シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道

シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道

1965年のロックアイランドシステム
概要
本部	イリノイ州シカゴ
報告マーク	CRI&P、RI、ロック
ロケール	アーカンソー州、コロラド州、イリノイ州、アイオワ州、カンザス州、ルイジアナ州、ミネソタ州、ミズーリ州、ネブラスカ州、ニューメキシコ州、オクラホマ州、サウスダコタ州、テネシー州、テキサス州
運行日	1852年10月10日～1980年3月31日
後継	リスト CSXトランスポーテーション、 シカゴ・パシフィック・コーポレーション、 ユニオン・パシフィック鉄道、アイオワ・ インターステート鉄道 、ミズーリ・パシフィック鉄道 、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン・ メトラ通勤鉄道、 バーリントン・ノーザン鉄道、 サザン・パシフィック鉄道 、ミズーリ・カンザス・テキサス鉄道 、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道、 カイル鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道（CRI&P RW、シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道とも呼ばれる）^[1]（報告記号は CRI&P、RI、ROCK）は、アメリカのClass I鉄道であった。ロックアイランド線、または末期にはザ・ロックとしても知られていた。

1970 年末には、10,669 マイルの線路で 7,183 マイルの道路を運営し、その年の貨物輸送収入は 20,557 百万トンマイル、旅客輸送収入は 1 億 1,800 万マイルと報告されました。(これらの合計には、以前のバーリントン・ロックアイランド鉄道が含まれている場合と含まれていない場合があります。)

1920 年代後半の霊歌で、1934 年に初めて録音された曲「ロック アイランド ライン」は、鉄道にインスピレーションを受けて作られました。

その前身であるロックアイランド・アンド・ラサール鉄道会社は、1847年2月27日にイリノイ州で設立され、1851年2月7日に修正された認可が承認され、シカゴ・アンド・ロックアイランド鉄道となった。建設は1851年10月1日にシカゴで始まり、最初の列車は1852年10月10日にシカゴとジョリエットの間で運行された。建設はラサールまで続けられ、 1854年2月22日にロックアイランドに到達し、シカゴとミシシッピ川を結ぶ最初の鉄道となった。

アイオワ州では、C&RIの設立者が（1853年2月5日に）ミシシッピ・アンド・ミズーリ鉄道会社（M&M）を設立し、ダベンポートからカウンシルブラッフスまでを運行し、1855年11月20日にはアイオワ州で運行される最初の列車がダベンポートからマスカティンまで蒸気機関車で運行されました。ロックアイランドとダベンポート間のミシシッピ川橋は1856年4月22日に完成しました。^[2]

1857年、蒸気船エフィー・アフトン号がロックアイランドのミシシッピ川橋に衝突した。蒸気船は火災に見舞われ、橋の一部も焼失した。この事故は一連の訴訟を引き起こした。そのうちの1件では、当時弁護士だったエイブラハム・リンカーンがロックアイランドの代理人を務めた。リンカーンは、蒸気船が橋に衝突した責任は蒸気船にあるだけでなく、航行可能な川に橋を架けることは国にとって有利であると主張した。^{[3] [4]}

1866年7月9日、M&MはC&RIに買収され、シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道会社が設立された。1877年にランサム・リード・ケーブルが取締役となり、1883年にヒュー・リドルに代わって社長に就任し、^[5] 1902年に取締役会長を退任した。^{[6] [7]}その後数十年にわたり、鉄道は建設と買収を通じて拡大していった。^[2]

1910 年 3 月 21 日、ロック アイランド鉄道の旅客列車が脱線し、グリーン マウンテン列車事故が発生し、乗客 52 名が死亡し、多数の乗客が重傷を負いました。

鉄道会社は1953年に最後の蒸気機関車を引退させた。

ロックアイランド鉄道は、アーカンソー州、コロラド州、イリノイ州、アイオワ州、カンザス州、ルイジアナ州、ミネソタ州、ミズーリ州、ネブラスカ州、ニューメキシコ州、オクラホマ州、サウスダコタ州、テキサス州にまたがって伸びていた。鉄道網の最東端はシカゴで、テネシー州メンフィスにも達していた。西はコロラド州デンバー、ニューメキシコ州サンタローザにまで達していた。最南端はテキサス州ガルベストン、ルイジアナ州ユーニスで、北方向ではミネソタ州ミネアポリスにまで達していた。^{[8]主要路線には、ミネアポリスから}アイオワ州デモイン経由でミズーリ州カンザスシティ、ミズーリ州セントルイスからカンザスシティ経由でサンタローザに至る路線が含まれていた。カンザス州ヘリントンからテキサス州フォートワース、テキサス州ダラスを経由してテキサス州ガルベストンへ、そしてサンタローザからメンフィスへ向かう路線。最も混雑していたのはシカゴからロックアイランド、ロックアイランドからマスカティーンへの路線だった。

