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ウォルター・オーウェン・ベントレーMBE（1888年9月16日 - 1971年8月13日）は、ロンドンでベントレー社を創業したイギリスのエンジニアである。若い頃はオートバイや自動車のレーサーだった。航空機や自動車のエンジン設計者として名を馳せた後、ベントレーは1919年に自身の会社を設立した。彼は同社を世界有数の高級車および高性能車メーカーへと成長させ、ル・マン24時間レースで数々の勝利を収めた。1931年に自身の名を冠した会社をロールス・ロイスに売却した後、ラゴンダ、アストンマーティン、アームストロング・シドレーでデザイナーとして働いた。
ベントレーは1888年9月16日、ロンドンのハムステッドで生まれた。彼は9人兄弟の末っ子だった。父親のアルフレッド・ベントレーは引退した実業家[ 2 ]で、母親のエミリー（旧姓ウォーターハウス）はTGウォーターハウスの娘で、オーストラリアのアデレードで生まれた[ 3 ] [ 4 ] 。裕福な家庭の息子として、彼は1902年から1905年までブリストルのクリフトン・カレッジ[ 5 ]で私立教育を受け、16歳で退学し、ドンカスター工場のグレート・ノーザン鉄道で見習い技師として働き始めた。
父が75ポンドを費やしたグレート・ノーザン鉄道での5年間の優遇見習い制度[ 6 ]は、ベントレーに複雑な鉄道機械の設計を教え、鋳造、製造、組み立ての技術的手順に関する実践的な経験も与えた。彼は後にこう回想している。「パトリック・スターリングの8フィート単線機関車を見ると、深く感動した」[ 7 ]グレート・ノーザン鉄道に在籍中、見習い期間の終わりに幹線急行列車の2番目の機関助手として運転席での経験を積んだことで、子供の頃からの夢だったアトランティック急行機関車の運転に近づいた。 [ 8 ] 「私の最長の1日は、ロンドンからリーズまで往復し、帰りはウェイクフィールドからキングス・クロスまで175マイルをノンストップで走った日だった」と彼は語った。「これは1日で合計400マイルの走行で、約7トンの石炭を消費し、その1ポンドすべてをシャベルでくべなければならなかった。悪くない運動だった」[ 7 ]彼は1910年の夏に見習いを終えたが、鉄道では満足のいくキャリアを築けるほどの十分な機会がないと判断した。
1909年と1910年にベントレーはクアドラント、レックス、インディアンのオートバイでレースに出場した。彼はマン島ツーリストトロフィーレースに2回出場し、1909年にはレックスで[ 1 ]、1910年にはインディアンのファクトリーチームの一員として出場した[ 9 ]。どちらのレースも完走できなかった。[ 1 ] 1910年には、彼のインディアンの後輪タイヤが2周目で破裂した[ 10 ] 。
彼はキングス・カレッジ・ロンドンで理論工学を学んだ後、ナショナル・モーター・キャブ・カンパニーに就職し、そこで250台のユニック・タクシーのメンテナンスを監督するなど、様々な業務を担当した。彼はタクシー運転手たちがメーターを不正操作する巧妙さに魅了された。
1912年、彼は兄のホレス・ミルナー・ベントレーとともに「ベントレー・アンド・ベントレー」という会社に入社し、フランスのドリオ、フランドラン、パラン車を販売した。[ 11 ] DFPの性能に不満を抱いていたが、競技での成功が最高のマーケティングになると確信していたベントレーは、文鎮からヒントを得て、エンジンのピストンをアルミニウム合金で作ることを思いついた。合金ピストンと改良されたカムシャフトを装着したDFPは、 1913年と1914年にブルックランズでいくつかの記録を樹立した。
