量の変化にどのように影響したかを確認する方法です。
* 高速道路 ** 複合
2008年10月以降、すべての新車は、燃料消費量とCO2排出量を示すステッカーをフロントガラスに貼って販売されなければならなくなった。 [ 41 ]燃料消費量は、欧州のドライビングサイクルに基づくECE規則83および101に従って測定され、市街地、市街地外、複合として表される。以前は、複合の数値のみが表示されていた。
オーストラリアでは、温室効果ガスと汚染を組み合わせた1つ星から5つ星までの星評価システムも使用しており、それぞれ0から10まで評価され、10が最高です。5つ星を獲得するには、合計スコアが16以上である必要があり、したがって、経済性（温室効果）が10で排出量が6の車、または経済性が6で排出量が10の車、あるいはその間の車が最高の5つ星評価を得ます。[ 42 ]最低評価の車は、1つ星の自動変速機付き双竜コランドで、最高評価はトヨタ プリウス ハイブリッドでした。フィアット 500、フィアット プント、フィアット リトモ、シトロエン C3も5つ星を獲得しました。[ 43 ]温室効果評価は、燃費と使用する燃料の種類によって異なります。温室効果評価が10の場合は、 1 kmあたり60グラム以下のCO2が必要ですが、評価が0の場合は、440 g/km以上のCO2が必要です。 2009年モデルの中で最高評価の温室効果ガス排出量はトヨタ プリウスで、 CO2排出量 106 g/km 、燃費4.4 L/100 km (64 mpg - imp ; 53 mpg - US )です。他のいくつかの車も温室効果ガス排出量で同じ8.5の評価を受けました。最低評価はフェラーリ 575で、CO2排出量499 g / km 、燃費21.8 L/100 km (13.0 mpg - imp ; 10.8 mpg - US )でした。ベントレーもCO2排出量465 g/kmで評価ゼロでした。どの年でも最高の燃費は2004～2005年型ホンダ インサイトで、3.4 L/100 km (83 mpg - imp ; 69 mpg - US )です。
自動車メーカーは、カナダ政府に提出する燃費データを作成するために、管理された実験室試験手順に従っています。標準化された燃料、試験サイクル、計算方法などを含むこの管理された燃費試験方法は、路上走行試験の代わりに用いられ、すべての車両が同一の条件下で試験され、結果の一貫性と再現性を確保することを目的としています。
選定された試験車両は、試験前に約6,000kmの慣らし運転が行われます 。その後、車両は、車両の空力効率、重量、転がり抵抗を考慮するようにプログラムされたシャシーダイナモメーターに取り付けられます。訓練を受けたドライバーが、市街地や高速道路での走行をシミュレートする標準化された走行サイクルで車両を運転します。燃料消費量は、走行サイクル中に発生する排出物から算出されます。[ 44 ]
テスト1、3、4、5の平均値を用いて、市街地走行時の燃料消費率を算出する。
テスト2、4、5の平均値を高速道路走行時の燃料消費率として算出する。[ 44 ]
欧州連合では、乗用車は一般的に2つの走行サイクルを用いて試験され、それに対応する燃費は「市街地」と「郊外」として、100kmあたりのリットル数、 および（英国では）1英ガロンあたりのマイル数で報告される。
都市経済は、1970年にEC指令70/220/EWGによって初めて導入され、1999年にEEC指令90/C81/01によって最終決定されたECE-15と呼ばれるテストサイクルを使用して測定されます。これは、平均速度18.7 km/h（11.6 mph）、最高速度50 km/h（31 mph）で4,052メートル（2.5マイル）の都市部の移動をシミュレートします。
郊外走行サイクル（EUDC）は、 平均速度62.6 km/h（38.9 mph）、最高速度120 km/h（74.6 mph）で400（6分40秒）続きます。[ 45 ]
EUの燃費数値は、同じ車両の米国EPAのテスト結果よりもかなり低い場合が多い。例えば、6速マニュアルトランスミッションを搭載した2011年型ホンダCR-Z は、ヨーロッパでは6.1/4.4 L/100 km [ 46 ] 、米国では7.6/6.4 L/100 km (31/37 mpg)と評価されている[ 47 ] 。
