1924 ル・マン24時間レース

1924年のル・マン 24 時間レースは、第 2 回耐久グランプリであり、1924 年 6 月 14 日と 15 日に開催されました。これは、ラッジ・ウィットワーストリエンナーレ カップの 3 年連続レースの第 2 部であり、同時に新しい 1924-25ラッジ・ウィットワースビエンナーレ カップの最初のレースでもありました。

目標距離が厳しくなり、気温も高くなったため、車はよりハードにプッシュする必要があり、この年は41台の出走車のうち24時間を完走したのはわずか12台だった。^[1] 1923年の優勝者であるルネ・レオナルドとアンドレ・ラガッシュの4リッターシェナール・ワルカーは、最初の3時間はミュルザンヌ ストレートで火災が発生するまでリードしていた。その後は、3台のロレーヌ・ディートリッヒチームとイギリスのベントレーの間で戦いとなった。

最初のロレーヌ・ディートリッヒは土曜日の夜に遅れ、2台目は夜間にコースアウト、3台目は2回のパンクとエンジンブローで遅れを取り戻そうとしていた。ベントレーも問題を抱えていたが、残り2時間で予防的タイヤ交換のためにピットインした時点では大きなリードを持っていた。しかし、1つのタイヤが外せず30分が失われ、すぐに大きな問題となった。遅れは、平均速度が目標距離に到達するのに達成できる速度を下回るため、新しいレース規則に従って残りの周回がカウントされないことを意味していた。残りの2台のロレーヌは懸命にプッシュしたが、わずか1周足りなかった。

ベントレーの勝利は国際的な称賛をもたらし、このレースがヨーロッパの重要なイベントとして人気を確固たるものにした。^[2]

初の24時間レースが成功した後、フランス西部自動車クラブ（ACO）はさらなる改善に着手した。まず、レースのタイミングを6月下旬の夏至に移動して、日照時間が長くなり、天候が回復する確率が高くなることを最大限活用した。^{[1] [3]} ACOはまた、前年から予想外に多くの車が予選を通過したため、トリエンナーレカップの形式が機能しないことを認識した。現在のトロフィーは有効なままだったが、更新はされなかった。スポンサーであるラッジ・ウィットワースの共同主催者兼代表であるエミール・コキールは、依然として複数年形式に熱心だったため、代わりに妥協案としてビエンナーレカップが提案された。^[1]チームはトリエンナーレカップに出場する車を指定する必要があったが、ビエンナーレカップにはすべてのエントリーが参加資格があった。^{[4] [5] [6]}

軽量化を目指すメーカーによる乱用を防ぐため、フロントガラス、ランニングボード、シートなどのシャーシ機能の仕様が厳しくなった。スペアタイヤを1つ積むことが義務付けられ、排気管は道路からほこりを飛ばさないように調整する必要があり、指定された時間帯（午後8時30分から午前4時）にはヘッドライトが点灯する必要があった。ツーリングカー技術の進歩を促進するという当初の目的のため、コンバーチブルは5周後にピットインしてボンネットを閉めなければならなかった。その後、ボンネットを閉めた状態で少なくとも2周走行した後、ピットインして公式に堅牢性をチェックしてから、ボンネットを閉める。不合格は失格となる。最後に、自動車会社は必要な30台の生産例の書面による証拠も提示する必要があった。^{[1] [2]}

ドライバーの安全のため、保護用ヘルメットの着用が義務付けられた。燃料、水、オイルの補給のために車を止める前に、最低20周を走行する必要があり、これは依然としてドライバーのみが行う。^[7]車は目標距離を達成していれば24時間終了時に最終ラップを完走する必要はなかったが、追加のラップはレースの残りの平均速度以上で走行しなければカウントされなかった。^{[1] [8]}前年の緩い最小目標距離の後、特に小型エンジン車については大幅に引き上げられた 距離には以下が含まれていた：^[1]

春には再び、路面に砂利、土、タールなどを混ぜた仮舗装を施す試みがなされた。ル・マン市からミュルザンヌまでの長いユノディエール直線道路（通称ミュルザンヌ直線道路）には3層目の舗装が施された。^[1]

観客のために、イベントを通じて娯楽を提供するためのさらなる努力がなされた。カフェやジャズバンドのほか、新しいダンスホール、ボクシングリング、チャペルが建設された。また、人々がその場で一晩過ごすための最初のキャンプ場も指定された。^[1]