アメリカの鉄道会社の多くがそうであるように、ロックアイランド鉄道もかつては広範囲な旅客サービスを運営していた。主な路線はシカゴ・ロサンゼルス間、シカゴ・デンバー間、メンフィス・リトルロック・オクラホマシティ・トゥクムカリ間、ミネアポリス・ダラス間であった。ロックアイランド鉄道はこれらの路線で特急サービスとローカルサービスの両方を運行し、また同社の鉄道網の他の多くの路線でもローカルサービスを運行していた。1937年、ロックアイランド鉄道は6台の軽量ロケット 流線型車両を購入し、旅客サービスにディーゼル動力を導入した。

サンタフェ・チーフスとの競争で、ロックアイランド鉄道はサザン・パシフィック鉄道(SP) と共同でゴールデン・ステート・リミテッド(シカゴ - カンザスシティ - トゥクムカリ - エルパソ - ロサンゼルス) を1902 年から 1968 年まで運行していた。この路線では、ロックアイランド鉄道の列車は「低高度」大陸分水嶺横断列車として宣伝されていた。ロックアイランド鉄道はシカゴ - ロサンゼルス間の旅行市場におけるサンタフェ鉄道の優位に屈せず、1948 年に列車を新しい流線型の設備に改修した。同時に、リミテッドは列車名から外され、それ以降、列車はゴールデン・ステートとして知られるようになった。この路線のローカル線はインペリアル鉄道として知られ、メキシコ北西部を通る支線があった。

1948 年のゴールデン ステートの近代化は、いくつかの論争を伴って行われました。1947 年、ロック アイランド鉄道とサザン パシフィック鉄道の両社は、シカゴ - ロサンゼルス間の旅行市場への新規参入を共同で宣伝しました。ゴールデンロケットは、サンタフェ鉄道の所要時間にほぼ一致するように計画され、専用の列車セットが用意されることになっていました。1 つはロック アイランド鉄道、もう 1 つはサザン パシフィック鉄道が購入しました。ロック アイランド鉄道の流線型客車セットが完成すると、サザン パシフィック鉄道は突然購入を取り下げました。ロック アイランド鉄道の客車は納品され、納品後すぐにゴールデン ステート鉄道の車両群に加わりました。

ゴールデンステート号はロックアイランドで最後の一等列車であり、1968年2月21日の最後の運行まで食堂車と寝台車を維持していた^。[9]

ロックアイランド鉄道は、シカゴからデンバーまでの路線でシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道とも競合した。Q鉄道がこの路線でゼファーを運行する一方で、ロックアイランド鉄道はロッキーマウンテン・ロケットを運行した。RMRはコロラド州リモンで分岐し、列車の半分はコロラドスプリングスに迂回した。この運用は「リモンシャッフル」と呼ばれた。ロックアイランド鉄道はライバルに一切譲歩せず、リンカーン以西の路線でABS信号機を導入して運行速度を維持しようとした。この列車は1948年に流線型の設備に再装備された。

ロッキー マウンテン ロケットは鉄道以外の競合により格下げされ、1966 年以降、列車の運行ルートは徐々に短縮されました。西側の終点は、まずオマハまで短縮され、その後カウンシル ブラッフスまで短縮されました。しばらく名前のないまま運行された後、この列車はザ コーンハスカーに改名されました。最終的に、1970 年にこの列車はイリノイ州の境界内でのみシカゴ - ロック アイランド間を運行するルートに短縮され、クアッド シティーズ ロケットに改名されました。