欧州連合では、広告には二酸化炭素（CO2 ）排出量と燃料消費量のデータを、英国の法定文書2004年第1661号に記載されているように、明確に表示しなければならない。 [ 48 ] 2005年9月以降、英国ではCO2排出量による燃費を評価するカラーコードの「グリーンレーティング」ステッカーが利用可能になっている。A： 100g/km以下、B：100～120g/km、C：121～150g/km、D：151～165g/km、E：166～185g/km、F：186～225g/km、G：226g/km以上。使用する燃料の種類によって、ガソリンの場合、A は約4.1 L/100 km (69 mpg - imp ; 57 mpg - US )、G は約9.5 L/100 km (30 mpg - imp ; 25 mpg - US )に相当します。[ 49 ]アイルランドにも非常によく似たラベルがありますが、範囲が若干異なり、A: <= 120 g/km、B: 121–140、C: 141–155、D: 156–170、E: 171–190、F: 191–225、G: 226+ となっています。[ 50 ] 2020 年以降、EU は製造業者に対し、平均 95 g/km のCO 2排出量以下、または超過排出量プレミアムの支払いを義務付けています。[ 51 ]
英国の広告基準局（ASA）は、燃費表示は誤解を招く可能性があると主張している。これは欧州車によく見られるケースで、広告に掲載されている燃費（マイル/ガロン）は、実際の走行状況とは必ずしも一致しないことが多い。
英国広告基準局（ASA）は、自動車メーカーが義務付けられている燃費および排出ガス試験に合格するために、自社製品をできるだけ「クリーン」に見せる目的で「不正行為」を行う可能性があると指摘している。この手法はガソリン車やディーゼル車の試験では一般的だが、ハイブリッド車や電気自動車も例外ではなく、メーカーは燃費向上のために同様の手法を用いている。
自動車専門家は、メーカーが公表している公式燃費値は実際の運転における真の燃費値を反映していないと主張している。 [ 52 ]実際のユーザーからのクラウドソーシングデータに基づいて、実際の燃費値と公式燃費値を比較するウェブサイトも開設されている。[ 53 ]
現在のEUの試験には大きな抜け穴があり、自動車メーカーは結果を良くするために様々な「不正行為」を行うことができます。自動車メーカーは以下のことが可能です。
国際クリーン交通協議会（ICCT）による2014年の調査結果によると、ヨーロッパにおける公式燃費と実燃費の差は、2001年の10%から2013年には約38%に上昇した。分析によると、自家用車の場合、実走行時のCO2値と公式CO2値の差は2001年の約8%から2013年には31%に上昇し、社用車の場合は2013年には45%に上昇した。この報告書は、ヨーロッパ全土の50万台以上の自家用車と社用車のデータに基づいている。この分析は、ICCTがオランダ応用科学研究機構（TNO）およびドイツのハイデルベルクエネルギー環境研究所（IFEU）と共同で作成した。[ 55 ]
2018年にICCTのデータが更新され、公式の数値と実際の数値の差は再び38%であることが示されました。[ 56 ]
日本で使用されている評価基準は、日本で一般的に見られる運転状況を反映したものであり、典型的な日本人ドライバーは国際的な他の地域ほど速く運転しない（日本の速度制限を参照）。
10-15モード走行サイクル試験は、日本における新型軽自動車の公式燃費および排出ガス認証試験です。燃費はkm/L（キロメートル/リットル）で、排出ガスはg/kmで表されます。この試験はダイナモメーターで行われ、アイドリング、加速、定速走行、減速を含む25のテストで構成され、日本の典型的な市街地および/または高速道路の走行条件をシミュレートします。走行パターンは暖機運転から始まり、660秒（11分）続き、最高速度は70 km/h（43.5 mph）です。[ 57 ] [ 58 ]サイクルの距離は6.34 km（3.9 mi）、平均速度は25.6 km/h（15.9 mph）、最初の15モードセグメントを含めた所要時間は892秒（14.9分）です。[ 58 ]
