1925 ル・マン24時間レース

1925 年のル・マン 24 時間レースは、第 3 回耐久グランプリであり、1925 年 6 月 20 日と 21 日に開催されました。このレースは、1923 年から 1925 年にかけて行われた、ラッジ・ウィットワーストリエンナーレ カップの優勝者を決める 3 レースの最後のレースであり、また第 1 回ビエンナーレ カップの 2 番目のレースでもありました。

フランス西部自動車クラブ（ACO）は、1924年の規則の働きに満足していた。彼らはボンネットテストを調整し、すべての車が同時にテストを行えるようにした。スタートは論理的なポイントであり、ドライバーが早まることを防ぐために、彼らはコースの反対側に並ぶことになった。旗が落ちると、彼らは走って横切り、ボンネットを上げ、車を始動させてできるだけ早く走り去った。これが、1969年に安全上の懸念から終了するまで、レースの名物であった有名な「ル・マンスタート」の起源となった。^[1]

ACOは、最も早くボンネットを上げた車に500フランの賞金を提供し、^[2]トリュフォーハートフォードのサスペンション部品のフランス代理店は、1周目の時点でトップの車に1000フランの賞金を提供した。ボンネットは、少なくとも最初の20周（約2時間）は上げたままにしなければならず、取り外す前に役員による強度検査を受けなければならなかった。20周ごとの液体補給間隔ルールに加え、レースの最後の1時間である午後3時以降は液体を補給することができなくなった。^[1]

もう一つの重要な変更点は、すべての車がフィニッシュラインを通過してチェッカーフラッグを受けなければ順位が確定しないことだった。車の平均レース速度を使用して、役員は24時間経過時点での各車のトラック上の推定位置を計算した。目標距離のスライドスケールは再び調整されたが、1924年ほど厳しくはなかった。距離には次のものが含まれていた。^[1]

この年、ACOと各種スポンサーから、特定の時間にリードする車から最も静かで快適な車まで、さまざまなイベントに対して賞金が授与されました。^[1]最後に、このレースは最初のトリエンナーレカップとビエンナーレカップの集大成でした。トリエンナーレカップの出場権を得るために1923年と1924年の両方のレースを完走したメーカーのエントリーは7つだけでした。ビエンナーレカップには8つのエントリーがありました。どちらも、合計ではなく、このレースの結果のみによって決定されました。^[3]

レースがさらに成功すると、ACOはより恒久的な施設の取得を検討した。彼らはレ・レネリーのピットエリア周辺の土地を購入しようとしたが、地主が要求した価格は高すぎた。^{[4]失望したACOは、代わりに、}ル・マンからトゥールへの主要ルートであるレ・ユノディエール沿いの競馬場のそばの、より協力的な近隣住民のもとに移転することを決定した。^[5]ミュルザンヌ・ストレート に新しい仮設ピット、照明、グランドスタンドが設置された。国土交通省は、新しいスタート手順を支援するために、新しいピットエリア周辺のトラックを拡幅して舗装する支援をした。^[1]

前年のベントレーの勝利で国際的な注目を集めたため、エントリーリストは大幅に増加しました。提出された 68 台のうち 55 台が車検に来ました。しかし、この中にはフランス国外からの車が 15 台含まれていました。イギリスからはサンビーム、AC、オースティンがベントレーに加わり、イタリア (ディアットと OM) とアメリカ (クライスラー) のチームも参加しました。また、レースには 6 つの異なるタイヤ会社も参加しました。

• 注: 最初の数字は到着数、2 番目の数字は開始した人数です。

前年の長距離レースでの勝利の後、ベントレーはジョン・ダフのプライベーター参戦をサポートするため、また「優勝候補」というタグを付けて、完全なワークスカーで戻ってきた。 ^[6]ダフは昨年と同じ車に乗っていた。ワークスカーはアップグレードされた3.3リッターエンジンを搭載し、ベントレーのセールスマンであるバーティ・ケンジントン・モアと、ブルックランズのハーレー・ストリートの医師でベントレーのレーサーであるダドリー・ベンジャフィールドが運転した。^[2]