第一次世界大戦勃発時、ベントレーは軍事用途にアルミニウム合金ピストンを使用することが国益に資することを知っていた。アルミニウム合金ピストンは出力向上と冷却効果を高め、より高い圧縮比とエンジン回転数を可能にするからである。安全保障上の理由からエンジンメーカーにこの情報を公表することはできなかったため、彼はメーカーと海軍の間の公式連絡係に連絡を取った。その人物、ウィルフレッド・ブリッグス司令官は、戦争中ずっと彼の上官となる。[ 7 ]
英国海軍航空隊に任官したベントレーは、英国で販売していたDFP車のエンジン改造で得た知識と経験を、自動車メーカーと共有するために派遣された。最初の相談相手は、後にロールス・ロイス社のハイブス卿となる人物だった。ロールス・ロイス社初の航空機用エンジン「イーグル」は、鋳鉄や鋼鉄ではなくアルミニウム製のピストンを採用して設計された。ベントレーは次にサンビーム社のルイ・コータレンを訪ね、その結果、同じ革新的な技術が同社の全ての航空機用エンジンに採用されることになった。
ベントレーは、チズウィック工場でフランスのクレルジェエンジンをライセンス生産していたグウィンズも訪れ、フランスの飛行隊とグウィンズの技術スタッフとの連絡役を務めた。 [ 7 ]海軍がベントレーのより重要な提案を実行する意思がないことが判明すると、海軍はコベントリーのハンバー工場でベントレー独自の航空エンジンを設計するチームを彼に与えた。BR1 、ベントレーロータリー1と命名されたこのエンジンは、カム機構の設計を除いてクレルジェとは根本的に異なっていた。カム機構は生産を容易にするために残された。試作機は1916年の初夏に稼働を開始した。より大型のBR2は1918年の初頭に続いた。[ 7 ]
その功績が認められ、ベントレーはMBE勲章を授与された。1920年に彼が特許請求をするよう求められた後、クレルジェ社のライセンス保有者が異議を申し立てたが認められず、王立発明家賞委員会は彼に8,000ポンドを授与した。[ 7 ]
戦争後、1919 年初頭に、ベントレーはフランク・バージェス (元ハンバー) とハリー・ヴァーリー (元ヴォクソール)と共にロンドンの小さな敷地でベントレーを設立しました[ 12 ] 。クライヴ・ギャロップがエンジン設計者としてチームに加わり、3,000 立方センチメートル (180立方インチ)の直列 4エンジンの開発を支援しました。3 リッター エンジンは、ロンドンのベーカー ストリートのニュー ストリート ミューズで初めて稼働しました。現在のチャグフォード ストリートにある建物には銘板が設置されています。ベントレー初の完成車であるベントレー 3 リッター車は 1920 年 1 月に路上テストを開始し、クリックルウッドで製造された最初の量産バージョンは 1921 年 9 月に納車されました[ 13 ]。その耐久性は広く称賛されました。
ベントレーのモットーは「良い車、速い車、クラス最高の車を作る」でした。彼の車はヒルクライムやブルックランズでレースをし、 1922年のインディアナポリス500マイルレースに同社が唯一エントリーした3リッター車は、ダグラス・ホークスの運転で平均時速74.95 マイルで13位に入賞しました。ベントレーは、1922年のツーリスト・トロフィーに、新しく改造されレース用に準備された3リッター車でチームをエントリーし、ベントレーIIIで自ら運転しました。完走した唯一のチームとして、彼らはチーム賞を受賞し、ベントレーの名声を確立しました。ジャン・シャサーニュ（後に彼自身も「ベントレー・ボーイ」となる）は、1921年のグランプリ・サンビームで総合優勝しました。[ 14 ]ベントレーはル・マン24時間レースで多くの記録を打ち立て、「ベントレー・ボーイ」ウルフ・バーナートは出場した3回すべてで優勝した唯一のドライバーである。
1923年、やや懐疑的だったベントレーは、第1回ル・マン・レースに観戦するよう説得され、ジョン・ダフとフランク・クレメントのプライベートエントリーが4位に入賞するのを目撃した。 [ 8 ]
