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 水が満たされたエストニアの膨張式救命いかだの一つ | |
| 日付 | 1994年9月28日 |
|---|---|
| 時間 | 00:50～01:50 ( UTC+2 ) |
| 間隔 | 1時間 |
| 位置 | バルト海 |
| 座標 | 北緯59°23′ 東経21°41′ / 北緯59.383° 東経21.683° / 59.383; 21.683 |
| タイプ | 海難事故 |
| 参加者 | 989; 生存者137人 |
| 死亡者（数 | 852 |
MS エストニア号は、1994年9月28日水曜日の午前0時50分から午前1時50分（UTC+2）の間に、エストニアのタリンからスウェーデンのストックホルムに向かう途中、バルト海を横断中に沈没しました。この沈没は、20世紀最悪の海難事故の1つでした。 [1] [2]これは、1912年のタイタニック号、1914年のエンプレス・オブ・アイルランド号に次ぐ、平時のヨーロッパ船の沈没事故としては最も犠牲者が多く、989人中852人が死亡した、ヨーロッパ海域で発生した平時の船の沈没事故としては最も犠牲者が多い事故です。[3]
沈没
エストニア号は9月27日19時15分に予定より若干遅れて出航し、翌朝9時頃にストックホルムに到着する予定だった。その後、エストニア号は乗客803名、乗組員186名、合計989名を乗せていたと発表された。 [4] : 137 [JAIC 1]
乗客のほとんどはスウェーデン人だったが、一部はエストニア出身者で、乗組員のほとんどはエストニア人だった。船は満載で、荷物の配分が悪かったため、わずかに右舷に傾いていた。 [4] : 138
最終的な災害報告書によると、天候は荒れており、風速15～25メートル/秒（29～49ノット、時速34～56マイル）、ボフォート風力階級で7～10 [5] [6]、有義波高は4～6メートル（13～20フィート）[JAIC 2]で、バルト海で計測された最大の有義波高7.7メートル（25フィート3インチ）と比較して高いものであった。[7]その後の救助活動の現場指揮官に任命されたシリヤ・エウロパ号の船長エサ・マケラは、天候を「いつも通り悪い」、またはバルト海の典型的な秋の嵐のようなものだと表現した。モデル化された衛星データ[要説明]によると、その夜1:00のバルト海上空の突風は85～100 km/h (24～28 m/s) を超えていたが、船は沈没前に最も突風が強い地域にはまだ到達していなかった。[8]雨が少し降り、気温は約10 °C (50 °F) だった。[8]定期航行中の旅客フェリーはすべて海上にあり、バルト海のこの天候では珍しいことではない。公式報告書によると、事故当時の正確な速度は不明だが、エストニアの航海時間は非常に規則的で、平均16～17 kn (30～31 km/h) だった。ヴァイキングラインのクルーズフェリー「マリエラ」の一等航海士は、遭難の最初の兆候が出る前に、エストニア号の速度をレーダーで約14.2ノット（時速26.3キロ）と追跡していたが、一方、シリヤ・エウロパ号の士官らは真夜中の時点で同船の速度を14～15ノット（時速26～28キロ）と推定した。
エストニア号にトラブルが発生した最初の兆候は、船がトゥルク群島の外れにいた午前1時頃、波が船首扉を襲ったと思われる金属音が聞こえたことだったが、ランプとバイザーの表示灯を確認するだけの点検では問題は見られなかった。[4] : 138 その後10分間、同様の音が乗客や他の乗組員から報告された。[4] : 138 午前1時15分頃、バイザーが外れてその後ろの積載ランプが破れたとみられる。船は直ちに右舷側に大きく傾斜し（最初は約15度だったが、午前1時30分までに船は60度、午前1時50分までに傾斜は90度になった）、車両甲板に水が浸水した。[4] : 138 エストニア号は左舷に転舵して減速したが、4基のエンジンが完全に停止した。[4] : 138
午前1時20分頃、静かな女性の声が拡声器で「Häire、häire、laeval on häire」（エストニア語で「警報、警報、船に警報が発令されています」）と叫び、その直後に乗組員向けの内部警報が鳴り、さらに1分後には一般緊急信号が鳴った。船の急速な傾斜と浸水により、客室にいた多くの人がボートデッキに上がることができなかった。水は車両デッキから船内に浸水しただけでなく、客室の窓や6番デッキの巨大な窓からも浸水した。船が傾斜し海水が上層デッキに達すると、窓は強力な波に耐え切れなかった。生存者の報告によると、まだ水没していなかったデッキからは天井パネル、階段の吹き抜け、廊下に沿って水が流れ落ちた。これが急速な沈没の一因となった。[4] : 138 午前1時22分に船の乗組員からメーデーが伝えられたが、国際形式には従っていなかった。エストニアはシリヤ・エウロパに電話をかけ、交信が成立した後に初めて無線通信士は「メーデー」という言葉を発した。シリヤ・エウロパの無線通信士、一等航海士テイヨ・セッペリンが英語で「エストニア、メーデーですか？」と返答した。その後、三等航海士アンドレス・タメスの声がエストニアに引き継がれ、会話はフィンランド語に変わった。[9]
