バルト海クルーズフェリー

バルト海には、いくつかのクルーズフェリー会社が渡っています。重要な船会社としては、 Viking Line、Silja Line、Tallink、St. Peter Line、Eckerö Lineなどがあります。

タリンクとヴァイキングラインは、ストックホルム-トゥルクとストックホルム -ヘルシンキの航路で競合するクルーズフェリーを運航しており、オーランド諸島（マリエハムンまたはラングネス）に寄港します。さらに、タリンクはストックホルム-マリエハムン-タリンとストックホルム-リガを運航しています。タリンク、ヴァイキングライン、エケロラインはヘルシンキ - タリン航路で競合しており、この航路はバルト海で最も混雑する航路でもあり、2008年には600万人以上が利用しました。^[1]この航路が非常に混雑しているという事実（2018年にはさらに270,380人がタリン空港とヘルシンキ空港間を飛行しました）から、ヘルシンキ・タリントンネルの建設を求める声が出ています。

バルト海航路は、主にその航路専用に建造された新しい船によって運航されています。バルト海からの古いクルーズフェリーは、他の海域ではフェリーとして、場合によってはクルーズ船として運航されています。

バイキング ラインとエッケロリンジェンは、スウェーデンからオーランド島までの短航路も運航しており、カペルシャール-マリハムンおよびグリスルハムン-ベルガムンを航行しています。エッケロ社が所有するビルカ ラインもストックホルムからのショート クルーズを運航しています。

一般的に、 1977年のGTSフィンジェットが最初のクルーズフェリーであると考えられています。このフェリーはクルーズ船並みのサービスと設備を提供した最初のフェリーであり、フィンランドからスウェーデンまで運航する第一世代のクルーズフェリーはフィンジェットの内装と外装のデザインに大きく影響を受けました。ソビエト連邦の崩壊後、ヘルシンキとタリンを結ぶ航路は非常に利益率が高くなり、エストニアを拠点とするタリンク社が成長し、2つの老舗企業（バイキングラインとシリヤライン）に匹敵するようになりました。最終的に、タリンク社は2006年にシリヤラインを買収しました。

バルト海のクルーズフェリーのサイズは、ストックホルム、オーランダ、トゥルクの各群島の様々な狭い海峡によって制限されるため、これらのルートを航行する船舶は200メートルよりかなり大きいサイズにはならない。最も狭い地点はヘルシンキ郊外のクスタンミエッカ海峡だが、ヘルシンキ西港に入港する船舶はこの海峡を通過する必要はない。しかし、ヴァイキングとシリヤラインは、市内中心部のすぐ隣にある南港にターミナルを残したいと望んでいる。クスタンミエッカ海峡を通る定期便を維持した最長の船舶は、全長219メートルのMSフィンスターとその姉妹船である。スオメンリンナの要塞を過ぎてこの海峡を航行した最長の船舶はMSオリアナ（260メートル）であるが、これは非常に良好な気象条件のおかげで可能となった。

欧州連合の拡大により、EU域内航路での免税販売が不可能となり、業界の成長は制限されている。しかし、オーランド諸島はEU関税地域外にあるため、マリエハムンや島内の他の港に寄港する航路では免税販売がまだ可能である。もう一つの人気の行き先は、アルコール税が低いエストニアである。

フェリーはアルコール飲料の値段が安いため、乗客が酔って無責任な行動をとると批判されてきた。クルーズの値段が比較的安く、免税アルコールが手に入るため（フィンランドとスウェーデンはどちらもアルコールに対する課税が比較的厳しいため、「陸上」よりもかなり安い）、大量のアルコールを消費する大規模なパーティーが船上で開催されることが多い。^[2]