1923 年レースの完走者 30​​ 名がレースへの参加資格を持っていたが、実際に参加したのは 21 名だけだった。11 社のメーカーのうち 6 社は参加しなかったが、フランスのメーカー 6 社がそのポジションを埋めたため、外国からの参加はベントレーのみとなった。サンビームも参加していたが、後にフランス グランプリレースに集中するため撤退した。

1923年のレースで初勝利を挙げた後、シェナール＝ワルカーは6台の大チームを率いて戻ってきた。出場した中で最も大きな車は4リッターで、22CVの定格で、2リッターエンジンを2台直列につないだものだった。この車は約125馬力を発揮し、最高速度は170 km/h (105 mph)とされた。この車は前年の優勝者であるルネ・レオナルドとアンドレ・ラガッシュに贈られた。1923年に成功したモデルに似た3リッター15CVは、2人のバッハマン兄弟、ラウルとフェルナンが運転した。^[6]トリエンナーレカップには、チームは小型車でエントリーした。2台のTT型12CV 2リッター車と、2台の新しいY型1.5リッター車のうち1台だ。^[9]

前年は懐疑的だったWOベントレーだが、今ではすっかり考えが変わり、ジョン・ダフにル・マン復帰のための全面的なファクトリーサポートを提供すると申し出た。前年の教訓を生かして、彼の新型ベントレー3リッターには4輪ブレーキが装備され、ヘッドライトには金網が張られ、燃料タンクはマットで包まれた。どちらも飛び石によるダメージを軽減するための対策だった。^[7]ラッジ・ウィットワースのホイールには、耐久性の高いラプソンタイヤが再び採用された。ダフはまた、レース中に機械的な修理を迅速に行うための変更をアドバイスし、ラップの終わりにピットインするかどうかを合図できるよう、チームメンバーの何人かにミュルザンヌコーナーに電話を持たせるよう勧めた。彼はまた、ボンネットの上げ下げの練習を徹底的に行った。^[10]

1923年末、ラ・ロレーヌ・ディートリッヒB3-6 3.5リッター車の新シリーズが発表された。レース用に特別に作られたスポーツバージョンも含まれていた。4速ギアボックスを備えた新型エンジンは115馬力を発揮し、最高速度は145 km/h (90 mph) だった。3台の車がエントリーし、2台はミシュランタイヤを履き、もう1台はエンゲルバートタイヤを履いていた。^[5]

ビニャンは今年、特徴的なトリプルヘッドライトを備えた4台の車にチームを倍増させた。新しい3リッターエンジンは124馬力のパワフルなもので、2リッター車は高価な「デスモクロミック」エンジンを搭載しない新しいモデルだった。チームはすでに好成績を収めており、戦後初のモンテカルロラリーで優勝し、新しいモンレリーサーキットで24時間耐久記録を樹立していた。^[11]

アリエスはこの年、4台の車を持って新規参入した。アリエスは1903年に元パナール・エ・ルヴァッソールのエンジニア、シャルル・プティエ男爵によって設立され、初期の都市間レースに出場していた。標準のタイプSの短縮GPバージョンが2台用意され、1台は3.2リッター、もう1台は3リッターエンジンを搭載していた。また、1100ccの車も2台エントリーしており、古いCC2と新しいCC4の4人乗りだった。戦後のレースに復帰した1924年、プティエは有名なドライバーのチームを編成した。フェルナン・ガブリエルは、不運にも中止となった1903年のパリ・マドリードレースでトップに立っていた。アーサー・デュレイは戦前に陸上速度記録を樹立し、1914年のインディアナポリス500ではルネ・トーマスに次ぐ2位だった。ロバート・ラリーは、同じレースでトーマスの同乗メカニックを務めていた。^[12]

ロラン・ピランはまたもや4台の車をエントリーした。最新のC23バージョンは2リッターエンジンを搭載し、50馬力、時速120キロ（75マイル）の性能があった。レースのために、同社は全長を延長した4人乗りツアラーバージョンをエントリーした。^[13] ブラジエは、4速ギアボックスを備えた2.1リッターTB4モデルのもう1組で戻ってきた。^[14] シャルル・モンティエも、4輪ブレーキを装備した改造フォードスペシャルで戻ってきた。再びモンティエは義理の兄弟アルバート・ウリウとともに自ら運転した。^[15]