タメスは状況についていくらか詳しく伝えることができたが、電力が失われたため位置を伝えることができず、救助活動が多少遅れた。タメスは後に沈没中に死亡した。数分後、電力が回復し（あるいはブリッジ上の誰かがブリッジの右舷側に降りて、停電中でも船の位置を表示する海上 GPS を確認できた）、エストニア号はシリヤ・エウロパ号とマリエラ号に位置を無線で伝えることができた。その後、エストニア号は最後の無線メッセージを送信した。「Todella paha, todella pahalta näyttää nyt tässä kyllä」（英語で「本当にひどい、今、本当にひどい状況だ」）。同船は午前1時50分頃、他船のレーダー画面から消え、[4]時138分 、北緯59度23分 東経21度41分 / 北緯59.383度 東経21.683度 / 59.383; 21.683 、フィンランドのウト島から方位157度で約22海里 (41 km)の国際水域で、水深74～85メートル (245～280フィート) の地点に沈没した。生存者の証言によると、同船は90度傾斜した後、船尾から沈没した。
救助活動
捜索救助は1979年の海上捜索救助に関する国際条約（SAR条約）に基づいて確立された取り決めに従い、最寄りの海上救助調整センターMRCCトゥルクがフィンランドの計画に従って活動を調整した。バルト海は世界で最も船舶が行き交う海域の1つで、常時2,000隻の船舶が海上にいる。この計画では、船舶の自船と近くのフェリーが即座に救助を提供し、1時間後にはヘリコプターが飛び立つことを想定していた。この計画は、沈没事故が比較的少なかったため、特にほとんどの船舶の乗員が少ないため、効果があった。[10]
事故現場に到着した5隻のフェリーのうち最初に到着したマリエラは、午前2時12分に到着した。 [1]トゥルクMRCCはメーデーをすぐには認識せず、マリエラの報告はヘルシンキのラジオで緊急性の低いパンパンメッセージとして中継された。全面的な緊急事態が宣言されたのは午前2時30分になってからだった。マリエラは開いた救命いかだを海に引き上げ、エストニアのいかだに乗っていた13人を無事に移し、他のいかだの位置をスウェーデンとフィンランドの救助ヘリコプターに報告した。最初のヘリコプターは午前3時5分に到着した。前者は生存者を岸に運び、後者（フィンランド国境警備隊のヘリコプター、スーパープーマ OH-HVGとアグスタベル412 OH-HVD）はフェリーへの着陸というより危険な選択肢を選んだ。OH -HVGのパイロットは、フェリーへの着陸が救助活動全体で最も困難だったと述べた。それにもかかわらず、このヘリコプター 1 機で 44 名が救助され、これはフェリー全体の救助数を上回る数でした。MSイザベラ号は救助スライドで 16 名の生存者を救助しました。
被害者
乗船していた989人のうち138人が救助されたが、そのうち1人が後に病院で死亡した。[1]船舶が34人を救助し、ヘリコプターが104人を救助した。フェリーは計画者が想定していたよりもはるかに小さな役割しか果たさなかった。これは、落水者救助ボート（MOB）や救命ボートを出航させるのが危険すぎたためである。この事故で852人が死亡した。水温が10～11℃（50～52℉）だったため、大半は溺死や低体温症で死亡した。
沈没の犠牲者の一人は、エストニアの歌手ウルマス・アレンデルだった。合計94人の遺体が回収された。そのうち93人は事故後33日以内に、最後の犠牲者は18か月後に発見された。[1]救助ヘリコプターが到着するまでに、エストニア号から脱出した人々の約3分の1が低体温症で死亡し、脱出に成功した人々の半分以下が最終的に救助された。[1]沈没船の生存者のほとんどは強健な若い男性で、生存者のうち男性は111人、女性はわずか26人だった。[11] 55歳以上の7人が生き残り、12歳以下の生存者はいなかった。沈没時に船内にはまだ約650人が残っていた。[JAIC 1]委員会は、最大310人の乗客が外のデッキに到達し、そのうち160人が救命いかだまたは救命ボートに乗り込んだと推定した。[12]
公式調査と報告