シェナール＝ワルカーは両方のラッジ＝ウィットワースカップで好成績を収め、賭けを分散させるために2つのエンジンサイズに分割した4台の車で会場に到着した。計画は、小型車でカップを追いかけ、大型車で距離の勝利を目指すというものだった。再び、彼らのリードドライバーであるルネ・レオナルドとアンドレ・ラガッシュにメインカーが割り当てられた。それは22CVの最新バージョンだった。これはより低く、直列8気筒、3.95リッターエンジンを搭載していた。2台目の車は、1924年のチームの英雄であるアンドレ・ピサールと、以前ビニャンに所属していたジャック・「エルジー」・ルデュールが運転した。^{[7]小型車は、流線型の}ブガッティ・タイプ32 「タンク」に触発された。デザイナーのアンリ・トゥーテの先進的なZ1は、間もなく登場するY8ツアラーのレーシングバージョンだった。この車は50馬力の1.1リッターエンジンを搭載し、新しいステアリングと4輪ブレーキを備えていたため、非常に高速であった。この車はセネシャル/ロケヒューとグラスマン/ド・ズニガに配属された。^[8]

前年に優勝にかなり近づいた後、ラ・ロレーヌ・ディートリッヒは3台のB3-6車で参戦した。車は軽量化され、問題のあるスチール製の「砲兵」ホイールはラッジ・ウィットワースのワイヤーホイールに交換された。3台ともエンゲルバートのタイヤを履いていた。^[9]昨年のドライバーの組み合わせは少し入れ替わった。ジェラール・ド・クールセルとアンドレ・ロシニョールはそのままだったが、ブリソンはスターターと、ロバート・ブロックは新しいレオン・サン＝ポールと組んだ。

サンビームはル・マンへの出場準備が整い、2台の車でル・マンに参戦した。1899年に設立されたこの会社は、フランス人デザイナーのルイ・コータレンによって戦前に有名になった。戦時中はブリストルのために航空エンジンを製造していたが、 1920年にタルボ・ダラックとの合併を余儀なくされ、STDとなった。ケネルム・リー・ギネスとマルコム・キャンベルが陸上速度記録を樹立するなど、すでに強力なレースの実績を持つサンビームは、ヘンリー・セグレイブ卿が1923年のフランス・グランプリで優勝した際に、20世紀前半にグランプリで優勝した唯一のイギリスの自動車メーカーとなった。コータレンは、当時生産されていた24/60モデルをベースに、ル・マン用の2台の車を開発した。2.9リッターエンジンは4速ギアボックスで90馬力を出力した。4輪ブレーキを備え、ベントレーのようにラプソンタイヤを履いていた。セグレイブはおそらく最も有名なイギリス人レーシングドライバーであり、ジョージ・ダラーとペアを組んだ。一方、2台目の車にはワークスドライバーのジャン・シャサーニュとオートカーのジャーナリスト^[10] サミー・デイビスが乗っていた。^[11]もともとイギリスの会社だったタルボットは、1919年にイギリス所有のパリを拠点とするダラック社に買収され、翌年サンビームと合併した。生産はパリに移され、1923年に最初に製造された1.5リッタータイプCの2台がル・マンに送られた。^[12]

アリエスはこの年、ル・マンに新型車を持ち込んだ。タイプS GP2は車高が下げられ、ホイールベースが短くなり、3リッターエンジンが改良された。この年、会社オーナーのシャルル・プティエ男爵は、戦前はダラック、フィアット、メルセデスでレースをし、最近はアルファロメオのワークスチームでレースをしていた偉大なルイ・ワグナーの力を借りることができた。アリエスはまた、1924-5年ビエンナーレカップに出場するために、小型のCC2 1100cc車を2台購入した。^[13]

出場した車の中で最も大きかったのは、この英仏企業による唯一のル・マン出場となったシゼール・バーウィックだった。パリのモーリス・シゼールが設計したこの車は、もともとロンドンで製造されていた。財政難のため、この工場はハーバート・オースティンに買収され、彼は自分のエンジンを車に搭載した。ル・マンに出場したモデルはフランスで製造され、4.5リッターエンジンは65馬力を発揮した。大型ではあったが、重量も重く、その性能は新しいレーシングツアラーに遅れをとっていた。^[14]