2015年に施行された日本の新基準のために、2006年12月にJC08と呼ばれるより厳しい新しいテストが確立されましたが、新基準が施行される前から、いくつかの自動車メーカーが新車にこのテストを使用していました。JC08テストは、10-15モードテストよりも大幅に長く、より厳格です。JC08の走行パターンは1200秒（20分）に及び、冷間始動と温間始動の両方の測定があり、最高速度は82 km/h（51.0 mph）です。JC08の燃費評価は10-15モードサイクルよりも低いですが、実世界により正確であると期待されています。[ 57 ]トヨタプリウスは、JC08テストで測定された日本の新しい2015年燃費基準を満たした最初の車となりました。[ 59 ]
2008年4月7日から、個人売買を除く総重量3.5トン以下のすべての車には、燃費ステッカー（入手可能な場合）を貼付する必要があります。このステッカーには、0.5つ星から6つ星までの評価（最も燃費の良い車ほど星が多く、燃費の悪い車ほど星が少ない）と、L/100 kmでの燃費、および14,000 km走行した場合の年間燃料費の推定値 （現在の燃料価格）が表示されます。このステッカーは、4か月以上リースされる車両にも貼付する必要があります 。現在、すべての新車の燃費は6.9 L/100 km（41 mpg - imp 、34 mpg - US ）から3.8 L/100 km（74 mpg - imp 、62 mpg - US ）の範囲で、それぞれ4.5つ星から5.5つ星の評価を受けています。[ 60 ]
サウジアラビア王国は2014年11月に小型自動車の燃費基準を新たに発表し、2016年1月1日に発効、2018年1月1日までに段階的に完全に施行された（サウジアラビア規格規則SASO-2864）。目標の見直しは2018年12月までに実施される予定で、その時点で2021年から2025年までの目標が設定される。
1978 年のエネルギー税法[ 61 ]により、米国の新車モデルで燃費が一定の法定基準を満たさない車両の販売に対して「燃費の悪い車税」が設けられました。この税は乗用車のみに適用され（トラックは対象外）、IRSによって徴収されます。その目的は、燃費の悪い車両の生産と購入を抑制することです。この税は 10 年かけて段階的に導入され、税率は徐々に上昇します。この税は車両の製造業者と輸入業者のみに適用されますが、おそらく税の一部または全部がより高い価格という形で自動車の消費者に転嫁されます。この税の対象となるのは新車のみであるため、中古車の販売には税金は課されません。この税は、燃費の悪い車両に対してより高い税率を適用するように段階的に設定されています。税率を決定するために、製造業者は自社の研究所ですべての車両の燃費をテストします。米国環境保護庁は、 EPA 研究所でこれらのテストの一部を確認します。
場合によっては、この税金は特定のモデルの特定のバリエーションにのみ適用されることがあります。たとえば、2004～2006年のポンティアックGTO （ホールデン・モナロの輸入版）は、4速オートマチックトランスミッションで注文すると税金がかかりましたが、6速マニュアルトランスミッションで注文すると税金はかかりませんでした。[ 62 ]
2 つの別々の燃費テストは、市街地走行と高速道路走行をシミュレートします。「市街地」走行サイクルは、40 CFR 86.Iで定義されているUrban Dynamometer Driving Schedule (UDDS) またはFTP-72に基づいています。UDDS サイクルは、冷えたエンジンから始まり、31分の間に 23 回の停車を行い、平均速度は20 mph (32 km/h)、最高速度は56 mph (90 km/h)です。UDDS 手順は、10 分間の休止後に「冷間始動」サイクルを繰り返す「ホット スタート」サイクルを追加することにより、FTP -75に更新されました。