残骸は遠隔操作の水中探査機と、調査業務を請け負ったノルウェーの会社 Rockwater A/S のダイバーによって調査され、ビデオ撮影された。[JAIC 3]公式報告書によると、船首ドアのロックが波の圧力で壊れ、ドアが船体から分離して、後ろのランプが半開きになっていた。[JAIC 4]船首バイザーとランプは、通常の操作やラッチの故障の場合のように、ブリッジの「開いている」または「ラッチが外れている」という警告をトリガーしない箇所で引きちぎられていた。また、ブリッジはフェリーの後方に位置していたため、そこからバイザーを見ることはできなかった。[JAIC 5]内側ランプはビデオで監視されていたが、ブリッジのモニターは操舵室からは見えなかった。[JAIC 6]船首バイザーは設計不足で、船の製造および承認プロセスでは、バイザーとその付属品は船の安全性に関する重要な項目とは見なされていなかった。[4] : 139 最初に響いた金属音はバイザーの下部のロック機構が壊れたときの音だと考えられ、その後の音は他のロックが壊れてバイザーが船体に「バタバタ」と当たった後に外れて船首ランプが露出した音だと考えられている。[4] : 139–140 その後の船首ランプの破損により車両甲板に水が入り込み、これが転覆と沈没の主原因と特定された。[4] : 139 広い車両甲板を持つROROフェリーは、自由表面効果により、車両甲板が少しでも浸水すると特に転覆しやすい。自由表面効果とは、流体が広い領域を渦巻くため、波に揺られた後に船が自力で立つのが困難になる現象である。7年前にも同じ効果でMS ヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズ号が転覆した。
報告書は乗組員の行動を批判しており、特に船首から発せられる騒音を調査する前に速度を落とさなかったこと、傾斜が車両甲板への浸水によって引き起こされていることに気付かなかったことなどが批判されている。 [4] : 142 また、警報を鳴らすのが遅れたこと、乗組員の消極的態度、ブリッジからの指示がなかったことなどについても全般的に批判されている。
同様の船舶に適用する改造の推奨事項には、状態センサーをラッチおよびヒンジ機構から分離することが含まれていました。[JAIC 7]
災害から生じた変化
1999年、群衆および危機管理と人間の行動に関する特別訓練要件がすべての旅客船の乗組員に拡大され、当直基準が改正された。[13] エストニアの遭難信号灯（EPIRB）は手動で起動する必要があったが、これは行われなかった。もし自動的に起動されていたら、船が遭難していることがすぐにわかり、位置も明らかになっていただろう。その後、すべてのEPIRBは自動的に展開するよう義務付けられ、この事故は「航海データ記録装置の法制化に向けた動きのきっかけとなった」。[14]荒波で傾いた船からの救助のための新しい国際海事機関（IMO）海上人命安全法（SOLAS）救命いかだ規制が導入された。[15]
新たな設計は、再びエストニアの影響を受けた「シタデルコンセプト」で、損傷した船舶が浮いたままでいられるだけの浮力を確保することを目指しているが、建造されるかどうかはコスト次第となる。2010年に発効したSOLAS 90は、既存の客船の安定性要件を規定しており、北西ヨーロッパの客船は車両甲板で50cm（20インチ）の水にも耐えられる必要がある。[16]
2020年の調査
2020年9月28日、水中機材を使って沈没船を撮影したスウェーデンのドキュメンタリーが公開された。この調査で船体に4メートルの穴が見つかった。これを受けてエストニアの首相と外務大臣はスウェーデンとフィンランドの首相と外務大臣と会談し、「新たな技術調査」が行われると発表した。[17]
エストニアの捜査責任者マルグス・クルム氏は、この新たな情報は潜水艦との衝突を示しており、穴は沈没後にできたはずがないと考えていると公に述べた。[18] 2020年10月、エストニア政府は、穴が小さすぎて船がこれほど早く沈没することはなかったとする報告書を発表した。[19]スウェーデンのドキュメンタリー制作者は、沈没船の神聖性を侵害したとして起訴されたが、潜水が国際水域でドイツ船上で行われたため、2021年2月8日に無罪となった。ドイツは、この場所の神聖性を宣言する条約に署名していなかった。[20]しかし、2022年9月の再審の結果、映画制作者は最終的に有罪判決を受け、罰金を科せられた。[21]
2021年6月までに、事故調査のために残骸を調査することを許可する法律がスウェーデンとエストニアの議会で可決されました。[22]その後まもなく、スウェーデン事故調査局は2021年7月から墓地でダイビングを実施する計画を発表しました。[23] 2023年7月、車用スロープが回収されました。[24]
2023年中間報告
2021年から2022年にかけて、エストニア、フィンランド、スウェーデンの当局は、カメラ、3D写真測量法、3Dレーザースキャナー、浅部および中程度の浸透の海底プロファイラーなどの機器を使用して、包括的な沈没船調査[ 25]を実施した。これは、MVエストニア号の船体の浸透変形の原因を特定し、沈没の安全調査を再開する必要があるかどうかを判断するためであった。