この年、イタリアから初めて自動車が参加し、イタリアのチームが2つ参加した。ディアットは歴史ある工業会社で、19世紀には有名なオリエント急行の客車など、鉄道車両を製造していた。1905年に自動車事業に進出し、戦前からレースで確固たる実績を残していた。ワークスチームはアルフィエーリとエルネスト・マセラティが率い、4台の自動車がル・マンに参戦した。Tipo 35は75 bhpの3リッターエンジンを搭載し、時速135 km (85 mph)の走行が可能だった。一方、2台のTipo 30は55 bhpの2リッターエンジンを搭載していた。^[15] オフィチネ・メカニケ（OM）はミラノの会社で、1899年に設立され、貨車を製造していた。自動車の生産は1918年に開始された。665「スペルバ」はその5年後に登場した。 2リッターエンジン、4速ギアボックス、4輪ブレーキを備えていた。モデルSはショートホイールベースのレーシングバージョンで、ピレリタイヤと改良型エンジンを搭載し、最高出力60馬力、時速120キロ（75マイル）以上を出力し、国内レベルでは好成績を収めていた。ル・マンにはグランプリドライバーの「ナンド」ミノイアやジュリオ・フォレスティなどイタリア人ドライバーが3台参加した。^[16]

また、これはアメリカチームにとっても初のレースだった。クライスラーのバッジをつけた最初の車が発表されたのは1924年のことだった。クライスラー・シックス・モデルB-70は、 70馬力を発揮し、時速110キロ（70マイル）を超える最高速度を出せる3.3リッター直列6気筒エンジンを搭載していた。アメリカではフォードやゼネラルモーターズの生産台数に圧倒されていたが、クライスラーはヨーロッパでライバルに先んじようとした。フランスの代理店はパリのギュスターヴ・バールのグランド・ガレージ・サンディディエで、この会社が2台の車をレースにエントリーした。結局、準備する時間は1台しかなく、それは元ロレーヌ・ディートリッヒのドライバー、アンリ・ストッフェルと元サルムソンのルシアン・デスヴォーの2人だった。^[17] エントリーしたもう一つのイギリスの新チームはACカーズだった。もともとはオートキャリアと呼ばれる3輪の配達車両を製造していたが、戦後、有名なイギリス人レーサーのセルウィン・エッジによる投資により、新型ACシックスが生産された。この車はジョン・ジョイスとビクター・ブルース（有名な女性レーサーのメアリー・ペトレと婚約）によってレースに出場した。^[18]

ルイ・レヴァルは、世紀の変わり目から自動車産業に携わっていた。彼の会社、オートモービルズ・レヴァルは設立からわずか3年だった。彼のタイプAの最新モデルは、ショートホイールベースのスポーツシャーシに2.5リッターエンジンを搭載し、時速120キロ（75マイル）に達することができた。^[19]オートモービルズ・ジャンドロン（GMとしても知られる）は元々自動車部品メーカーだったが、1922年に自動車の製造を開始した。ロングホイールベースのGC-2 1.5リッターツアラーが2台エントリーした。会社の創設者マルセル・ジャンドロン自身が、熟練した航空機テストパイロットのルシアン・ボソウトロとともに1台の車を運転した。^{[20]同様に、アンリ・プレクルーも自動車製造の新人で、1921年に}EHPを設立し、競争力のあるレーサーである小型エンジンの自動車とサイクルカーを製造していた。 D4モデルは1925年に新しく登場し、DTは1.5リッターCIMEエンジンと4速ギアボックスを搭載したより高性能なモデルでした。 ^[21]

ロラン・ピランは今年、B25ロードカーとB23の「スーパースポーツ」バージョンの2つの新モデルをリリースしたが、ル・マンには後者の3台が出場した。このモデルはホイールベースが長く、リアエンドが「ボートテール」で、2リッターエンジンがよりパワフルだった。^[22]ドゥラランド/シャラメルとドゥ・マルグネ/シレの車はトリエンナーレカップに出場し、2台の車があれば、7台のトリエンナーレ出場チームの中ではチャンスがあった。ビニャンは財政難で、2つのカップに出場するために2リッター車を2台しか送らなかった。この特徴的な車は、ラジエーターグリルの上部に1つの大きなヘッドライトを装備した。チームのレギュラードライバーであるジャン・マルタンとジャン・マティスは1台を所有し、アンリ・スプリンゲルはピエール・クラウズと共に運転した^[23]。

