Loading article…
テンプレート:添付 KML/リバーサイド ドライブ (マンハッタン)
KMLはWikidataから取得されています
 72 番街のリバーサイド ドライブ 1 番地 ( CPH ギルバート、建築家、現在はニューヨーク イスラム文化センターのサテライト ロケーション) | |
| 同名の人物 | ハドソン川 |
|---|---|
| 所有者 | ニューヨーク市 |
| 管理人 | ニューヨーク交通局 |
| 位置 | マンハッタン、ニューヨーク市 |
| 南端 | アッパーウエストサイドの72番街 |
| 北端 | ワシントンハイツの181番街インウッドの ダイクマンストリート（分断された区間） |
| 東 | ウエストエンドアベニュー（72番街～107番街） ブロードウェイ（107番街～116番街、127番街～159番街） クレアモントアベニュー（116番街～127番街（ティエマンプレイス）） フォートワシントンアベニュー（159番街～168番街） ヘイブンアベニュー（168番街～181番街） |
| 西 | ヘンリー・ハドソン・パークウェイ |
| 工事 | |
| 委託 | 1868 |
| 建設開始 | 1872 |
| 完了 | 1880年（当初の区間）、1928年（最終拡張） |
リバーサイド・ドライブは、ニューヨーク市マンハッタン区の南北に走る大通りである。この道路はアッパー・マンハッタンの西側を走り、 72丁目から181丁目のジョージ・ワシントン橋付近の間ではハドソン川とリバーサイド・パークとほぼ並行している。96丁目の北では、リバーサイド・ドライブは幅の広い中央分離帯のある道路である。数か所で、曲がりくねった側道が主要道路から分岐し、住宅ビルへのアクセスを提供している。いくつかの高架橋がリバーサイド・ドライブのさまざまなセグメントを接続しており、その中には、ティーマン・プレイスと135丁目の間の2,047フィート (624 m) のマンハッタン・バレー・バイアダクトがある。リバーサイド・ドライブの分断されたセクションが、マンハッタンのインウッドに存在する。ニューヨーク市史跡保存委員会は、リバーサイド ドライブの元々の区間である 72 番街から125 番街までを、リバーサイド パークも含まれる 景観ランドマークの一部として指定しました。
リバーサイド ドライブは、 1872 年に土地収用によって設立されたリバーサイド パークの一部として提案されました。元々リバーサイド アベニューと呼ばれていたこの道路は 1880 年に開通し、当初は 72 番街と現在のグラント将軍の墓の場所の間を走っていました。公園とアベニューは元々、カルバート ヴォークスやサミュエル パーソンズなどの建築家や園芸家によって設計されました。リバーサイド ドライブは 1900 年代に北の 155 番街まで延長され、1920 年代にはリバーサイド ドライブ西を 155 番街と 161 番街の間を通す高架橋が建設されました。リバーサイド ドライブの交通の流れは長年にわたり数回変更され、高架橋も改修されています。リバーサイド ブルバードとして知られる南側の延長部分は、リバーサイド サウスコンプレックスが開発された 1990 年代から建設されました。
72丁目から125丁目まで、リバーサイド・ドライブのほぼすべてのブロックはニューヨーク市歴史地区の一部であり、これらのブロックにある建物は第二次世界大戦前に遡る。リバーサイド・ドライブの東側には、もともと贅沢に仕上げられた長屋が点在し、その間に一戸建ての邸宅があったが、邸宅はほとんど残っていない。リバーサイド・ドライブのアパートの多くは1900年代から1930年代に建てられたもので、通りに沿って湾曲したファサードを備えており、これらの建物のいくつかは市のランドマークに指定されている。リバーサイド・ドライブ沿いには、グラントの墓や兵士と水兵の記念碑などの記念碑や、リバーサイド教会などの他の建造物も数多くある。リバーサイド・ドライブは、その景観や建築物について論評を受けており、大衆メディアの作品にも描かれている。
ルートの説明
リバーサイドドライブは72丁目から始まり、マンハッタンのアッパーウエストサイド、モーニングサイドハイツ、マンハッタンビル、ハミルトンハイツ、ワシントンハイツの各地区を通過します。[1] [2]リバーサイドドライブの一部では商用車の通行が禁止されています。[3]
マンハッタンの他の大通りと異なり、リバーサイド・ドライブは、元々の設計者であるフレデリック・ロー・オルムステッドが鋭角なカーブを好まなかったため、カーブを描いている。 [2]狭い側道が数か所でリバーサイド・ドライブから分岐しており、交通島を形成している。[2] [4] 122丁目付近の短い区間で、大通りはグラント墓地の西と東にそれぞれ1本ずつ、2本の道路に分かれている。西側の道路は南行きの交通を運び、東側の道路は北行きの交通を運ぶ。[1] [5]リバーサイド・ドライブのルートには、アッパー・ウエスト・サイドの96丁目、マンハッタンビルのティーマン・プレイスと135丁目の間、ハミルトン・ハイツの155丁目と161丁目の間など、いくつかの高架橋がある。ハミルトン・ハイツの高架橋の上にある通りは正式にはリバーサイド・ドライブ・ウェストと呼ばれ、元々のリバーサイド・ドライブは内陸に向かってカーブしている。[1]