2023年1月、スウェーデン事故調査局（SHK）は共同調査の結果、MSエストニア号の予備評価中間報告書[26]を発表した。報告書によると、「船舶や浮遊物との衝突の兆候はなく」、「船首部での爆発の兆候もなかった」とのことである。[26] [27]また、船体後部で油漏れが見つかり、フィンランド国境警備隊が漏出を監視している。[28]
また、この船は「航海に耐えられない」と結論付けられ、1993年1月28日に発行された耐航証書は不正確であった。
- 規則に従った船首部分の検査が実施されず、バイザーの欠陥を発見できなかったため、
- 衝突隔壁の上部延長部としての船首ランプの位置に関する免除が証明書に記載されていなかった。
報告書はまた、検査が実施され免除が認められていれば、「船舶はタリン・ストックホルム航路で運航していなかっただろう」、そして「事故はおそらく起こらなかっただろう」と結論付けている。
1990年代にダイバーによって船体から切り取られた船首ランプといくつかの金属部品は2023年7月に引き揚げられた。[29] [30]
災害の影響
この災害はフェリーの安全性に大きな影響を与え、安全規則や救命いかだの設計の変更につながった。[31] 1912年の タイタニック号の災害とよく似ている。
陰謀説
沈没の原因については陰謀説が存在する。ドイツ人ジャーナリストのユッタ・ラーベとイギリスの雑誌ニュー・ステイツマンは、エストニアの船首から違法に回収された残骸の実験室検査で意図的な爆発の痕跡が見つかったと主張している。彼らは、スウェーデン、イギリス、ロシアの政府が民間フェリーで軍事装備を密輸する諜報活動を隠蔽するために爆発を隠蔽したと主張している。[32]合同事故調査委員会のメンバーは、残骸に見られる損傷は船からバイザーが外れたときに発生したものだと述べて、これらの主張を否定した。合同事故調査委員会は、ユッタ・ラーベのサンプルでは爆発が起こったことを証明できなかったとするドイツ連邦材料試験研究所の結果を引用した。[33]
軍事装備の輸送
2004年秋、スウェーデンの元税関職員がスウェーデンテレビで、 1994年9月にエストニアが旧ソ連の軍事装備の輸送に利用されていたと主張した。 [34]その後、スウェーデン政府とエストニア政府は別々に調査を開始し、1994年9月14日と20日に非爆発性の軍事装備が船内に積まれていたことを確認した。スウェーデン国防省によると、災害当日にはそのような装備は船内になく、スウェーデン税関による以前の調査でも災害当日の異常な活動の報告は見つからなかった。[35] [36]
難破船の保護
惨事の余波で、多くの遺族が、愛する人を国際水域から引き上げて陸上埋葬するよう要求した。また、詳細な調査によって惨事の原因を解明できるように、船全体を引き上げるよう要求した。[37] [4] : 140 腐敗した遺体を海底から引き上げることの実際的な困難さと道徳的影響（遺体の大半は回収されなかった）を挙げ、また船体全体を海面に引き上げて引き揚げ作業にかかる経済的負担を懸念して、スウェーデン政府は、コンクリートの殻で船全体をその場に埋めることを提案した。[38] [39]
予備段階として、数千トンの小石が現場に投下された。[4] : 140 1995年のエストニア協定は、スウェーデン、フィンランド、エストニア、ラトビア、ポーランド、デンマーク、ロシア、イギリスの間で締結された条約で、この場所の神聖性を宣言し、各国国民が沈没船に近づくことさえ禁止した。[40]しかし、この条約は署名国の国民に対してのみ拘束力を持つ。スウェーデン海軍は少なくとも2回、沈没船での潜水作業を発見した。沈没船の位置はフィンランド海軍によってレーダーで監視されている。[41]
メディア
エストニア号の沈没は、長編映画『バルティック・ストーム』のほか、次のような数多くのドキュメンタリーの題材となっている。
- ヒストリーチャンネル：エストニア号の沈没
- ゼロアワー：エストニア号の沈没（2006）
- 災害から生まれた船（2009）[42]
- ディスカバリープラス：エストニア（2020）[43]
スウェーデン映画『不可抗力』でも言及されている。[44]
エストニア号の事故を題材にしたフィンランドの8部構成のテレビシリーズ『エストニア』は、フィッシャー・キング社が北欧のストリーミングサービスCモア向けに制作し、2023年に公開された。このシリーズの制作者によると、この作品はフィンランドで制作されたドラマシリーズの中で最も製作費が高いと言われている。 [45] [46]
さらに、この災害はいくつかの音楽作品に影響を与えました。
- Canticum Calamitatis Maritimae 、ヤッコ・マンティヤルヴィによる合唱作品
- 「Incantatio maris aestuosi」は、ヴェルジョ・トルミスによる合唱作品です。