EUの規制によりフィンランドではスヌースの販売が違法となっているため、 多くのフィンランド人はフェリーでスヌースを購入している。

• 1986年7月10日、 MSバイキング・サリー号内で殺人事件が発生し、その約1年後の1987年7月28日にも別の殺人事件が発生した。バイキング・サリー号は後にエストニア号と改名された。
• 1993年1月14日、MSヤン・ヘヴェリウス号が リューゲン島付近で沈没し、55人が死亡した。
• 1994年3月4日、MSサリーアルバトロス号がポルッカラ沖で座礁し、船体が部分的に沈没した。
• 1994年9月28日、MSエストニア号 が沈没し、 852人が死亡した。
• 2009年1月19日、MSロゼラ号は燃料に水が混入したため、オーランド諸島のマリエハムン沖に停泊せざるを得なくなった。錨を揚げているときに、オーランド諸島へのインターネット通信のケーブルが引っかかった。^[3]
• 2009年8月29日、当時74人の乗客を乗せていたMSフィンフェロー号で火災が発生し、消し止められた。 ^[4]
• 2010年10月9日、MSリスコ グロリア号はフェーマルンベルトを航行中に火災に見舞われた。乗客204名と乗組員32名全員が救助されたが、船は実質的な全損と判断された。
• 2020年9月20日、MSアモレラ号はトゥルクからストックホルムに向かう途中、オーランド諸島で座礁した。^[5]乗客207名全員と乗組員74名のうち25名が避難した。事故による被害は船のみで、乗客は無傷だった。^[6]
• 2020年11月21日、MSバイキンググレースはストックホルムからトゥルクに向かう途中、マリエハムンに停泊しようとした際に座礁した。^{[7] [a]}船は一晩中に港に曳航され、船上で眠っていた乗客331人と乗組員98人はその日の朝遅くに避難した。^[8]この事件についての調査は開始されなかった。^{[9] [10]}

クルーズフェリーでの旅行は、多くの中年フィンランド人にとって、幼少期から青年期にかけての重要な経験であり、刺激的で少し罪深いものであった。何十年にもわたり、何万人ものフィンランド人がクルーズフェリーで初めての海外旅行をしてきた。最初の数十年間、ファッション現象がフィンランドよりもかなり早くスウェーデンに到来した時、ストックホルムは人々に数年後のフィンランドがどのような姿になるかを示した。その後、クルーズフェリーでの旅行はより平凡で家族向けの旅行方法となり、人々は一緒にいて既製のテーブルに座ることができるが、それでも必ずしも最も安い選択肢を選ぶわけではない。^{[11] [12]}

ジャーナリストのリク・ランタラによると、クルーズフェリーの旅は、現代の民間伝承の一部のように、今でもフィンランド文化の現れである。「フェリーは現実逃避、魅力、そして冒険の約束を提供します」^[13]

20世紀初頭には、コンテナクレーンで約20台の車を船に積み込み、バルト海を越えて旅客船の貨物として自家用車を運ぶことが可能だった。バルト海を越える旅客船の交通量は、1954年に北欧パスポート同盟が発効し、輸入許可証が必要であるにもかかわらずフィンランドの自家用車の数が増え始めた1950年代に改善し始めた。^{[14]しかし、1967年にスウェーデンも右側通行に切り替えるまで、}左側通行のためフィンランド人はスウェーデンでの運転を嫌がった。フィンランドからスウェーデン、そしてその後は中欧と南欧への貸切バスの交通量も1950年代から増加した。^{[15] [16]}

デンマークとスウェーデンの間のエーレスンド海峡を通るカーフェリー交通が開始されると、フィンランド自動車クラブ、道路交通協会、フィンランドトラック協会は、フィンランドとスウェーデンの間のカーフェリー交通を改善するよう船会社に圧力をかけ始めました。フィンランドとスウェーデン間の最初のカーフェリー接続は、ボスニア湾の最も狭い部分であるクヴァルケンを越えてヴァーサからウメオに至るルートであり、1958年12月に船会社Ab Vasa-Umeåの船Korsholm IIIがウメオで輸送を開始しました。数十年にわたって協力してきた船会社グループ、フィンランドのBoreとSHO-FÅA（後のEffoa）とスウェーデンのRederi AB Sveaは、この点でもお互いに気づき、1957年にフェリー交通を扱うOy Siljavarustamo - Ab Siljarederietという合弁会社を設立しました。トゥルク発の蒸気旅客船SS Siljaとヘルシンキ発の蒸気貨物船SS Warjoは、厳密にはカーフェリーではなかった。シルジャヴァルスタモが最初のカーフェリーを発注したのは1959年、競合の海運会社VikinglinjenがカーフェリーSS Vikingで市場に参入した時だった。この船は当初、コルポのガルトビーからマリエハムンを経由してノルテリェのグラッドーまで運航し、その後、フィンランドのパルガスを経由してスウェーデンのカペルシャーまで運航していた。^{[15] [14] [16]}