SARAは今年も3台のエントリーで、今年は新型タイプBDEを2台持ち込んだ。32 bhpの1100ccエンジンはそのままで、最高時速100 km/h (60 mph) まで出せるようになった。^[24] アミルカーは今年、トリエンナーレカップに出場するためにワークスエントリーのCGSで参加した。チームドライバーはアンドレ・モレルとマリウス・メスティヴィエだった。 ^[25]しかし、今年は出場車の中で最も小さい車ではなかった。元ブリストルのテストパイロット、エリック・ゴードン・イングランドは、748ccのオースチン・セブンでエントリーした。彼独自の特許取得済みのトネリコ材と合板の車体デザインで作られ、重量はわずか9kg。彼はフランシス・サミュエルソンと共同でドライバーを務めた。^[26]

今年、ACOは公道を閉鎖し、チームが金曜日の午前5時から午前8時、そして午後9時から深夜まで練習走行を行えるようにした。^[1]

これに先立ち、プライベートプラクティスで、レオナルドのシェナール・ワルカーがポントリューヘアピンから出てきたトラックと衝突したが、大きな損傷はなかった。^[7]サンビームは問題が発生したため、修理のためにパリのタルボット姉妹工場に送られ、レースに間に合うように戻ってきた。^[11]そして金曜日の夕方、悲劇が起こった。レヴァルのメカニック、アンドレ・ギルバートが車の1台をテストしていたところ、ポントリューヘアピンを出るときに配達用バンと正面衝突した。彼は脚に重傷を負い、病院に運ばれた。^{[3] [19] [6]}土曜日の朝、オメガシックス社のオーナー、ガブリエル・ドーベックは3台の車を撤退させた。チームドライバーのジャック・マルグリットは2台の車を試乗し、重大なエンジンの問題を発見した。

レースの週末は暑く晴れた日となり、前年の2倍以上の観客がイベントに集まった。^{[27] [6]}再び、共同主催者でスポンサーのラッジ・ウィットワースの代表であるエミール・コキーユが名誉スターターを務めた。車がグリッドに並び始めたちょうどその時、ACチームはラジエーターマウントが割れていることに気づき、修理する時間が足りず撤退しなければならなかった。^{[18] [6]}ジョン・ダフはベントレーのボンネットを上げて最初に逃げ切ったことでFF500賞を獲得し、^{[28] [6]}もう一台のベントレーに乗った大柄なシゼール・バーウィックとケンジントン・モアが続いた。^[6]しかし、1周目の終わりにはサンビームに乗ったセグレーブが先頭に立ち、ベントレー、サンポールのロレーヌ、そして2台の大型シェナール・ワルカーが追った。^{[29] [30] [6]}

わずか4周目に、ピサートは破裂した給水ホースから水が漏れてオーバーヒートし、シェナードをリタイアさせた。40分の修理の後、彼らはさらに2周をなんとか走り続けたが、次の給水のために20周まで走ることはできなかった。^{[7] [6]}同様の苦境に陥ったのは小さなオースチン・セブンで、わずか9周でラジエーターに石が投げ込まれた。^{[26] [6]}新しい路面、ボンネットの空気抵抗の増加、そしてレースペースの速さにより、いくつかのチームが燃料消費量を誤算していた。ケンジントン・モアがセグレイブを抜いてトップに立ったちょうどその時、ベントレーはポンリュー付近で20周目に燃料切れとなった。^{[29] [6]}その直後、ダフも燃料切れとなった。しかし彼はピットに戻り、違法にガソリンのボトルを車に隠し持ち込み、ピットに戻そうとしたが、7周遅れとなった。^[28]

20周目にルネ・レオナルドが最初にピットインし、ラガッシュは当然ながら偏狭なフランス人観客から歓声を浴びながらピットインした。^[6]彼は自身のラップ記録を9秒縮めることに着手した。

そして夕暮れ時に大事故が起こった。マリウス・メスティヴィエのアミルカルが、ミュルサンヌコーナーに近づいた新しいゴールラインを過ぎた直後、アンドレ・ピサールのシェナール・ワルカーに追い抜かれそうになった。突然、車は横転してコースから外れた。メスティヴィエは押し潰されて即死した。耐久レースでの最初の死者となった。ピサールはピットインしたが、次のラップで破裂したウォーターホースが原因のオーバーヒートでリタイアした。^[27]

午後9時、セグレイブ/ダラー・サンビームはクラッチの故障でリタイアし、姉妹車はスロットルの故障で遅れた。^[27]