- マリリオンの曲「エストニア」
- 「Ever so blue」はヘイニ・ヴァイクマの歌で、ロドリゴ・フォミンスが歌った。
- 「ヴェデナライネン・マイルマ」、ローラ・シッポラの曲
- ヴィルヴェ・ケスターの嘆き「エストニア・ハック」
- オルガンのための「ラメント」（「エストニアの大惨事に対する嘆き」）エルラント・フォン・コッホ作曲
参照
参考文献
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- ^ 「第13.4章 船首部からの事前指示と警報」。2001年6月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「第22章 勧告」。2001年6月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。
さらに読む
- カールクヴィスト、クヌート (2001)。ティスタ・レーケン。フィッシャー＆カンパニーISBN 91-7054-917-6。
- ドイツの専門家グループ（2006年）。1994年9月28日にバルト海で発生したRO-RO客船MVエストニア号の転覆に関する調査報告書
- ジョンソン、ケント L. & スミス、ケネス M.Jr. (2009 年 6 月)「エストニアの故障分析」Advanced Materials & Processes 167 (6): 29–33. [1]
- 合同事故調査委員会による、沈没過程の CGI 再現 (4 分間のビデオ)。バイザーとランプの損傷を示しています。
- ラーベ、ジュッタ (2001)、エストニア。 Tragödie eines Schiffsuntergangs (エストニア。難破船の悲劇)、ビーレフェルト: ディーリアス クラシング、ISBN 3-7688-1267-7。
- ラーベ、ユッタ (2004)。『エストニア事件 - 真実を追うジャーナリスト』。エストニア号沈没事件の調査に関するビデオレポート。
- ランゲヴィーシェ、ウィリアム(2005)。『アウトロー・シー：自由、混沌、そして犯罪の世界』。ファラー・ストラウス・アンド・ジルー。ISBN 0-86547-722-1。
- ランゲヴィーシェ、ウィリアム、「海の物語」、アトランティック誌、2004 年 5 月。
- リンバーグ、ピーター R. (2005)、「深海探偵：海洋ミステリーと法医学」。ニューヨーク：ASJA プレス。ISBN 978-0-595-37604-9。
- ウィルソン、ドリュー (2006)、「ザ・ホール: 1994 年 9 月 28 日のエストニアフェリー沈没に関する別の考察」。リスカード: エクスポージャー。ISBN 978-1-84685-132-2。
- オングストロム、ラース。 2006 年 9 月 12 日、スウェーデン法務大臣への報告
- 「1994年：フェリー事故で数百人死亡の恐れ」BBCニュース。1994年9月28日。 2008年8月5日閲覧。
- 「City Paperによる沈没の時系列物語」。2007年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年4月18日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link) - 旅客船の避難の説明 Archived 2018-09-30 at the Wayback Machine、p. 29。Det Norske Veritas。
- Safety at Sea Ltd (英国)。海事専門家会議で発表された沈没に関する科学論文集。
外部リンク
- エストニア・フィンランド・スウェーデン事故調査委員会（JAIC）最終報告書
- 1994 年のエストニア事故 –スウェーデン事故調査委員会
- MV エストニアウェイバックマシンで 2010-11-17 にアーカイブ–フィンランド事故調査委員会
- Estoniasamlingen – スウェーデン語。災害に関連する資料の政府リソース。
- エストニアからのメーデーコール（音声） 2007年9月27日アーカイブ、Wayback Machine
- 無線通信の記録
- エストニア訴訟協会 – 訴訟を通じて真実を求める遺族と被害者の組織
- Ferry-Site.dk バイキングサリーとシルヤスターの歴史的画像
- [2] Jaakko Mäntyjärvi作曲の録音: Canticum Calamitatis Maritimae 災害について
- 沈没したエストニアの記念碑の写真は sites-of-memory.de に掲載されています
- Statens Haverikommission En förlisning som påverkat många.