オメガシックスもこの年の新規参入企業である。1922年に木材で財を成したガブリエル・ドーベックが設立したベンチャー企業である。彼は高級6気筒という新たな選択肢で中級車市場に参入したいと考えていた。その車はトルペード型のボディスタイルで、4速ギアボックスと2リッターエンジンを搭載し、最高出力50馬力、最高速度120km/h (75mph)を実現していた。^[16] ルイ・シェナール（シェナール＝ワルカーとは無関係）はパリに自ら名を冠した小さな自動車工場を所有していた。彼は弟のエミールとともに、1.2リッターのシャピュイ・ドルニエエンジンを搭載したトルペード型のタイプEツアラーを経営していた。 ^[17]同様に、タクシーや配達用バンを製造していたジョルジュとルネ・ポルもスポーツカー分野への進出を望んでいた。そこで彼らはシンプルな1.7リッター車を作り、GRPと名付けてレースに出場した。^[17]

ジョルジュ・イラットは4Aの「コンペティション・スペシアル」バージョンで登場した。60馬力の高回転型2リッターエンジンを搭載し、最高速度135 km/h (85 mph) に達した。^[18]この年、コレ・ラ・リコルヌは新型モデル、タイプV16を3台発表した。このモデルには10CV 1.5リッターSCAPエンジンが搭載された。「ボートテール」シャーシには4速ギアボックスと4輪ブレーキが備わっていた。^[19]新規参入のアルバも1.5リッターSCAPエンジンを使用し、シトロエン タイプCにも採用されている特許取得済みのサーボレス4輪ブレーキを搭載していた。^[20]

サラはATS 2人乗りモデルを3台持ち、1台はトリエンナーレカップに、他の2台はビエンナーレカップに出場した。^[18] この年、アミルカルは2台の車を持ち込んだ。前年好成績を収めた同じ個人所有のCVと、新しいタイプCのグランスポーツである。その1074ccエンジンは33馬力を発生し、ワークスドライバーのアンドレ・モレルとマリウス・メスティヴィエが運転した。^[21] マジョーラは戦後サイクルカーでレースをしていたが、ル・マンにはより大きな1.1リッター7CV 4人乗りツアラーで参戦した。^[22]

今回も公式練習セッションは行われなかったが、金曜日の車検前に数チームが週の初めに到着し、練習ラップを行った。しかし、モーリス・ロストがジョルジュ・イラットをクラッシュさせ、スタートまでに修理することができなかった。^[18]

ACO がイベントの日程を変更したことは、レースウィークを通して暑く乾燥した天候であったため、正当であることが証明されました。この状況は週末まで続き、今年は埃が問題となりました。^[1] 今年の公式スターターは、ラッジ・ウィットワース代表のエミール・コキールでした。最後にスタートしたのは、フォード スペシャルを運転していたシャルル・モンティエでした。彼のフォード スペシャルは、スタート時に不安定な状態でした。 ^[23]最初のラップの終わりには、ド・マルヌとルデュールの 3 リッター ビニャンと、その間にラガッシュの大型 4 リッター シェナール・ワルカーがペースを設定しました。^[23]

すぐに、ド・マルヌは前年のクレマンのラップ記録を15秒も上回った。^{[1] [23]}そして5周を走った後、コンバーチブルは義務的にボンネットを上げるためにピットインしなければならなかった。ラガッシュはピットインの合図を見逃しそうになり、急ブレーキをかけ、ピットスポットまで100メートル後退しなければならなかった。^[23]ダフは練習の甲斐あって、ボンネットを上げるのにたった40秒しかかからなかった。しかし、最も速かったのはモンティエとSARAのルシアン・エルブで、27秒しかかからなかった。^{[2] [15] [18]}

しかし、多くの車が早くもピットインしていた。コレ・ラ・リコルヌの2台、アルバ、デュレイのアリエスは、エンジントラブルですでにリタイアしていた。バッハマンのシェナール・ワルカーはピットイン中に火災に見舞われ、2台のオメガシックスはリタイアし、トップのビニャンもオーバーヒートでリタイアした。ド・マルヌは、ラジエータープラグが緩んだ後に水を補給するのが早すぎたため失格となった。^{[1] [24]}ルイ・シェナールのル・マンでの唯一の出場も、ラジエーターを突き抜けた石が20周の補給ポイントの7周前に止まったため、早々に終了した。^[17] ダフは給油のためにピットインしたが、19周しか走っていないとオフィシャルから警告された。幸いにも、ベントレーはさらに1周走るのに十分な燃料があり、失格を免れた。^[8]しかし、ロラン・ピランチームはさらに厳しい状況に陥っていた。彼らの車に搭載されていた燃料タンクが小さすぎたのだ。デ・マルゲナは18周で燃料切れとなり、他の車は（必死に減速するよう指示された後）最初のピットストップを終えたばかりだった。その後、車は各ピットストップを乗り切るために非常に慎重に運転しなければならなかった。マリニエは計算を誤り、日曜日の朝に燃料切れとなったが、他の車は生き残り、ハードな運転をしなかったため、好調に走り、レース目標を上回った。^[13]