ロックアイランド鉄道がロケット列車群の一部として運行していた他の列車には、コーンベルト・ロケット（シカゴ - デモイン - オマハ）、デモイン・オマハ・リミテッド（シカゴ - デモイン - オマハ）、ツインスター・ロケット（ミネアポリス - セントポール - デモイン - カンザスシティ - オクラホマシティ - フォートワース - ダラス - ヒューストン）、ゼファー・ロケット（ミネアポリス - セントポール - バーリントン - セントルイス）、チョクトー・ロケット（メンフィス - リトルロック - オクラホマシティ - アマリロ）、チェロキー（チョクトー・ロケットのローカル版、メンフィス - リトルロック - オクラホマシティ - アマリロ - トゥクムカリ - ロサンゼルス）などがあった。

1971 年にアムトラックが設立されたとき、かつては誇り高かったロックアイランド鉄道は、シカゴ - ピオリア間のピオリア ロケットとシカゴ - ロックアイランド間のクアッド シティーズ ロケットの 2 つの都市間列車のみとなり、どちらもイリノイ州の境界内でのみ運行されていました。しかし、ロックアイランド鉄道は、政府が 1970 年に運行された旅客マイルに基づいてアムトラックの入会料を課したこともあり、アムトラックへの参加を見送りました。入会にかかる費用は旅客事業に留まるよりも高額になるという結論に達した後、鉄道会社は「イリノイ州の公共サービスを行う」ことを決定し、都市間旅客事業を継続しました。サービスの管理を支援するため、ロックアイランド鉄道は全米鉄道旅客協会の創設者アンソニー ハスウェルを旅客サービス担当マネージング ディレクターとして雇用しました。

最後の2本の列車は、1971年から1977年にかけて線路の質が低下したため、ロックアイランド鉄道のイリノイ支線を走っていた。1950年代には2時間半で速かった移動時間は、1975年までに4時間半に延びた。イリノイ州は、サービスを継続するために補助金を出し続けた。1978年の線路計画は本線の時刻管理に役立ったが、ロックアイランド鉄道の経営陣は、2本の列車が路線上の貨物輸送を遅らせないように命じた。この時までに、かつては誇り高かった2本の列車は、運行開始から20年目に突入したEMD E8機関車で駆動する2両の客車のみになってしまった。列車の乗客と客車の数が同数になることが頻繁にあったため、イリノイ州は補助金を撤回し、2本の列車は1978年12月31日に最後の運行を行った。

ロックアイランド鉄道は、シカゴ地域で広範囲にわたる 通勤列車サービスも運営していた。主要路線は、ラサールストリート駅から本線に沿ってジョリエットまで走り、支線は「郊外線」として知られ、ブルーアイランドまで走っていた。本線の列車は、その路線上の多くの駅に停車しない長距離列車に取って代わった。郊外線は、グレシャムで本線を離れ、ボルチモア・アンド・オハイオ・シカゴ・ターミナル鉄道の旅客線と並行して真西に向かう支線としてシカゴのビバリー地域にサービスを提供し、南に曲がる前に運行していた。郊外線は、ブルーアイランドのウェスタン・アベニュー・ジャンクションで本線に再び合流する前に、途中で4ブロックごとに停車した。

1920年代以降、郊外列車はパシフィック型4-6-2機関車と特別に設計された軽量・重量級客車を使用して運行され、1920年代後半に製造されたことから「カポネ」車として知られるようになった。郊外列車はディーゼル時代によく知られるようになり、蒸気機関が新しいEMD FP7とALCO RS-3に置き換えられ、後にフェアバンクス・モース製の2台が追加された。1949年には、プルマン製の2700シリーズ車両が同路線初のエアコン付き通勤車両として登場した。

1960 年代、ロックアイランド鉄道は、低コストで新しい設備を導入し、郊外サービスをアップグレードしようとしました。中古のエアロトレインが購入され、都市間サービスではそれほど成功しなかったものの、2700 シリーズの車両で好評だったエアコン付きの設備をさらに追加しました。

ミルウォーキー鉄道が1961年にバッド社製の新型ステンレス製2階建て車両を購入したとき、ロックアイランド鉄道はその後の注文に追加することを選択し、1964年に最初の2階建て車両を納入した。これらの新型車両の動力は、孤立した旅客ユニットである3台のEMD F7、1台のEMD E6、および2台のEMD AB6によって供給された。エンジンは、新型車両に暖房、エアコン、および照明を供給するためにヘッドエンド電源で改造された。1970年には、今度はプルマン製の2階建て車両の別の注文が届き、車両群がさらに補充された。これらの車両に動力を供給するために、元ユニオンパシフィックの EMD E8およびEMD E9ディーゼル機関車数両もヘッドエンド電源で改造され、通勤車両に追加された。