MSスカンディア号は、1961年にシリヤ社のトゥルク-ノルテリエ航路向けにヴァルチラ造船所で建造された。この船は、船尾と船首にゲートを備えたロールスルー式の自動車デッキを備えたフィンランド初の船であった。レデリ・AB・スライト社は、 1959年に貨物船MSスライト号をカーフェリーに改造し、マリエハムンとスウェーデンのシンプネス間を運航した。^[16] 1964年にスライト社は、完成したばかりのカーフェリーMSアポロ号を受領した。赤く塗装された側面には、スウェーデン語で「オーランドの矢」を意味するÅlandspilenというマーケティング名が記されていた。4番目のクルーズフェリー会社は、1963年に設立されたオーランドフェリー社で、同社初の同名フェリーは、イギリス海峡を渡っていた1933年の船SSブリタニー号を改造したものであった。同社は、マリエハムンとスウェーデンのグラッドー間の運航を開始した。^[16] 1964年秋から1965年にかけて、スウェーデンのステナラインの船「ワッペン・フォン・ハンブルク」がトゥルクとストックホルムの間を最初は「イェッテン・フィン」 、その後は「マクフィン」という名前で運航され、ダンスレストラン、ビンゴ、ルーレットが目玉となった。^{[17] [18]}ステナラインは1966年夏にも小型船「アフロディーテ」でケミとルレオの間で旅客を輸送した。^[19] 1966年、現在SFラインとして知られるヴァイキングリン、スライト、オーランド諸島の3社は共同マーケティング会社ヴァイキングラインを設立し、スライトのアポロの赤を全船のテーマカラーとして採用した。まもなくシルヤヴァルスタモも廃止され、1971年に3つの船会社による共同マーケティング会社であるシリヤラインに置き換えられました。 ^[14]これ以前は、グループの4つの会社は、フィンランドとスウェーデンの鉄道会社と協力して「列車-船-列車」パッケージを含む、 Ruotsinlaivat（「スウェーデン行きの船」）というシンプルな名前でカーフェリー旅行を販売していました。^{[20] [21]}

1960年代には、国際トラック交通がバルト海のクルーズフェリー交通をますます必要とするようになった。これは、フィンランド人の購買力が強化され、トラック交通が増加したことと、戦争賠償金が全額支払われた後、フィンランドの輸出貿易がソ連ではなく西側市場に向けられたためである。 ^[16] 1960年の国民の祝日法以来、フィンランド人の自由時間は年間18日から24日に増加した。また、1960年代のスウェーデンへの頻繁な移民により、クルーズフェリー旅行の必要性と需要が高まった。国民の祝日と夏季には、クルーズフェリーは親戚を訪ねてくるスウェーデンのフィンランド人で満員になった。ヘルシンキ・サノマット紙は、満席の夜行クルーズフェリーでデッキの乗客が肘で突く戦術について報じた。筆者によると、フェリーでの礼儀正しさは犯罪だった。なぜなら、礼儀正しかったら座席はおろか、客室も与えられなかったからだ。「その後も礼儀正しく振舞ったとしても、食べ物、飲み物、おやつは与えられなかった」。^{[22]オフシーズンには、フェリーは}免税ショッピングやレストランサービスにお金を使うためにデッキチケットを無料で提供して乗客を惹きつけた。 ^[14]デッキチケットだけで十分な人も多かった。高価な客室の代わりに、夜間フェリーの乗客の多くは一晩中起きていたり、屋内の椅子や外のデッキや廊下の寝袋で眠ったりした。 ^{[23] [16]}ジャーナリストのマイヤ・ダールグレンは、1971年に雑誌「Suomen Kuvalehti」で、旅行のためだけにフェリーに来た乗客が、怒り狂ったり、嘔吐したり、罵り言葉を叫んだり、狂ったようにパーティーをしたりするのに、フェリーの乗務員はただ手を振り回すしかなかったと不思議に思った。^[24]