こうして、ラガッシュは、接近した追跡をすることなく、ラップレコードをさらに短縮しながら、かなりのリードを築くことができた。3時間経過時点で、彼はラリーのアリエス、ロレーヌの3人組、ジョルジュ・イラット、そしてベントレーのダフをリードしていた。そして、夕暮れ時の午後8時、レオナールがトップの車を引き継いだ直後、大柄なシェナール・ワルカーがミュルサンヌストレートを下っているときに火災に見舞われた。彼は路肩に寄せて無事脱出できたが、車は破壊された。^{[7] [2] [6]}

夜が明けて6時間が経過した時点で、レースに残っている車は25台のみだった。アリエスはシェナール・ワルカーの脱落後、トップを走っていたが^[25]、遅れをとった。トップ4台は33周を走行していた。^[24]ダフはギアボックスの詰まりを取り除くためにピットインしなければならなかった。30分ほど酷使した結果、電気系統の故障であることが判明した。^{[26] [8]}真夜中直前、ラリーの3.2リッターアリエスはヘッドガスケット破損のためリタイアを余儀なくされた。^[12] 2台のビニャンは5位と6位を走っており、2リッター車の中では最上位だった。

午前2時時点で、2台のロレーヌは3位のベントレーに対してまだわずかなリードを保っていた。^[26]しかし午前3時、デ・クールセルがコースアウトしてロレーヌのシャシーを曲げてしまったため、修理が遅れ、レースの残り時間も減速した。^[5]ベントレーは順位を上げたが、その後ブロックは壊れたリアショックアブソーバーを修理するために停止しなければならなくなった。ロレーヌのハートフォード製ジュラルミン製ショックアブソーバーは荒れた路面での扱いに耐えるほどの強度がなかったのだ。^{[26] [8] [1]}

大型車の問題により、トルナコ/バルテレミー・ビニャンはハーフタイムまでに総合2位に後退した。^[27] 7位を走っていた12CVシェナール・ワルカーは、エンジン修理中にズニガが手を火傷したため2周遅れとなったが、コ・ドライバーのドーヴェルニュが見つからず、代わりにスピーカーで呼びかけなければならなかった。^[9]

晴れた朝が明けると、トップの2台は依然として激しい争いを繰り広げていたが、午前9時にロレーヌで2度目のパンクが発生し、ベントレーが確固たるリードを奪った。午前10時、4分の3の距離を走った時点で、ダフは97周を走り、ブロック（96周）に2分差をつけていた。さらに後方では、ド・トルナコのビニャン（93周）、ピサートのシェナール＝ワルカー、そしてもう1人のビニャンが6位につけていた。クレメントは速いラップを刻み始め、1周ごとにリードを10秒ずつ広げたが、^[26] ロレーヌは追いつくのに苦労し、エンジンに負担がかかり始めた。上位に後退してきた他の2台のロレーヌに追い抜かれ、ビニャンは減速した。正午過ぎにマリー/シュプリンゲル組はリタイアを余儀なくされ、ド・トルナコ/バルテレミー組はエンジントラブルで遅れをとった。^[11]

その後、午後1時にブロックのエンジンのバルブが壊れ、彼のロレーヌはリタイアせざるを得なくなった。^[1]一方、他の2台のロレーヌは、失われた時間を取り戻すために全力を尽くし、以前の遅れから2位と3位にまで順位を戻した。^[5]

ラプソンのタイヤはまだうまく機能していたが、午後2時30分、ベントレーは予防措置として後輪の交換のためにクルマを呼び込んだ。^[8]これはすぐに大きな問題となり、車輪の1つが改造されたようで取り外せなくなった。^[1]レース残り1時間でようやくピットから出た時、ダフは120周を走っていた（目標より5周早い）。しかし、長いピットストップのせいでベントレーはレースに負ける寸前だった。最後の5周（ピットストップ時間を含む）は、これまでのレース平均を大きく下回るため、更新されたACO規則に従えばカウントされないからだ。^{[7] [8]}そのため、ダフは最後の1時間に5周多く走ったが、カウントされなかった。しかし、ピットストップ前の120周は、わずか1周差で勝利を収めるのに十分だった。また、これはベントレーが前年にラガッシュ/レオナルドが走った距離よりも短い距離を走ったことを意味しました。