181丁目の北で、リバーサイドドライブはヘンリーハドソンパークウェイの北行き車線と合流します。[1] [6]そのため、181丁目とダイクマンストリートの間には道路の隙間があります。[2]リバーサイドドライブの分断された部分は、インウッドのヘンリーハドソンパークウェイのダイクマンストリート出口から始まり、ブロードウェイで終わります。[1] 72丁目の南では、リバーサイドドライブはリバーサイドブールバードとして続き、[1]南に59丁目まで伸びています。[7]
高架橋
96番街
リバーサイドドライブは小さな橋で96番街に架かっている。[8] [9]リバーサイド橋としても知られるこの橋は、カレール・アンド・ヘイスティングスによって設計された。[9]この高架道路が建設されたとき、それはリバーサイド公園とハドソン川に続く控え壁と石のテラスを備えた高架橋として説明された。96番街の両側の高架橋の隣には半円形のシェルターも建設された。[8]高架道路は石で覆われているが、上部構造は鋼鉄でできている。[10]建設された当時、高さ15フィート（4.6メートル）の精巧な電灯柱が4本あった。[9]
マンハッタンバレー高架橋
ティーマンプレイスと135丁目の間には、リバーサイドドライブを12番街の上に架けるマンハッタンバレー高架橋がある。[11] 1901年に建設され、125丁目高架橋やリバーサイドドライブ高架橋などとも呼ばれている。[12]マンハッタンバレー高架橋はマレー・ローが設計し、[13]フランシス・スチュアート・ウィリアムソンが主任技術者を務めた。[14]この構造物は高速道路としての実用的な役割を担っているが、19世紀後半のアメリカの美しい都市運動に触発された、市民の誇りの強い象徴でもあった。高架橋の元々の車道、広い歩道、全体的なデザインは、非常に装飾的であった。[14]周辺地域はマンハッタンビル渓谷の一部で、断層がある。 [ 15]
計画通り、高架橋の長さはアプローチを除いて1,564フィート (477 m) であった。高架橋には幅60フィート (18 m) の車道があり、高架橋の両側には幅10フィート (3.0 m) の歩道がある。[16] [14]高架橋の高さは、125番街で平均満潮時より95フィート (29 m) 、135番街で平均満潮時より75フィート (23 m) である。[16]高架橋は26のベイに分かれており、各ベイは1つのスパンから構成されている。スパンのうち22は65フィート (20 m) の長さで、125番街を横切るスパンの1つは128フィート (39 m) の長さで、最北端の3つのスパンは不規則な長さである。[16]各アーチは長さ3フィート（0.91メートル）の格子状のプレートガーダーで構成されています。 [14]道路の下には幅60フィート（18メートル）の横方向の鋼製ガーダーがあり、これらは複数の部品で作られ、リベットで留められています。[12]各ガーダーの深さは5フィート（1.5メートル）です。[14] 125番街より上の主径間は、幅130×10×8フィート（39.6×3.0×2.4メートル）のプレートガーダー2枚で支えられており、[14]高架橋完成当時は世界最大の鋼製ガーダーと言われていました。[14] [17]合計で約400本のガーダーが道路の支えに使用されています。[18]
南と北へのアプローチを含めると、高架橋の全長は2,044フィート（623メートル）[11] [16]または2,074フィート（632メートル）[14]です。北側のアプローチは262フィート（80メートル）、南側のアプローチは218フィート（66メートル）です。[16]アプローチは、メイン州の花崗岩で装飾された岩肌のモホーク渓谷産石灰岩でできており、表面は切石の層でできています。南側のアプローチは、両側に石の階段がある半円形の壁で構成されています。[14]これは、広い広場効果を与えることを目的としており、リバーサイドドライブの交通の多くの自然な終点に意図的な壮大さを与えると同時に、西のハドソン川とニュージャージーパリセーズを見下ろす眺望を最大限に活用することを意図していました。 [19] [20]南側のアプローチの隣には、ガラス張りのレンガ造りのヴォールトを備えた単一の石造アーチもあります。 [21]
-
グラント墓地の中央分離帯の北側から見たマンハッタン・バレー高架橋 -
下、北を向いて -
下、南向き
155番街から161番街