クルーズフェリーとともに、スウェーデン人もフィンランド本土への訪問、特にオーランド諸島へのアルコールを飲みながらの短い観光旅行に興味を持ち始めました。^[14] エケロ・リンイェン社は1960年からスウェーデンのグリッセルホルムからマリエハムンへ乗客と車を輸送しており、1961年の夏にはエフォア社が水中翼船シレーナ号でストックホルムからマリエハムンへの高速旅客輸送を実験しました。^[16] 10年後、 1971年にオーランド諸島の会社ビルカラインがスウェーデンとオーランド諸島間の輸送に加わり、 ^[25]ストックホルムの会社オーネディン・リンジェンはテレビ番組「ワンディン・ライン」にちなんで名付けられ、1973年に設立されました。 ^[26]ビルカラインのMSビルカプリンセスは、スウェーデンのテレビシリーズ「レデリエット」（1992-2002）の架空のクルーズフェリーフレヤ号として知られるようになりました。 ^[27]

1960年代のクルーズフェリーの主なセールスポイントは、早くて安い海上航行だったが、1970年代には船上でのくつろいだエンターテイメントがそれを影に潜ませた。これは、10年代初頭にフィンランドで施行された24時間ルールの影響を受けたもので、海外旅行は少なくとも24時間続かなければ、乗客は船内で購入した免税のアルコールとタバコをフィンランドに持ち込む権利を得られなかった。そこで、1972年にヘルシンキからストックホルムへのフェリーの運航を開始し、往復の旅程を24時間以上に延長した。ヘルシンキから出航した最初のフェリーは、シリヤラインのMSアアロタールとMSスベアレジーナで、1974年にヴァイキングラインはドイツで建造されたヴァイキング5号とカナダが1967年に購入したヴァイキング6号という自社船をこの航路に投入した。^[28]同時に、企業や団体間の会議旅行がフェリーの新たなビジネスとなった。1975年にヘルシンキ航路を運航していたシリヤラインの船MSスベア・コロナとMSウェラモには150人収容可能な会議室があった。^[14]

フェリーの免税品は1960年代には船内の小さな売店で販売されていたが^[16] 、 1970年にシリヤのMSフェニアとヴァイキングラインのMSアポロに最初の免税店がオープンした。MSフェニアには初めてプールもあった。同時にフェリーに最初のナイトクラブが登場した。ヴァイキングラインの船の最初のディスコは1979年の船MSトゥレラの車両甲板の下にあった。1970年代にはフェリーに子供用のボールプールも設置された。^{[29] [30] [31]}

1980年代にはクルーズフェリーの規模が急速に拡大し、1993年にはフィンランドのクルーズフェリーの総トン数は1980年より84％以上増加しましたが、フェリーの数は43隻から31隻に28％減少しました。[ ^32]海運会社は経済的に実行可能であったため、船を急速に改装しました。数年間使用した後、船は元の価格よりも高い価格で、通常は外国のバイヤーに販売することができました。^{[16] [33]}また、1980年代には乗客数が2倍に増加し、1990年には1,100万人を超えました。^[34]サービスの選択肢も増え、フェリーは人気のある娯楽センターとなり、スイミングプール部門やトップアーティストの訪問により、海を渡る他の移動手段よりもスパホテルと競合しました。 1987年、シリヤラインの収入の40%は旅行チケット、40%はレストランと免税品の売上、残りの20%は貨物輸送によるものだった。バイキングラインの場合、それぞれの数字はそれぞれ約3分の1ずつだった。^{[14]対照的に、}ワサラインの収入の半分はレストランとショップでの免税品の売上によるものだった。^[16] 1990年、タイム誌はバイキングラインを、主に国際空港のリストで世界第9位の免税品販売業者として挙げた。^[34]

1980年代にはボスニア湾でのクルーズフェリー輸送も拡大し、ワサラインはカスキネンからイェブレへの輸送を担うフォルクライン（1982年 - 1984年）およびその後継会社のKGライン（1986年 - 1989年）、ヤコブスタッドおよびコッコラからシェレフテオおよびエルンシェルツヴィークへの輸送を担うヤコブラインと競争しなければならなかった。1990年代初頭のフィンランド不況の間、ワサラインはヤコブラインを買収しKGラインが倒産した後、再びボスニア湾の輸送を完全に掌握した。