「高速道路」プログラムまたは高速道路燃費運転スケジュール（HWFET）は、40 CFR 600.Iで定義されており、暖機済みのエンジンを使用し、停車せずに、10 マイル（16 km）の距離で平均48 mph（77 km/h） 、最高速度60 mph（97 km/h ）で走行します。市街地（55%）と高速道路（45%）の燃費の加重平均を使用して、複合評価とガズラー税を決定します。[ 63 ] [ 64 ] [ 65 ]この評価は、軽自動車の企業平均燃費規制にも使用されます。
EPAの数値は実際の燃費よりも常に高い効率を示していたため、EPAは2008年から方法を変更しました。更新された推定値は1985年モデルまで遡って利用可能です。[ 63 ] [ 66 ]
EPAは2008年モデルから試験手順を変更し、より高速な走行、より強い加速、より低い温度、エアコンの使用の影響を含む3つの新しい補足連邦試験手順（SFTP）試験を追加しました。 [ 67 ]
SFTP US06は、 10分間の高速/急加速ループで 、8マイル（13km ）を走行し、平均時速48mph （77km /h）、最高速度80mph（130km/h）に達します。4回の停止が含まれており、急加速は毎秒8.46mph （13.62km /h）の速度で最大になります。エンジンは温まった状態でスタートし、エアコンは使用しません。外気温は68 °F（20 °C）から86 °F（30 °C）の間で変化します。
SFTP SC03はエアコンテストで、外気温を95 °F（35 °C）まで上昇させ、車両の空調システムを使用します。9.9分間続く3.6マイル（5.8km ）のループは、平均時速22mph （35km /h）、最高時速54.8mph （88.2km /h）です。5回の停車が含まれ、アイドリングは全体の19%を占め、毎秒5.1mphの加速が達成されます。エンジン温度は温かい状態から始まります。
最後に、低温サイクルは、現在の都市ループと同じパラメータを使用しますが、周囲温度は20 °F（-7 °C）に設定されます。
EPAの燃費試験には、空調制御以外の電気負荷試験は含まれていないため、EPAと実際の燃費の差が生じる可能性がある。200Wの電気負荷は、FTP 75サイクル試験で0.4km /l（0.94mpg - US ）の効率低下を 引き起こす可能性がある。 [ 33 ]
2017年モデルから、計算方法が変更され、FTPおよびHFETテストのみから得られる推定5サイクル市街地および高速道路燃費値の精度が向上し、燃費の良い車両の不確実性が低くなりました。[ 68 ]
シボレー・ボルトや日産リーフなどの車両の効率性に関する主張を受けて、国立再生可能エネルギー研究所は、使用燃料に応じて異なる値を出すEPAの新しい車両燃費計算式を使用することを推奨した。[ 69 ] 2010年11月、EPAはプラグイン電気自動車のモロニー・ステッカーに初めて燃費評価を導入した。
シボレー・ボルト・プラグインハイブリッドの燃費ラベルでは、EPAは電気のみのモード（ガソリン換算マイル/ガロン（MPG-e）で表示）とガソリンのみのモード（従来のマイル/ガロンで表示）で、それぞれ個別に評価しました。EPAはまた、ガソリン換算マイル/ガロン（MPG-e）で表した、市街地/高速道路でのガソリンと電気を組み合わせた総合燃費も推定しました。ラベルには、満充電から30マイル（48km ）、45マイル（72km ）、60マイル（97km）、75マイル（121km ）の走行と、充電なしのシナリオの5つの異なるシナリオにおける燃費と消費電力を示す表も含まれています。この情報は、充電間の走行距離によって燃費結果が変動することを消費者に知らせるために含まれました。ガソリンのみのシナリオ（充電なし）の燃費も含まれています。電気のみのモードの場合、100マイル（160km ）あたりのエネルギー消費量（kWh）も表示されます。[ 70 ] [ 71 ]
日産リーフ電気自動車の燃費ラベルについては、EPAはガソリン1ガロンあたりの走行距離で複合燃費を評価し、市街地走行と高速道路走行でそれぞれ別の評価を与えている。この燃費換算値は、100マイルあたりのエネルギー消費量をkWhで推定したもので、モロニーラベルにも表示されている。[ 72 ]