ベントレー3リッターは1924年のル・マン24時間レースで優勝した。1925年のレースに出場した2台のベントレーはどちらも完走できなかったが、その後のモデルは1927年、1928年、1929年、1930年に再び優勝を果たし、ファクトリーチームはベントレーの旧友であるリチャード・シドニー・ウィッチェルが率いた。エットーレ・ブガッティは、ベントレーは「世界最速のトラック」を製造したとコメントしたと言われている。
ベントレー・モーターズ社が財政難に陥り、取締役会がベントレー社を批判する中、キンバリーのダイヤモンド王バーニー・バーナートの相続人ウルフ・バーナートが同社の資産を買収し、会長に就任した。[ 8 ]
ベントレーはバーナートの従業員として設計作業を続けた。ベントレーが設計した6気筒スピードシックスのレーシングバージョン（ロードカーは1928年に発表）は、競技において最も成功したベントレーとなり、1929年と1930年にル・マンで優勝した。1929年、ベントレーの意向に反して、バーナートは1927年型4½リットルのスーパーチャージャー付き「ブロワー」バージョンの開発を承認した。ティム・バーキンの発案によるこの車は、ベントレーとは別の、ウェルウィン・ガーデン・シティにある専用のワークショップで製造された。[ 12 ]ベントレーが恐れていたように、耐久性は低く、この車はサーキットで故障した。
バーナートはベントレーでレースを続け、輝かしい成績を収めたが、1930年10月に超富裕層向けの高級車として発売された8リッターモデルが100台売れたにもかかわらず（ブガッティは同等のモデルであるロワイヤルを3台しか売らなかった）、世界恐慌の影響は大きかった。1931年7月までにバーナートの財政支援は減少し、ベントレー・モーターズは自主清算に入った。7月10日、同社に管財人が任命された。[ 15 ]ベントレー社は13万6220ポンドの損失を累積し、バーナートを含む3人の財産を使い果たした。[ 16 ]
高級自動車事業への再参入を目指し、ネイピア＆サン社は買収候補として交渉に入った。
プレス・アソシエーションが入手した情報によると、航空機エンジンメーカーのネイピア・アンド・サン社は、任意清算手続き中のベントレー・モーターズ・リミテッドを買収することで合意に達した。この件は今後数日中に裁判所に持ち込まれる見込みだ。
—プレス・アソシエーション、「ネーピアがベントレー・モーターズを吸収合併へ」、タイムズ紙、 1931年10月24日、18ページ
しかし、ベントレーの最大のライバルであるロールス・ロイスは、 8リッターが自社のファントムIIの市場セグメントを侵食していることに動揺していた。ベントレーが競争相手であり続けるのを阻止するため、ロールス・ロイスの代理人は、ネイピアに気づかれずに価格をつり上げることを避けるため、ブリティッシュ・エクイタブル・セントラル・トラストを装って買収提案を行った。[ 18 ]その結果、ロールス・ロイスは土壇場でネイピアの入札額を上回り、会社を買収することができた。彼らは1931年11月20日に買収を発表した。ベントレーは自伝の中で、ロールス・ロイスによる買収をどのように知ったかを述べている。彼の妻はカクテルパーティーから帰宅した際、ある男性が、自分の会社が最近ベントレーを買収したという意味だと理解できるようなことを言っているのを耳にした。パーティーの後半で、彼女はホステスからその男性の名前がアーサー・シドグリーブスであることを知った。「彼は誰なの？」と彼女は夫に尋ねた。 「彼はロールス・ロイスのマネージング・ディレクターです」とベントレーは答えた。[ 19 ]
旧会社はベントレーの商標登録を怠っていたため、ロールス・ロイスは直ちにその不備を是正する措置を講じた。[ 20 ]クリックルウッドは1932年に閉鎖された。その後、生産はダービーのロールス・ロイスの施設で行われ、戦後はクルーで行われた。