1990年代初頭、ヴァイキングラインとシリヤラインの両社が造船所で新造船を建造していた時期に、海運会社はヴァルチラマリンの倒産に見舞われた。 ^[16]倒産処理には24年かかり、50メートルに及ぶ書類の列が作成された。^[35] 1990年代初頭の不況はヴァルチラマリンの倒産後に業界を襲い、スウェーデン行きのフェリーは独立回復後に自由になったエストニア行きのフェリーと競争しなければならなくなった。ヴァイキンググループ内の企業の一つ、レデリ・アブ・サリーは1987年に財政難のためシリヤラインの所有となった。1993年にヴァイキンググループのレデリ・アブ・スライトが倒産し、残った唯一の企業はSF-ラインであったが、同社はヴァイキングラインOyjに変わり、以前のマーケティング協同組合を廃止した。^[16]

フィンランドとスウェーデンが欧州連合に加盟した後、両国は1999年7月初旬にEU域内輸送におけるアルコールおよびタバコ製品の免税販売の禁止に従わなければならなかった。解決策は、フィンランドとスウェーデン間の移動におけるオーランド諸島の立場に見出された。自治区の地域は間接税の「第3の地域」とみなされており、オーランド諸島と他のEU加盟国間の輸送における製品の免税販売が認められている。^[36]実際には、これはフィンランドとスウェーデン間のすべてのクルーズフェリーが、この布告の条件を満たすためにオーランド諸島に短時間停泊することを意味した。北部航路のフェリーではこれは不可能だったため、北部フェリーの免税販売は1999年に完全に終了しました。Silja LineはすぐにWasa Lineのすべての活動を停止しましたが、これはVaasaのレストランとホテルの起業家Rabbe Grönblomによって設立されたRG Lineに置き換えられましたが、2011年に破産しました。その後、Vaasa市とUmeå自治体は、NLC Ferryという共通の海運会社を設立し、すでにこの航路を運航していたフェリーMS Wasa Expressで、Wasalineというマーケティング名でクヴァルケン川の交通を処理しました。^[37]

トゥルク-ストックホルム航路とナーンタリ-カペルシャー航路のフェリーは、1999年7月1日からルンパルランドのラングネス港の利用を開始した。この港は1970年代半ばに旅客船が利用していたが、改修工事を経て再オープンした。途中でラングネスに停泊することで、マリエハムンに停泊する日中のフェリーに比べて1時間の交通時間を節約できる。^[38]

2000 年代初頭、クルーズフェリー会社は免税販売に関する新規制以外の理由でも困難に直面しました。2004 年にエストニアが EU に加盟し、フィンランドがエストニアからの過度な「酒類の買い占め」を避けるためにアルコール飲料の課税を引き下げなければならなくなったとき、販売利益は減少し始めました。最も困難に直面したのは Silja Line で、2004 年に英米企業Sea Containersに売却されました。しかし、Sea Containers 自体もすぐに倒産し、2006 年に Silja Line をTallinkに売却しました。Tallink は Silja Line よりも小規模でしたが、バルト海クルーズフェリー会社の中で最も財政的に安定していました。海事学の教授 Jorma Taina は、ヘルシンキ - ストックホルム航路の「巨大なホテル デパート」は寿命を迎えたと推定し、クルーズフェリーよりも控えめで、客室と効率的な貨物スペースを組み合わせたropax船にバルト海輸送の未来を見出しました。^[39]タリンクとヴァイキングラインに加えて、フィンラインもロパックス船に注力し始め、イタリアの造船所フィンカンティエリに5隻を発注し、フィンランドからスウェーデンへの航路にその一部を配置した。^[40]同じ「ハンパやカラオケを必要としない」乗客グループは、シリヤラインが所有するシーウィンドライン、そしてその後タリンクによって1990年代から2008年までトゥルク-ストックホルム航路で運航された。^[41]