夜になると、デイビスは後方のドライバーを避けようとして、もう1台のサンビームを道路から溝に落としてしまった。リアアクスルが曲がっていたにもかかわらず、デイビスはピットに戻り、チームが車を点検し、そのまま走行を続けることにした。^[11]真夜中過ぎ、レオン・サン＝ポールのロレーヌのサスペンションが高速走行中に壊れ、車は3回転して横転した。重傷を負ったサン＝ポールは、トゥリオ・ベスプリーニ（当時5位）によって事故現場から救出された。ベスプリーニはスポーツマン精神を発揮してディアットを止め、救急車が到着するまでドライバーと一緒にいた。^[9]

セネシャルは8時間もの間、ひたすら走り続けた後、真夜中にようやく1100をロケウに引き渡した。両車ともすでにそれぞれのカップをしっかりと掴んでいるように見えた。セネシャルは午前2時に車に戻ったが、霧の中、アルナージュで道路を外れ溝に落ちてしまった。フェンスで橋を作り、近くの観客に照らされながら、なんとか車を道路に戻し、1時間も経たないうちに走り続けた。^[8] 小型のシェナール・ワルカー同様、2リッターのビニャンも非常に調子が良く、午後10時の時点で3位と4位を走っていた。スプリングエル/クラウスの車は日曜日に総合2位まで上り詰める可能性もあったが、両方とも遅れてタイムロスとなった。^[31]

レースの中間地点の午前4時、夜明けが近づく頃には^[6]、ロシニョール/ド・クールセルのロレーヌは65周を走り、チームメイトのブリッソン/スタルターに2周差をつけていた。挽回したサンビームはさらに1周遅れで3位、ルデュック/オークレール・タルボットは4位だった。トラブルのない走行で、リーダーたちはFF500のボーナス賞品を大量に獲得した。50周と100周の1位、11時間目と12時間目のトップだった^[27] 4位はル・デュ/オークレール・タルボット、セネシャル/ロケヒュー・シェナール1100は5位だった[大型車がピットインしてトラブルに見舞われたため、再装備した。^[32]次の給油ストップで、ベントレーのエンジンが火を噴いた。クレメントがシートクッションで火を消したにもかかわらず、ダメージは走行できないほど深刻だった。^[28]

残りの4リッターのシェナードも、破裂した給水ホースからオーバーヒートし、給水されるまで8周を走らなければならなくなったためリタイアした。^[7] 姉妹車は予防点検のためにピットインし、ホースを交換した。サンビームはついに午前6時頃にブリッソンに追いつき、2位に浮上した。^[30]朝食の時間までに、ロレーヌはサンビームに分断され、イタリアのOM2台が4位と5位で好調に走行していた。

前年と同様に、ローラン・ピランは燃費の悪さに苦しみ、実力を十分に発揮できなかった。先頭車両（ド・マルゲナ/シアー）はトップ10内で順調に走行していたが、他の2台は遅れをとった。^[22]

クライスラーは、距離で7位まで順位を上げるなど、力強く安定した走りを見せていた。しかし、残り2時間を切ったところで、ストッフェルは遅い車を避けようとして溝にはまってしまった。この遅れは決定的なものだった。なぜなら、彼らは失った時間を取り戻すために懸命に走ったにもかかわらず、予選距離にわずか2周足りずにレースを終えたからだ。^[17]

一方、トップの車はその後もトラブルなくゴールまで走り続けた。最終的にロシニョールとドゥ・クールセルはライバルより数周、目標より10周早くゴールした。サンビームのシャサーニュとデイビスはブリッソン/スタルターのロレーヌ組をわずかに上回り2位をキープした。2人のOMはフォーメーションフィニッシュで4位と5位に入った。ダニエリ兄弟はチームメイトのフォレスティ/ヴァソーをわずかに上回り、新参チームの信頼性を力強く示した。^[16]

流線型の Chenard-Walcker 1100 は時計仕掛けのように正確に走りました。グラスマン/デ・ズニガの車は総合 10 位で第 1 回ビエンナーレ カップを制し、セネシャル/ロケヒューの車は総合 13 位で第 1 回、そして唯一のラッジ-ウィットワース トリエンナーレ カップを制しました (セネシャルは 20 時間以上運転しました)。次のビエンナーレ カップの中間時点でも、この 2 台はそれぞれ 1 位と 2 位でした。

3台のローラン・ピランの内、完走したのは1台だけだったが、トリエンナーレカップで準優勝した。チームは今年の特別賞金の1つも受賞した。最も快適な3台の1台として評価され、ラヴェルと共同で500フランを獲得した。^[22]悲しいことに、ラヴェルのメカニック、アンドレ・ギルバートは負傷により翌火曜日に病院で亡くなった。^[19]