ロールス・ロイスは、コーク・ストリートのベントレーのショールーム、キングスベリーのサービスステーション、クリクルウッドの全施設、そしてベントレー本人を買収した。最後の要素については、ネイピアが法廷で争ったが、成功しなかった。すべてが売却されたが、8リットルのシャシーがいくつかダービーに運ばれた。名前だけは残され、より小型の経済的な車に使用される予定だったが、そのプロトタイプは大型のロールス・ロイスと同じくらい複雑で高価であることが判明し、開発は中止された。[ 7 ]
ベントレーは、バーナートがニューヨーク訪問中に支援を撤回する直前にロールス・ロイスの株式を相当数取得したと信じていた。バーナートは、ロールス・ロイスの新子会社であるベントレー・モーターズ（1931）リミテッドの取締役に就任するよう招待された。[ 7 ]
1931年から1932年にかけての冬は、ベントレーにとって辛い時期だった。妻と離婚し、所有していたベントレー8リッターを返却するよう求められ、自家用車も失ってしまったのだ。このことを知ったルーツ社のCEO、ウィリアム・ルーツ卿は、ベントレーが毎週末、新型ヒルマンを試乗できるよう手配した。
裁判所の命令に従い、彼は1932年5月1日から1935年4月末までの契約でロールス・ロイスに入社した。[ 20 ] [ 21 ]
ベントレーはロールス・ロイス社内で自分のデザインチームを与えられることを期待していた。ベントレーとヘンリー・ロイスの最初の会合で、ロイスが「ベントレーさん、あなたは営業マンだとお考えですか？」と尋ねたところ、ベントレーは「いえ、そうではありません。どちらかというと技術スペシャリストです」と答えた。ロイスが「では、あなたはエンジニアではないのですね？」と尋ねると、ベントレーは「あなたがピーターバラのGNの車庫で少年だった頃、私がドンカスターで高級見習いになる少し前のことだったと思います」と答えた。[ 19 ]ロールス・ロイスは彼をロンドンとヨーロッパに隔離し、顧客と（遠く離れた）工場との間の連絡役として、またブルックランズでの車両のテストドライブや大陸とアルプスを横断する長距離テスト走行に彼を従事させた。[ 7 ]
プロトタイプのテストに取り組んでいた間、彼は1933年10月に発表された新しいダービー3 + 1 / 2リッターのデザインについてコメントすることしか許されていなかった。 [ 22 ]その頃、彼はダービーのデザインチームに直接報告できるようになり、その過程でハリー・グリルスやスチュワート・トレシリアンといった友人たちと親交を深めた。彼らはファントムIIIのV12エンジンのショートストローク代替品についてデザインのみの作業を行っていた。ベントレーは事実上、自分の名前を冠した新車のデザインチームから隔離されていたが、彼らの成果を高く評価していた。[ 7 ]
ロールス・ロイスは、新型ベントレーを「静かなスポーツカー」として宣伝した。[ 23 ]ベントレーは1935年4月に契約満了に伴い、自由の感覚を抱いてロールス・ロイスを去った。[ 24 ]
メドウズ製エンジンを搭載したラゴンダ M45R ラピードが 1935 年のル・マン 24 時間レースで優勝し、その1週間後にラゴンダはアラン P グッドによって破産管財人から救われた。[ 25 ]ベントレーは新取締役会に技術部長として加わり、ロールス・ロイスのレーシング部門スタッフの大部分とともにラゴンダに移った。ベントレーは再びレースに参戦した。ハリー・グリルズをステインズのエンジニアリング スタッフに引き入れることができなかったベントレーは、1936 年 2 月からスチュワート・トレシリアンの協力を得た。トレシリアンはフランク・スタークとレッグ・インガムを連れてきて、ドナルド・バストウが加わった。