2017年頃、エストニアはフィンランド人の間で最も人気のある船旅の目的地として初めてスウェーデンを追い抜きました。一方、スウェーデン人のフィンランドへの旅行は増加しています。^[42]

フィンランドとスウェーデン間の頻繁な旅客および自動車の往来は、特にフィンランドとスウェーデンから他の目的地への世界中のクルーズフェリー運航のインスピレーションと発展につながった。世界最大かつ最速のクルーズフェリーであるGTSフィンジェットは、 1977年にヘルシンキのヴァルチラ造船所で建造され、ヘルシンキからドイツのトラベミュンデまで運航していた。^[43]その10年前には、フィンライン社は、最初はハンコからMSハンザエクスプレスで、次にヘルシンキからMSフィンハンサとMSフィンパートナーで、ゴットランド島のトラベミュンデとヴィスビーに運航していた。^[40] 1990年代初頭には、ハンゴライン社がハンコ・ヴィスビー航路の改善を試み、^[44]スウェーデンのジェットソン社は、1970年代初頭にワサライン社が運航していたポリ・スンツヴァル航路の改善を試みたが、 ^[45]どちらの試みも計画段階を越えることはなかった。

1960年代初頭にイルマタール、フェンニア、ノルディアから始まったクルーズフェリー建造におけるヴァルチラ造船所の経験は、1968年にノルウェーの海運会社がフィンランドにMSソング・オブ・ノルウェーを注文したときに国際クルーズフェリーへと拡大しました。^[46]

ソ連が解体し、バルト諸国が独立を取り戻した後、ヘルシンキやストックホルムからタリンやバルト海沿岸の他の都市へ向かう新しいフェリー航路が急速に出現し始めた。エストニア、スウェーデン、フィンランドが欧州連合に加盟した後、バルト海のクルーズフェリー交通は、フィンランド、スウェーデン、エストニア間の観光客、商品、労働者の自由な移動において重要な要素となった。これにより、特に2000年代初頭に免税販売が終了した後、バルト海のさまざまな距離の航路でクルーズフェリー以外の種類の船の必要性が生じた。クルーズフェリーやロパックス船に加えて、リンダラインの水中翼船や双胴船^[47]、スーパーシーキャットのポンプジェット急行船など、ヘルシンキからタリンへの短距離航路を運航する他の種類の船も登場した。ヘルシンキ・タリン航路向けに特別に設計された最初のクルーズフェリーの一つである2008年の高速船MSバイキングXPRSは、2010年代にこの航路で最も多くの乗客を輸送するフェリーとなった。^[48]

バルト海のクルーズフェリーとその航行は多面的な生命現象であり、主に環境上の理由からさまざまな批判を受けている。クルーズフェリーによる汚染は、フェリーが3%の硫黄を含む重油を使用していた1973年の石油危機以降、最悪となった。その後、フェリーはより軽質の燃料油に切り替え、他の技術的解決策も模索された。例えば、1988年から1990年にかけて、フェリーの二酸化硫黄排出量は年間300トンから50トンに削減された。^[49]ますます大型化する船舶が狭い海峡や市内中心部の密集した埠頭を航行することは、ストックホルム群島でもフィンランド沿岸でも議論の対象となっている。^[50]大型クルーズフェリーは、波の状況を外側の群島から内側の群島にもたらし、それが種の収集を変え、富栄養化を促進すると言われている。^[51]

バルト海のクルーズフェリーに何かが起きるたびに、海上安全の問題がしばらく話題になります。さまざまな行動を招いた最大の論争は、1994 年 9 月の MSエストニア号の沈没でした。

当初は貨物船やその他の実用船に充てられていた国家収入の約60％が、2010年代半ばには「娯楽海上輸送」つまり客船に充てられたと説明されている。 ^[52]

数十年にわたってクルーズフェリーから数十人が行方不明になっており、そのほとんどが若い男性だ。ジャーナリストのリク・ランタラ氏はこの件を調査し、 2022年にこの件に関するM/Sミステリーという4時間のポッドキャストを公開した。^[53]

Wikivoyage にはバルト海フェリーの旅行ガイドがあります。

• 到着時の免税 - フェリー船内での免税ショッピングに関する消費者情報。