2011 年 5 月、米国道路交通安全局(NHTSA) と EPA は、 2013 年モデル以降のすべての新乗用車とトラックに義務付けられ、2012 年モデルでは任意となる燃費と環境ラベルに関する新たな要件を定める共同最終規則を発行しました。この規則には、プラグインハイブリッド車、電気自動車、フレキシブル燃料車、水素燃料電池車、天然ガス車など、米国市場で入手可能な代替燃料車と代替推進車用の新しいラベルが含まれています。[ 73 ] [ 74 ]代替燃料車と先進技術車を従来の内燃機関車と比較できるように採用されている一般的な燃費指標は、ガソリン換算マイル/ガロン(MPGe) です。ガソリン換算ガロンとは、ガソリン 1 ガロンのエネルギーに等しいキロワット時、圧縮天然ガス(CNG) の立方フィート、または水素のキログラムを意味します。[ 73 ]
新しいラベルには、初めて100マイル（160km ）走行するのに必要な燃料または電力の推定値も含まれており、米国の消費者に走行距離あたりの燃料消費量を提供しています。これは、他の多くの国で一般的に使用されている指標です。EPAは、その目的は、消費者が燃費の改善を比較する際に誤解を招く可能性があり、「MPG錯覚」として知られる従来のマイル/ガロン指標を回避することだと説明しました。[ 75 ]この錯覚は、走行距離あたりのコスト（等価y、消費燃料量）とMPG値の間に逆数（つまり非線形）の関係があるため、 MPG値の差は直接意味がなく、比率のみが意味を持つ（数学的には、逆関数は加算と減算と可換ではなく、一般に、逆数の差はそれらの差の逆数とは等しくない）ために生じます。多くの消費者はこのことを認識しておらず、そのため燃費値を差し引いて比較しているため、異なる車両ペア間の燃費の相対的な違いについて誤解を招くような見方をしてしまう可能性があると主張されている。たとえば、10 MPG から 20 MPG への増加は燃費の 100% 向上に相当するが、50 MPG から 60 MPG への増加は 20% 向上に過ぎず、どちらの場合も差は 10 MPG である。[ 76 ] EPA は、新しいガロン/100 マイルの指標は燃費のより正確な測定を提供すると説明している[ 73 ] [ 77 ]。特に、これは通常の燃費のメートル法の測定であるリットル/100 キロメートル (L/100 km) に相当する。
1975年に議会によって初めて制定された米国の企業平均燃費（CAFE）規制[ 78 ]は、1973年のアラブ石油禁輸措置を受けて、米国で販売される乗用車と小型トラック（トラック、バン、スポーツユーティリティビークル）の平均燃費を向上させることを目的とした連邦規制です。歴史的には、これは米国で販売するために製造された現行モデルイヤーの乗用車または小型トラックの製造業者の車両群の販売量加重平均燃費です。2008年から2011年のトラックCAFE基準では、これは大型トラックがより多くの燃料を消費することを許容する「フットプリント」モデルに変更されます。この基準は特定の重量以下の車両に限定されていましたが、2011年にこれらの重量クラスが拡大されました。
1970年の大気浄化法は、州が独自の大気汚染基準を設定することを禁じた。しかし、同法はEPAにカリフォルニア州への免除を認め、同州がより高い基準を設定できるようにした。[ 79 ]この法律には、他の州がカリフォルニア州と同じ車両排出制限を採用できる「便乗」条項がある。[ 80 ]カリフォルニア州への免除は、ジョージ・W・ブッシュ政権が乗用車と小型トラックの地球温暖化汚染制限を採用しようとする同州の試みを却下した2007年まで、日常的に認められていた。[ 81 ]カリフォルニア州と、同じ排出基準を導入しようとしていた他の15の州は、これに対し訴訟を起こした。[ 82 ]この訴訟は、オバマ政権が2009年に免除を認めることで政策を覆すまで、裁判所で係争中だった。 [ 83 ]