ベントレーはトレシリアンをV12プロジェクトのチーフデザイナーに任命し、エンジンは1937年に発売された。排気量は 4480ccで、180bhp （134kW ）を発揮し、トップギアで7～105mphまで加速でき 、5000rpmまで回転すると言われていた。トレシリアンは1938年初頭にホーカー・シドレーの子会社に移籍した。[ 20 ] V12の開発は完了していなかったが、ラゴンダの財政難により、さらに多くのスタッフが去っていった。
この車は1939年のニューヨークモーターショーに出展された。ニューヨークタイムズは次のようにコメントしている。「今年のショーで最も高額な車は8,900ドルで値札が付けられている。これはイギリスから輸入されたラゴンダの「ラピード」モデルである。動力源は200馬力を発生する12気筒V型エンジンである。」[ 26 ]
戦争中、ベントレーはラゴンダで兵器の開発に携わった。[ 8 ]戦争末期には、V12エンジンは戦後の市場には贅沢すぎると見なされることが明らかだったため、彼は新しい直列6気筒エンジンの開発に着手した。チームは、初期排気量2.6L （2580cc/157立方インチ）の現代的なデュアルオーバーヘッドカム直列6気筒エンジンを開発した。ボア78mm （3.07インチ）、ストローク90mm （3.543インチ）で、デュアルSUキャブレターにより約105hp （ 78kW）を出力した。このエンジンが市場に出回るのは1948年まで待たなければならなかった。
資材不足のため、鉄鋼配分に関する戦時統制を1945年から1954年まで継続していた供給省は、ラゴンダ社にわずか100台分の鉄鋼しか割り当てなかった。供給省の統制は既存のメーカーへの供給を維持することを目的としていたが、その適用は不均一だった。ラゴンダ社は量産体制を整え、相当な輸出受注の証拠を提示していたにもかかわらず、デビッド・ブラウンの会社は必要な鉄鋼を入手できたのである。この統制の結果、ランドローバーの製造にアルミニウムが使用されることになり、意図せず錆びないという評判を得ることになった。
1947年8月、ラゴンダの会長であるJRグリーンウッドは、ベントレーが設計した新型2 + 1 / 2リッター車の最初の1,000台の製造は始まっていたものの、生産上の困難が続いていることと、最近導入された二重購入税のためにプロジェクトが中止されたと発表した。ラゴンダはディーゼル動力の杭打ち機の製造を含む他のエンジニアリング活動は継続するものの、1,600人の従業員の一部は必然的に解雇されることを通知した。[ 27 ]
1か月後の9月中旬、ラゴンダの仕様が歯車製造会社のデイビッド・ブラウン＆サンズ（ハダースフィールド）リミテッドに買収され、その年の初めに買収したアストンマーティンと生産を統合することが発表された。[ 28 ]
制作拠点はミドルセックス州フェルサムに移された。
ブラウンは、ベントレーのエンジニアリング技術を得ることを主な目的としてラゴンダを買収し、ベントレーの最新作である2.6リッター直列6気筒エンジンを、ブラウンが新たに購入したフランク・フィーリー設計のアストンマーティンDB2のボンネットの下にすぐに搭載した。この耐久性の高いDOHCエンジンは、1959年までラゴンダとアストンマーティンに搭載され続け、ベントレーによれば、重要な設計上の特徴はV8エンジンにも引き継がれたという。
ベントレーはアストンマーティン・ラゴンダからアームストロング・シドレーに移り、引退する前に別のツインオーバーヘッドカム3リッターエンジンを設計した。彼のチームにはドナルド・バストウもいた。あるレポート[ 29 ]によると、サファイア・プロジェクトにおけるチームの責任は車のシャーシにまで及んだが、1949年に彼らの仕事が終わるまでに、1952年10月に発表された量産バージョンの車に詳細なインスピレーションを与えた以上の貢献はほとんどなかった。ベントレーの特定のエンジン設計は量産するにはコストがかかりすぎると判断されたが、彼の関与のおかげで、最終的なサファイア製品は当時のデザイナーから尊敬を集めた。