通勤列車サービスも、1970 年代を通じてロックアイランド鉄道の全般的な衰退から逃れることはできませんでした。時間の経過とともに、メンテナンスが遅れたことにより、線路と車両の両方に悪影響が出ました。ロックアイランド鉄道では、カポネ車両が運行開始から 60 年目に突入し、30 年近く経過した 2700 形は、製造に使用された鋼鉄が原因で深刻な腐食に悩まされていました。通勤列車のダウンタウン ターミナルであるラサール ストリート駅は、放置と都市の荒廃に悩まされ、列車庫のスラブ屋根が文字通り崩れ落ち、撤去が必要になりました。この頃までに、ロックアイランド鉄道には、明らかに老朽化した設備を交換する余裕がありませんでした。

1976年、シカゴ通勤鉄道システム全体がイリノイ州から地域運輸局を通じて財政支援を受け始めた。すべての通勤鉄道事業者に運営資金が支払われ、ロックアイランド鉄道には老朽化した2700シリーズとカポネ車を置き換えるための新しい設備が提供されることになった。1961年のミルウォーキー道路の車両をほぼコピーした新しいバッド2階建て車両が1978年に到着した。新しいEMD F40PHユニットが1977年後半に到着し、1978年夏にはカポネ車を牽引しているのが短期間見られた。ロックアイランド鉄道の通勤FおよびEユニットは貨物サービスまたはスクラップヤードに追いやられた。

1980年にロックアイランド鉄道が廃止されると、RTAは郊外鉄道の領域とロックアイランド鉄道の残りの通勤設備を不動産から購入し、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道が1年間運営を引き継ぎ、その後RTAが1981年に直営で運営し始めた。ラサール・ストリート駅は取り壊され、シカゴ証券取引所のビルに置き換えられ、旧駅から1ブロック南に小さな通勤駅が設けられた。RTAは徐々に線路を再建し、サービスに新しい設備を追加したため、線路は少なくなったものの、ロックアイランド鉄道の全盛期よりも良い状態になった。ロックアイランド鉄道の郊外サービスは現在ロックアイランド地区として知られており、現在はシカゴ通勤鉄道会社 メトラの一部として運営されている。

ロックアイランドは、1948 年から 1955 年にかけてジョン・デュー・ファリントンが社長を務めた際に最盛期を迎えました。1950 年代後半に当時の雰囲気が薄れていくと、ロックアイランドは客足が伸び悩み、収益が減り、コストが増大するという問題に直面しました。しかし、この施設は依然として良好な状態にあり、現在のシステムの範囲を拡大したい別の路線にとって、ロックアイランドは魅力的な花嫁となりました。

ロックアイランド鉄道は、平原諸州では「鉄道が1本多すぎる」ことで知られており、基本的にはバーリントン鉄道と同じ地域を、より長いルートで運行していた。中西部の鉄道網は、その時代の輸送に対応するために19世紀後半に建設された。穀物輸送の機械化により、大型穀物エレベーターの到達範囲が広がり、アイオワ州などの平原諸州を縦横に走る密集した線路の必要性が減った。利用可能な架空輸送については、1958年には、オマハでユニオンパシフィック鉄道の東部接続としてクラスIの運送業者が6社以上存在し、いずれもUPがそこで乗り換える西部の大量の輸送の一部を求めていた。当時施行されていたICCの収益規則では、ロックアイランド鉄道はオマハからの輸送を求めていたが、西海岸への輸送のためにウェスタンパシフィック鉄道への接続であるデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道との乗り換えが可能なデンバーまでの長距離輸送を好んだ。

ロックアイランド鉄道が収益を増やして経費を吸収する唯一の選択肢は、おそらくもっと繁栄している別の鉄道会社と合併することだった。同じ中西部のグレンジャーラインであるC&NWや、グレンジャーラインから大陸横断鉄道に転向したミルウォーキー鉄道からも合併の申し入れがあった。どちらもデータ収集と初期調査段階からあまり進展しなかった。1964年、ロックアイランド鉄道は最後の黒字の年^{[9] [10]}に、シカゴから西海岸まで伸びる1つの大きな「スーパー」鉄道を形成するUPとの合併計画を進めることに同意した。