2台のロレーヌ・ディートリッヒは、目標距離をわずかにクリアしただけで、半周差で2位と3位に入り、2リッターのシェナール・ワルカー2台に8周差をつけていた。レース終了時にはどちらの車も実際には走っておらず、最後の1時間でブレーキがコース上で完全にロックし、両ドライバーが取り残されたが、目標を超えたため、順位は確定した。^[9]前年の素晴らしい走りの後、小さな1リッターのアミルカーが、最終順位でフィニッシュした。1923年より2周少ない周数だったが、それでも新しい目標を達成し、第3レースへの出場権を得るには十分だった。^[21]

スピードと天候が大型車に大きな負担をかけ、多くの車が指定された目標距離をかろうじて達成しただけだった。最高の成績を収めたのは、トリエンナーレカップの第2中間レグで優勝したフェルポール/デラバール ブラジエで、ドーヴェルニュ/ドゥ ズニガの2リッター シェナール ワルカーとベントレーを抑えた。21台の資格のある車のうち、第3レグに進出したのはわずか9台だった。^[28]結局、競争でリードしていたブラジエはカップ争いには戻らなかった。財政難のため、1926年の初めに会社は売却された。^[14]

2リッターのシェナール・ワルカーはどちらもフィニッシュ時には走行していなかったが、それでも予選距離は達成しており、8台のみが出場権を獲得したビエンナーレカップのトップ2台となった。^[28]対照的に、SARAのうち2台は不運にも目標距離を達成するわずか数周前に故障した。^[18]

わずか5週間後、もう一つの象徴的な耐久レースの初戦が行われた。スパ24時間レースは、ラガッシュ/ピサール・シェナール=ワルカーを抑えて、プライベーターの3リッター・ビニャンが優勝した。コロンブのコレ=ラ・リコルヌが2リッタークラスで優勝し、プライベーターのアミルカルが1100ccクラスで優勝した。^{[9] [29]}

結果はACOの公式ライセンスを受けたクエンティン・スパーリングの書籍から引用されています^{[30]公式エンジンクラスはありませんでしたが、インデックスの目標に沿った非公式カテゴリーで最高位のフィニッシャーは}太字で示されています。

• 注* : [T]=トリエンナーレカップにも出場した車。
• 注 ** : 平均速度が遅すぎたため、最終ラップはカウントされません。
• 注 *** : なぜこれほど多くの周回を走っても、この車が総合 3 位にはならず、ラッジ・ウィットワース競技では 1 位になったのかは不明です。
• 注**** : 目標距離を満たさなかったため分類されませんでした。

• 注記：新しいクラスの距離記録を樹立しました。

公式のクラス区分はありませんが、これらは Index の目標に沿った非公式のカテゴリーで上位に入った人たちです。

クエンティン・スパーリングの著書から引用。ACOの公式ライセンスを取得。

• 最速ラップ – A. ラガッシュ、#3 シェナール・ワルカー タイプ U 22CV スポーツ – 9:19 秒、111.17 km/h (69.08 mph)
• 最長距離 – 2,077.34 km (1,290.80 マイル)
• 最長距離の平均速度 – 86.56 km/h (53.79 mph)

引用

• クラーク、RM - 編集者 (1998) ル・マン「ベントレーとアルファの時代 1923-1939」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-465-7 
• クラウサガー、アンダース（1982）ル・マンロンドン：アーサー・バーカー社 ISBN 0-213-16846-4 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• スパーリング、クエンティン（2015）『ル・マン1923-29』ヨーヴィル、サマセット：ヘインズ出版 ISBN 978-1-91050-508-3 

• レーシングスポーツカー - ル・マン24時間レース1924のエントリー、結果、技術詳細。2018年8月31日閲覧
• ル・マンの歴史 – エントリー、結果、写真、時間別順位。2018 年 8 月 31 日閲覧
• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ – 結果、予備エントリー、シャーシ番号。2018年8月31日閲覧
• 24h en Piste – 結果、シャーシ番号、時間ごとの順位（フランス語）。2018年8月31日閲覧
• ラジオ・ル・マン – チャールズ・ドレッシングによるレース記事とレビュー。2018年12月5日閲覧
• ユニークカー＆パーツ – 結果と予備エントリー。2018年8月31日閲覧
• フォーミュラ2 – ル・マンの結果と予備エントリー。2018年8月31日閲覧