2012年8月、オバマ大統領は、2025年までにアメリカ製自動車の平均燃費を1ガロンあたり54.5マイルとする新たな基準を発表した。[ 84 ] [ 85 ] 2018年4月、EPA長官スコット・プルイットは、トランプ政権が2012年の連邦基準を撤回する計画であり、カリフォルニア州が独自の基準を設定する権限も制限しようとしていると発表した。[ 79 ]トランプ政権は、州および国の基準を維持するための妥協案を検討していると報じられていたが、[ 86 ] 2019年2月21日、ホワイトハウスはこれらの交渉を放棄したと宣言した。[ 87 ]その後の政府報告書では、2019年に新型軽自動車の燃費が1ガロンあたり0.2マイル低下し（1ガロンあたり24.9マイル）、汚染物質が走行1マイルあたり3グラム増加した（1マイルあたり356グラム）ことが判明した。過去 5 年間は燃費の低下や汚染の増加は発生していなかった。[ 88 ]オバマ政権時代の規則はトランプ政権下の 2020 年 3 月 31 日に正式に撤回されたが、[ 89 ]バイデン政権下の 2021 年 12 月 20 日に撤回は元に戻された。[ 90 ]
トラックは通常、投資商品として購入されます。収益を生み出すことを目的としています。大型トラックで消費されるディーゼル燃料は、貨物輸送会社の総コストの約 30% [ 91 ]を占めるため、運送業界とトラック製造業界の両方で、最高の燃費を目指すことに常に大きな関心が寄せられています。トラック購入者にとって、標準手順で測定された燃費は最初のガイドラインにすぎません。プロのトラック運送会社は、実際の使用状況で自社のトラックとトラックフリートの燃費を測定します。実際の使用状況でのトラックの燃費は、次の 4 つの重要な要因によって決まります。[ 91 ]さまざまな OEM によって常に改良されているトラック技術。ドライバーの運転スタイルは、実際の燃費に大きく影響します (標準的な運転スタイルが使用されるテスト サイクルとは異なります)。車両のメンテナンス状態は燃費に影響します。これも、トラックが常に完璧な状態で提示される標準手順とは異なります。最後に、車両の使用状況が燃料消費に影響します。坂道や重い荷物は、車両の燃料消費を増加させます。
燃費効率は、燃料消費量に影響を与えることで、大気汚染の原因となる排出量に直接影響します。しかし、燃費効率は、車両の走行に使用される燃料源にも左右されます。例えば、自動車はガソリン以外にも、天然ガス、LPG、バイオ燃料、電気など、さまざまな燃料で走行できますが、これらの燃料はそれぞれ異なる量の大気汚染物質を発生させます。
ガソリン、ディーゼル、灯油、または車両内のその他の炭化水素燃料に含まれる炭素 1 キログラムは、約 3.6 kg のCO 2排出につながります。[ 92 ] ガソリンの炭素含有量のため、その燃焼は2.3 kg/l (19.2 lb/US gal)のCO 2を排出します。ディーゼル燃料は単位体積あたりのエネルギー密度が高いため、ディーゼルは2.6 kg/l (22 lb/US gal)を排出します。[ 92 ]この数値は最終燃料製品の CO 2排出量のみであり、燃料を生産するために必要な掘削、ポンプ、輸送、精製のステップで発生する追加の CO 2排出量は含まれていません。全体的な排出量を削減するための追加対策には、エアコン、ライト、タイヤの効率の改善が含まれます。
{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）ブルームクイスト（1984）は、1974年の全国最高速度制限（NMSL）により燃料消費量が0.2～1.0パーセント減少したと推定した。
{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）{{cite web}}: CS1メンテナンス: アーカイブサービスは非推奨になりました (リンク)附属書1、パートA.6 NEDC2020、フリート目標は95g/km。（45）CO2の平均特定排出量が本規則で許可されている値を超える製造業者は、各暦年に関して超過排出量プレミアムを支払う必要がある。
{{cite book}}: CS1メンテナンス: 場所の発行元が見つかりません (リンク)