オマハの玄関口で UP の交通が失われるという事態に直面して、UP/ロックアイランドの合併によって直接的、間接的に影響を受けるほぼすべての鉄道会社が、合併を阻止するために即座に抗議を申し立てました。これらの申し立てにより、州際通商委員会史上最長かつ最も複雑な合併訴訟が始まりました。破綻しつつあるグレンジャー鉄道と拡張を目指す大規模なクラス I 鉄道に直面して、この訴訟を担当する ICC 審問官のネイサン クリテニックは、対立勢力のバランスを取り、ミシシッピ川以西の鉄道を完全に再編しようとしました。

10年間の審問と数万ページに及ぶ証言や証拠書類の提出を経て、現在行政法判事であるクリテニックは、西部全域の鉄道サービスに関する大規模計画の一環として、ロックアイランド鉄道とユニオンパシフィック鉄道の合併を承認した。クリテニックの提案では、シカゴ・オマハ本線を含むロックアイランド鉄道のほぼすべてがユニオンパシフィック鉄道に譲渡される。カンザスシティ・トゥクムカリ・ゴールデンステート路線はサザンパシフィック鉄道に売却される。メンフィス・アマリロ・チョクトー路線はサンタフェ鉄道に売却される。リオグランデ鉄道はデンバー・カンザスシティ鉄道を購入するオプションを持つ。^[11]

その後の合併プロセスのほとんどの間、ロックアイランド鉄道は財政的に赤字でした。1965年に、ロックアイランド鉄道は最後の利益を上げました。ユニオンパシフィック鉄道との合併が間近に迫っていたため、ロックアイランド鉄道は現金を節約するために経費を削減しました。線路の保守費用は削減され、旅客サービスはICCが許可する限り迅速に削減され、機関車は運行を維持するために基本的な保守しか受けませんでした。ロックアイランド鉄道はぼろぼろになり始め、脱線がますます頻繁に発生しました。将来の合併相手を支えるために、UPはロックアイランド鉄道にデンバーゲートウェイを放棄し、オマハでの乗り換えを増やすように求めました。信じられないことに、ロックアイランド鉄道はこれを拒否し、UPはオマハの交通をシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に多くルーティングしました。

その結果、1974 年までにロック アイランドは 1950 年代のような魅力的な見通しではなくなりました。合併のための資金を節約するために実施されたコスト削減策により、ロック アイランドの資産は、ユニオン パシフィックにとって、それを再び実行可能な状態に戻すための費用が極めて高額とみなされるほどの状態になりました。さらに、ICC は労働と運営の譲歩の両方に条件を付けましたが、これはユニオン パシフィックにとって、彼らの好みには度が高すぎるとみなされました。これらの要因により、ユニオン パシフィックは 1974 年後半に取引から撤退しました。

1974 年の鉄道業界の観点から見ると、クリテニックの計画は、グランジャー鉄道問題と、鉄道貨物輸送全般の将来というより大きな問題の両方に対する、手に負えない、そしてあまりにも過激な解決策とみなされました。この先見の明のある計画は、1990 年代の大規模合併によって、BNSF鉄道とユニオン パシフィック鉄道がミシシッピ川以西で生き残った 2 大鉄道輸送会社になるまで実現しませんでした。

運営面でも財政面でも自由になり、漂流状態となったロックアイランド鉄道は、選択肢を検討した。連邦鉄道局（FRA）の元職員であるジョン・W・イングラムを新しい社長兼CEOとして雇った。イングラムはすぐに効率性の改善を図り、路線再建のためにFRAの融資を求めたが、財政難はあっという間にロックアイランド鉄道に追いついた。手持ち現金がわずか300ドルしかない状態で、1975年3月17日、ロックアイランド鉄道は連邦破産法第77章に基づき3度目の破産手続きに入った。^{[12]フランク・J・マガー判事は、}ウィリアム・M・ギボンズを管財人兼管財人に選んだ。ギボンズは1960年代初頭にマガー判事とともに弁護士として活動していた。

負債を保留にしたロックアイランドは、中西部からテキサス州ガルベストン港までの穀物輸送路として新たな航路を開拓した。イングラム政権は、ロックアイランドの再建と再装備に 1 億ドルかかると見積もり、計画のための資金を調達した。列車の最後尾に車掌車がない穀物輸送シャトルは、市場シェアを獲得し、計画の資金調達を内部的に支援する費用効率の高い手段となった。

