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エネルギー税法（公法第95-618号、92 Stat. 3174 、1978年11月9日制定）は、米国議会が国家エネルギー法の一部として可決した法律である。 1970年代のエネルギー危機中に可決されたこの法律の目的は、税金と税額控除を通じて燃料効率と再生可能エネルギーを促進することにより、石油とガスの供給に対する需要を削減することであった。[ 1 ]
この法律は、太陽光、風力、または地熱エネルギー源を使用する個人居住者に所得税控除を与えた。控除額は、機器の費用が2000ドルまでの場合は30%、2000ドルを超える場合は20%で、最大10,000ドルまでである。また、再生可能エネルギー機器に対する企業向けの税額控除もあり、機器の費用の最大25%に相当する。[ 2 ]
この法律に基づく再生可能エネルギー控除は、 1980年の原油超過利益税法によって増額された。
同法では、 EPAが公式に推定した燃費が特定のレベルを下回る車両の販売に適用されるガソリンガズラー税[ 3 ]も創設された。1980年には、燃費が1ガロンあたり14～15マイルの場合、税額は200ドルだったが、1985年には1800ドルに引き上げられた。1980年には、燃費が1ガロンあたり13マイル以下の場合、税額は550ドルだったが、1986年には1ガロンあたり12.5マイル以下の場合、3850ドルに変更された。ガソリンガズラー税は乗用車のみに適用される。トラック、スポーツユーティリティビークル（SUV）、ミニバンは、1978年にはこれらの車種が広く普及しておらず、非商業目的で使用されることもほとんどなかったため、対象外である。この税金は内国歳入庁（IRS）によって徴収され、通常は製造業者または輸入業者が支払う。以下の表は、1991年1月1日以降に施行された、様々な燃費レベルにおける現行税率を示しています。
複合燃費値（市街地55%、高速道路45%）は、納税義務額の決定に使用されます。MPG値は、基準年以降の試験手順の違いを考慮して若干調整されますが、実際の使用による燃費低下は調整されません。調整前の車両の複合燃費は、燃費ガイドに記載されている市街地と高速道路の値から、次の式で概算できます。
これは概算値であるため、実際の燃費の悪い車に対する税金は、税率区分が1段階ずれる可能性があります。
そうすれば、ペナルティ額がいくらになるかがわかります。製造業者は、次の式を使用してその特定の車両の代金を支払わなければなりません。上記の表で調べる必要があり、これは、設定された燃費の悪い車の基準を満たしていないと判明した車の数です。
燃費の悪い車に対する課税は、メーカーが最低燃費基準を満たすインセンティブを生み出します。22.5 mpg -米国(10.5 L /100 km、27.0 mpg -英国)未満の車両が排除されたため、車両販売台数は約 0.5% 減少しました。しかし、燃費技術をより活用した車両の付加価値により、売上高はそれ以上に増加しています。[ 4 ]
製品価格の上昇はメーカーにとって利益となる。しかし、燃費の良い車の販売と生産の増加が人々の運転頻度を高めるだけでなく、必ずしも経済成長につながるとは限らない場合、燃料業界は収益を失う可能性がある。
ガソリン消費税は、アメリカの主要乗用車のほとんどが次々と小型化されるきっかけとなり、この税制と1970年代後半から1980年代前半にかけての経済不況が相まって、それまで知られていたアメリカのフルサイズ車は事実上消滅した。最初の現代的なSUV、チェロキーXJとS-10ブレイザー（1984年）が登場するまで、わずか1つの製品サイクルしかかからなかった。フォードがエクスプローラーを発表する頃には、SUVは一般大衆向けの高級車となっており、フォードはこれを巧みに利用して、特に北西部の衣料品メーカーであるエディー・バウアーとの大規模なクロスマーケティングを展開した。
ガソリン消費税の批判者たちは、1978年以降に見られた米国乗用車群の燃費向上は、中型および大型SUVの市場シェア増加という文脈で考慮されるべきだと主張している。[ 5 ]多くの消費者がSUVを購入する理由として挙げているもの（快適性、室内空間、車両サイズに基づく安全性の認識）は、1920年代から70年代にかけて生産された、現在では時代遅れとなった米国製大型車にも当てはまる。批判者たちは、現代のSUVの優位性は、すべての消費者向け車両に適用できたはずなのに適用されなかったガソリン消費税の直接的な結果だと主張している。