ビエンナーレカップへの出場を逃したクライスラーチームにとって、最も静かな車としてFF500賞を獲得したことは、ささやかな慰めとなった。^[17] 2台の3リッターディアトも好調なレースを展開していた。そのため、ルコット/ルノー車が残り2時間を切ってリタイアしたのは厳しいものだった。ルビエッティとヴェスプリーニは、負傷したサン=ポールの手当てにヴェスプリーニが費やした時間を埋め合わせるため、懸命にプッシュしていた。しかし、2周足りなかった。しかし、感謝の気持ちを抱いたロレーヌ=ディートリッヒチームは、彼らにFF1000を寄付し、さらにハートフォード社とサン=ポールのチームメイトであるエドゥアール・ブリッソンからもFF1000が贈られた。^[15]

これはシェナール・ウォーカーの絶頂期であった。当時、彼らは耐久レースでの成功に支えられ、フランスで3番目に大きな自動車メーカーであった。ラガッシュ/レオナールのトップペアは、3週間後に第2回スパ24時間レースで優勝した（翌年は3位）。しかし、チームはル・マンに戻ることはなく、ワークスチームは1926年末に解散し、会社は忘れ去られた。^[7]

街に大量生産ラインの車が溢れるようになり、飽和状態の自動車市場で多くの企業が苦境に立たされ始めた。ルシアン・ロランとエミール・ピランは取締役会によって株式売却を余儀なくされ、工場はトゥールからパリに移転した。^[22] 1926年、EHPはビニャンを買収し、マジョーラはジョルジュ・イラットに買収された。^[33]そしてイタリア政府がディアットへの車両代金の返済を滞納したため、ディアットは年末にレーシングチームを解散せざるを得なくなった。^[15]

結果はACOの公式ライセンスを受けたクエンティン・スパーリングの書籍から引用されています。 ^[34]公式エンジンクラスはありませんが、インデックスの目標に沿った非公式カテゴリーで上位に入ったエンジンは太字で示されています。

• 注 * : [T] = トリエンナーレ カップにエントリーされた車、[B] = 1924-5 ビエンナーレ カップにもエントリーされた車。
• 注 ** : 目標距離を達成できなかったため分類されません。
• 注 *** : このレースには公式のクラス区分はありませんでした。これらは、インデックス ターゲットに関連する非公式のカテゴリ (後年使用) です。

• 注* : 新しいクラスの距離記録を樹立しました。

このレースには公式のクラス分けはなく、これらはインデックス目標に関連する非公式カテゴリー（翌年以降に使用）の最高順位のフィニッシャーです。

クエンティン・スパーリングの著書から引用。ACOの公式ライセンスを取得。

• 最速ラップ – A. ラガッシュ、#2 シェナール・ワルカー タイプ U 22CV スポーツ – 9:10 秒、112.99 km/h (70.21 mph)
• 最長距離 – 2,233.98 km (1,388.13 マイル)
• 最長距離の平均速度 – 93.08 km/h (57.84 mph)

引用

• クラーク、RM - 編集者 (1998) ル・マン「ベントレーとアルファの時代 1923-1939」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-465-7 
• クラウサガー、アンダース（1982）ル・マンロンドン：アーサー・バーカー社 ISBN 0-213-16846-4 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• スパーリング、クエンティン（2015）『ル・マン1923-29』ヨーヴィル、サマセット：ヘインズ出版 ISBN 978-1-91050-508-3 

• レーシングスポーツカー - ル・マン24時間レース1925のエントリー、結果、技術詳細。2018年8月31日閲覧
• ル・マンの歴史 – エントリーと結果。2018年8月31日閲覧
• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ – 結果、予備エントリー、シャーシ番号。2018年8月31日閲覧
• 24h en Piste – 結果、シャーシ番号、時間ごとの順位（フランス語）。2018年8月31日閲覧
• ユニークカー＆パーツ – 結果と予備エントリー。2018年8月31日閲覧
• ラジオ・ル・マン – チャールズ・ドレッシングによるレース記事とレビュー。2018年12月5日閲覧
• フォーミュラ2 – ル・マンの結果と予備エントリー。2018年8月31日閲覧
• モータースポーツメモリアル – モーターレースでの死亡者数（年別）。2018年8月31日閲覧