それでも、新しくて再生された機関車が、きらきらと輝くパウダーブルーと白で敷地内に到着し、古びて汚れた動力の一部と交換されました。線路再生プロジェクトがシステムを網羅しました。何年もほとんどまたはまったくメンテナンスが行われていなかった幹線が泥の中から引き上げられました。レールと枕木の交換プログラムがメンテナンスの遅れに対処しました。これは、1975 年 5 月に始まった、目を引く現代的な塗装を施した「ザ ロック」という鉄道のブランドを刷新する大規模なキャンペーンと一致していました。しかし、イングラムが求めた FRA 支援の融資は、健全なロック アイランドを自社の存続に対する脅威と見なした競合鉄道会社のロビー活動によって阻止されました。1978 年までに、幹線の線路の品質が向上しました。たとえば、その夏の終わりには、イリノイ支社には低速注文がなく、貨物の速度は上昇していました。ゴールデン ステート ルートをサザン パシフィックに売却することが合意されました。ロック アイランドは、1970 年代後半に悩まされた経済不況にもかかわらず、ゆっくりと損益分岐点に向かっていました。

ヘンリー・クラウンなどの債権者は、資産の閉鎖と清算を主張した。クラウンは、ロックアイランドは未払いの債務の支払いはおろか、利益を上げて運営する能力がないと宣言した。同時に、クラウンは破産を誘発したジャンク状態の価格で、ロックアイランドの債券やその他の債務にできる限り投資した。

ロックアイランド鉄道が設備に多額の投資をしていた過去 2 年間、ロックアイランド鉄道の同業者組合は、もはや有効ではない労働協約に基づいて働いていました。最前線の作業員は、既存の契約が期限切れになってから給与が上がっていないにもかかわらず、広範囲にわたる契約交渉の間、仕事を続けていました。1979 年の夏までに、機関車技術者同業者組合と全米運輸労働組合は新しい協約を受け入れました。鉄道・航空会社事務員同業者組合(BRAC) は、以前の協約の期限切れまで遡って給与を上げるという要求を固守しました。

ロックアイランド鉄道は、BRAC をすでに協定を結んでいる他の組合と足並みを揃えさせるために、鉄道の不安定な財政状態を示すために帳簿を公開することを申し出た。BRAC の会長であるフレッド・J・クロールは、ロックアイランド鉄道の帳簿を監査するという申し出を断った。クロールは 1979 年 8 月に BRAC の事務員を解雇した。ロックアイランド鉄道のシステムのすべてのターミナルにピケラインが張られ、運営組合はピケラインに従った。ロックアイランド鉄道は完全に停止した。

イングラムの経営陣は、ロックアイランド鉄道を可能な限り運営した。列車はゆっくりと動き始め、ストライキの週ごとに輸送量が増加した。ジミー・カーター大統領は職場復帰命令を出したが、BRAC は却下した。ストライキ中のロックアイランド鉄道には、さらに多くの輸送量が流れた。イングラムによると、「6 週目の終わりまでに、ロックアイランド鉄道はストライキ前の 5 パーセントの列車運転要員で、ストライキ前の約 30 パーセントの輸送量を処理していた。予測では、11 月末までに、会社はストライキ前の約半分の輸送量を処理して、月間約 500 万ドルの利益を上げるとされていた。言い換えれば、会社はストライキに勝利していた。」^[13]ストライキにもかかわらず列車が運行しているのを見て、フロリダ東海岸のスト破りの状況に不安を覚えた組合は、FRA と ICC に救済を訴えた。ロックアイランド鉄道の経営陣はカーター政権の要請によりストライキ前の輸送量の80%を輸送できたにもかかわらず、ICCは輸送緊急事態を宣言し、ロックアイランド鉄道は1979年の穀物収穫物を市場に輸送できないと判断した。この決定は、この命令の直前の週に鉄道がアイオワ州から輸送した穀物の量が、その歴史上どの週よりも多かったにもかかわらず下された。^{[13] ICCは、}カンザスシティターミナル鉄道に業務を引き継ぐことを認可する指示サービス命令を出した。 ^[14]