ベントレーは3回結婚したが、子供はいなかった。1914年、彼はマゲラベッグの第9代準男爵サー・セント・ジョージ・ラルフ・ゴアの娘、レオニー・ゴアと結婚した。[ 4 ]彼女は1919年のスペイン風邪の流行で亡くなった。1920年、ベントレーはポピー（オードリー・ハッチンソン）（1895-1981）と結婚した。彼女は社交界で楽しいことが好きな女性で、工場が嫌いだった（ベントレーは工房で過ごすのが好きだったと言われている）。[ 30 ] 1931年に事業が売却された後、すぐに離婚した。1934年、ベントレーはマーガレット・ロバーツ・ハットン（旧姓マレー）と結婚した。マーガレットは彼より約18年長生きした。
ベントレーは1971年8月13日金曜日、83歳の誕生日を目前に控えて、サリー州ウォーキングで亡くなった。享年82歳。1947年から1971年に亡くなるまで、ベントレー・ドライバーズ・クラブの後援者を務めていた。
タイムズ紙は1971年8月16日に長文の死亡記事を掲載した。その後、同紙は翌週にさらに2つの記事を掲載した。
「…WOのリーダーシップの下、旧ベントレー社が設計・製造した3,040台のベントレー車を所有している、所有していた、あるいは所有を夢見ている人々の目には、彼は賞賛され、尊敬されていた。いや、愛されていたと言っても過言ではないだろう。なぜなら、彼の車を知ることは、彼自身を知ることだったからだ。WOは、その職業人生において、並の人間なら挫折してしまうような浮き沈みを幾度も経験した。それは確かに彼に大きな影響を与え、私が25年前（1946年）に初めて会ったのは、失望したWOだった。」
…「WO」は、戦後クラブ活動から得た喜び、会員同士で新しい友人を作ったこと、そして「自分の」車に注がれる愛情あふれる手入れを目にしたことが、それまでのあらゆる失望を補って余りあるほどだったと述べている。
-- SS [ 32 ]
私が「WO」のもとで働いた6年間は、学びと喜びに満ちた期間でした。彼の謙虚さ、気取らない人柄、誠実な精神、そして理性的さは、彼と接する人々に愛され、自動車の改良に対する彼の並々ならぬ関心は、私に多くの学びを与えてくれました。その期間には、戦後の2 + 1 / 2リッター・ラゴンダの開発、4気筒および8気筒派生モデルの開発計画、エンジンのショートストローク化の追求、小型横置きエンジン搭載の前輪駆動車の開発、そして当時搭載されていた850ccサイドバルブエンジンに代わる高性能エンジンの開発などが含まれていました。
普段は思慮深い性格だったが、経験から迅速な行動が必要な時を的確に判断し、それを実行に移す際には非常に強い意志を持っていた。過ちを犯した際には素直に認め、修正すべき時と、改めてやり直すべき時を見極める能力も持ち合わせていた。様々な事情により、自動車開発における彼の影響力がもっと大きくならなかったのは残念である。自動車とモータースポーツが彼の人生そのものであったが、機関車にも深い関心を持ち続けていた。
- -- ドナルド・バストウ氏。[ 33 ]
ウルフ・バーナート（1895年～1948年）は会長を1期務めた。ベントレーは1947年に後援者となることに同意した。1936年に設立されたこのクラブは、現在、英国、ヨーロッパ、米国、カナダ、南アフリカ、オーストラリア、ニュージーランド、日本に約4,000人の会員を擁している。
新しいウェブサイトwww.wobentley.clubが開設され、そこには現存する既知の（そして未知の）ベントレーに関するすべての最新データがアーカイブされており、各車の歴史に関する写真や文書も掲載されている。
結局、ロールス・ロイスはこの機能を利点として活用し、3 1/2を「静かなスポーツカー」として宣伝することに成功した。
自動車のデザインと開発に復帰することに加え、ロールス・ロイスの政治的な駆け引きや不安から解放されることも意味した。彼は後に、「自由の感覚で頭が軽くなった」と回想している。