指示されたサービス命令により、KCT の経営陣を通じて、かつて関心があったロック アイランド鉄道の一部を基本的に試験的に運用することができました。1980 年 1 月 24 日、マッカー判事はロック アイランド鉄道の最終的な再編計画を審査しないことを選択しました。判事は、ヘンリー クラウンが当初から主張していたロック アイランド鉄道の閉鎖と清算を単純に開始しました。資産売却を取り仕切ることを望まなかったロック アイランド鉄道の社長、ジョン W. イングラムは辞任し、ギボンズが破産した鉄道の社長に就任しました。

カンザスシティターミナルは2月下旬に輸入貨物の禁輸措置を開始し、最終列車は3日間の雪の吹き溜まりと格闘し、1980年3月31日にデンバーに到着した。車両と機関車は、廃止されたロックアイランド線に現れた「ゴースト列車」に集められ、主要なターミナルや店舗に集められ、販売の準備が整えられた。

鉄道の機関車、貨車、設備、線路、不動産は他の鉄道会社やスクラップ業者に売却された。ギボンズは清算で5億ドル以上を調達し、鉄道の債権者、債券保有者、その他の負債を利子付きで額面通りに全額返済した。ヘンリー・クラウンの考えは最終的に正しかったことが証明され、価格が低迷していた時期にロックアイランドの債券を数セントで購入した彼とその他の債券保有者は特に利益を得た。ブルーアイランドの通勤サービスの終点からビューロージャンクションまでの線路はチェシーシステムにリースされた。シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道はツインシティーズとカンザスシティの間の線路を取得した。トゥクムカリとセントルイスの間の線路はコットンベルト鉄道が取得した。チョクトー・ルートは分割して売却された。カンザス州ヘリントンとテキサス州フォートワースの間の線路はオクラホマ・カンザス・アンド・テキサス鉄道に売却された。イリノイ州ピオリア、ビューロージャンクション、ネブラスカ州オマハ間の路線はアイオワ州間鉄道が買収した。^[15]

ギボンズは、1984年6月1日にロックアイランド鉄道の資産が満了した後、同社から解放された。全資産が売却され、負債もすべて返済されたため、ロックアイランド鉄道は多額の現金を注入された。同社は、廃業した鉄道会社からさらに距離を置くために、シカゴ・パシフィック・コーポレーションに社名を変更した。最初の買収先は、掃除機メーカーのフーバー社だった。1988年、同社はメイタグ社に買収された。^[16]

皮肉なことに、1990年代の巨大合併により、ユニオン・パシフィック鉄道は最終的に、1964年の合併で獲得したであろうよりも多くのロックアイランド鉄道を所有し、運営することになった。現在ユニオン・パシフィック鉄道が所有していない（迂回路線以外は定期的に運行していない）路線は、そもそもユニオン・パシフィック鉄道がロックアイランド鉄道と合併するきっかけとなったシカゴからオマハまでの本線である。この路線は現在アイオワ州間鉄道の傘下で繁栄している。^{[16] [検証失敗]}

この会社は、1934 年に最初に作曲され、数多くのアーティストによって録音された曲「ロック アイランド ライン」にインスピレーションを与えました。

ミズーリ州エルドンにある、ポール（ルース）・ヘニング夫人の祖母が所有する小さなホテルの横を走っていたロックアイランド鉄道の支線も、1960年代初期の人気テレビ番組「ペティコート・ジャンクション」の着想源となった。ルース・ヘニングは、夫のポールとともにこの番組の共同制作者として挙げられており、ポールは「ビバリーヒルズ青春白書」の制作者でもあり、「ジェイ・ソマーズ監督のグリーン・エーカーズ」の製作総指揮も務めている。

イリノイ州シルヴィスにあるロックアイランドラインワークショップは現在、非営利の鉄道保存団体である中西部アメリカ鉄道遺産（RRHMA）の本拠地となっている。1903年に建設されたこのワークショップは、鉄道本線とシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道のロックアイランド支線の間にある900エーカーの敷地にあり、鉄道最大のワークショップであった。1980年に閉鎖された後、ワークショップはナショナル・レールウェイ・エクイップメントに売却され、北米の鉄道業界全体の保守および改修の中心地であり続けた。NREは2021年後半にこの施設をRRHMAに売却し、施設を改修して蒸気機関車、歴史的ディーゼル機関車、関連車両を保守し、さらに敷地内に博物館を開発する計画となっている。^{[17] [18] [19] [20]}

ロックアイランド鉄道が倒産してから37年後の2017年、シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道の名称の権利を所有する新興企業が米国南部で営業を開始しました。この新しいシカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道LLCは主に短距離鉄道の持株会社ですが、スイッチング、鉄道管理、貨車管理、貨車保管、機関車保守など、他の多数の鉄道サービスも提供しています。同社は2019年初頭、ミシシッピ・デルタ鉄道を買収し、最初の鉄道会社を獲得しました。同社は8台の機関車を保有しています。

ロックアイランド鉄道の社長には以下の人物が含まれていた。

• ジェームズ・W・グラント、1850年11月27日 – 1851年12月22日。^[21]
• ジョン・ブルームフィールド・ジャービス、1851年12月22日 – 1854年12月。^[21]
• ヘンリー・ファーナム、1854年12月-1863年6月。^[21]
• チャールズ・W・デュラント、1863年6月-1866年8月。^[22]
• ジョン・F・トレイシー、1866年8月 – 1877年4月14日。^{[23] [24]}
• ヒュー・リドル、1877年4月14日 – 1883年6月6日。^[25]
• ランサム・リード・ケーブル、1883年6月6日 - 1898年6月。^[25]
• ウォーレン・G・パーディ、1898年6月 – 1901年12月31日。^[26]
• ウィリアム・ベイトマン・リーズ、1901年12月31日 – 1904年3月26日。^[26]
• ベンジャミン・L・ウィンチェル、1904年3月26日 – 1909年12月。
• ヘンリー・U・マッジ、1909年12月～1915年4月20日。
• 1915 年 4 月 20 日から 1917 年 6 月 21 日まで、破産手続き中にジェイコブ・マクガボック・ディキンソンが管財人に任命されました。
• ジェームズ・E・ゴーマン、1917年6月22日 – 1933年6月7日。
• ジョセフ・B・フレミング、フランク・オーレン・ローデン（1943年3月20日に死去するまで）、およびジェームズ・E・ゴーマン（1942年3月25日に死去するまで）が、1933年6月7日から1947年12月31日までの破産期間中、管財人として任命されました。アーロン・コルノンが、1943年4月19日にフランク・O・ローデンに代わって管財人となりました。
• ジョン・ダウ・ファリントン、1948年1月1日 – 1955年。
• ダウニング・B・ジェンクス、1956年～1961年。
• R. エリス ジョンソン、1961 年 - 1964 年。
• ジャービス ラングドン ジュニア、1965 ～ 1970 年。
• ウィリアム・J・ディクソン、1970年～1974年。
• ジョン・W・イングラム、1974年～1980年1月。^[27]
• ウィリアム・M・ギボンズは1975年3月17日から1984年6月1日まで破産管財人に任命された。^{[28] [29] [30] [31] [32]}

• シカゴ・ロックアイランド・アンド・ガルフ鉄道（その子会社はテキサス州ガルベストンまで伸びている）
• エル コメドール
• グランドエクスカーション
• アイオワ州間鉄道
• ジョセフ・E・シェフィールド
• ラサールストリート駅
• レイルズウェスト鉄道博物館
• ロックアイランドロケッツ

• マーベル、ビル（2013）、ロックアイランド線（過去と現在の鉄道）（第1版）、インディアナ大学出版局、ISBN 978-0-253-01127-5

ウィキメディア・コモンズには、シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道に関連するメディアがあります。

• ロックアイランドシステム地図、1966年
• 「ロックアイランド・ジェットロケット（EMD LWT12 ゼネラルモーターズ・エアロトレイン）」。1956年頃。2020年5月4日時点のオリジナル（写真）よりアーカイブ。2020年5月4日閲覧 – Flickr経由。
• ロックアイランドライン
• アーカンソー州のロックアイランド
• ロックアイランドシステム地図、1885年
• オクラホマの歴史と文化百科事典 - シカゴ、ロックアイランド、パシフィック鉄道
• オクラホマ州デジタルマップ: オクラホマ州とインディアン準州のデジタルコレクション
• シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道 LLC
• シカゴ大学特別コレクション研究センター所蔵、1908 年米国対シカゴ・ロックアイランド・パシフィック鉄道会社訴訟におけるスミス・マクファーソン判事の口頭意見ガイド
• 進歩の車輪、1950年