もう一つの高架橋は、リバーサイドドライブを155丁目から161丁目の間に渡している。この高架橋は長さ0.25マイル（0.40 km）で、6車線の60フィート（18 m）幅の道路が通っている。[22]高架橋の建設には、1160万ポンド（5.3 kt）の鋼鉄、108,000平方フィート（10,000 m 2）のアスファルト舗装、120,000平方フィート（11,000 m 2）の石積み、810,000立方フィート（23,000 m 3）のコンクリートが必要だった。[22]この構造は、花崗岩の外装材で覆われた鋼鉄の梁のフレームワークの上に支えられている。 [ 22] [23]道路自体は、アスファルトで舗装されたコンクリートスラブでできている。[23]道路の下のアーチは花崗岩またはパネルコンクリートで埋められており、上部には金属フレームの窓が付いています。道路自体には装飾的な街灯柱が付いた花崗岩の手すりがあります。高架橋の下には約77,000平方フィート（7,200 m 2 ）の保管スペースがあります。 [22] 20世紀半ばには、このスペースはメトロポリタン美術館が所有する何千もの石膏像を保管するために使用されました。[25]
交通機関
リバーサイド・ドライブには複数のバス路線が通っている。ニューヨーク市バスのM5路線は135丁目以南のリバーサイド・ドライブをカバーし、M11路線は135丁目から145丁目までのアベニューをカバーしている。Bx6とBx6 SBSはリバーサイド・ドライブ・イーストとリバーサイド・ドライブ・ウェストをカバーし、158丁目が終点である。西行きのM72路線はリバーサイド・ブルバードの70丁目から66丁目までを走り、東行きのバスはフリーダム・プレイスを使う。[26]リバーサイド・ドライブと隣接するリバーサイド・パークは72丁目から125丁目までニューヨーク市の景勝地として指定されているため、これらの通りの間の西側の歩道にはバス停の待合所がない。[27]ニューヨーク市地下鉄はリバーサイド・ドライブ沿いに走っていないが、1、2、3系統がアベニューの大半で並行するブロードウェイ・7番街線を走っている。[2] Aトレインのダイクマンストリート駅は、インウッドのリバーサイドドライブの分断された北部区間を運行しています。[26]
歴史
発達
現在のリバーサイドパークの72番街と125番街の間の191エーカー（0.77 km 2 ）の土地は、もともとレナペ族が住んでいたが、18世紀までにヨーロッパからの入植者の子孫によって農場として使われた。 [28] 19世紀半ばには、73番街と74番街の間のニューヨーク孤児院など、近くにいくつかの建物が建てられた。 [29] 1846年、ハドソン川鉄道（後のウエストサイド線、ハドソン線）がウォーターフロントに沿って建設され、ニューヨーク市とアルバニーを結んだ。[30] [31] 1860年代になっても、アッパーイーストサイドで住宅開発が行われていたにもかかわらず、アッパーウエストサイドの隣接する地域はまだ人口がまばらだった。[32]
リバーサイドドライブ
1865年、セントラルパークのコミッショナーであるウィリアム・R・マーティンは、ハドソン川沿いに川沿いの公園を建設する最初の提案を提出した。[30] [31] [33]そのような提案を規定する法律は、コミッショナーのアンドリュー・ハスウェル・グリーンによって1866年に議会に提出され[34]、翌年承認された。[35]リバーサイドパークの最初の部分は、1872年に接収によって取得された。 [36] この公園には、谷や岩の露頭を迂回して曲がりくねった並木道で、将来の公園とウォーターフロントを見下ろすリバーサイドドライブの建設も含まれていた。[34] [35]この道路はもともとリバーサイドアベニューとして知られていたが、[34] [37] 1900年代までにアベニュー全体がリバーサイドドライブに改名された。[38] [27]このアベニューは1868年に敷設され、全長にわたって幅100フィート（30メートル）であった。[34] [37]リバーサイドパークとアベニューの計画はウィリアム・M・ツイードの注目を集め、彼は建設を見越して公園に隣接するいくつかの区画を購入した。[34]
リバーサイド パークの設計者を選定するプロセスが続き、1873 年に委員らはセントラル パークの設計者でもあった公園委員のフレデリック ロー オルムステッドを選出した。 [39] [31]当初、リバーサイド ドライブは直線で走る予定だったが、そのためには擁壁と大規模な盛土が必要だった。[40]その頃には、この地域の困難な地形がマンハッタンの公園委員らの注目を集めており、1873 年にオルムステッドはリバーサイド ドライブの勾配を再設計する許可を得た。これに対応するため、オルムステッドは 72 番街から 123 番街まで伸びる主要道路を建設し、79 番街と 96 番街に高架を建設し、近隣地区にサービスを提供する「キャリッジ ロード」も建設する新しい計画を考案した。道路の勾配は 1:27 を超えないことになっていた。 [41] [38] [37]リバーサイドドライブの主要道路には、中央分離帯で区切られた各方向に1つずつ、計2つの車道が含まれます。大通りに沿って歩行者用道路と馬道が走り、沿道には木々が日陰を作ります。[41]大通りの104番街から123番街までの区間は日陰のある遊歩道となり、123番街には馬車の転回場が設けられます。[38]
その後数年間、リバーサイド ドライブの工事が進められ、公園への様々なスロープや階段、馬道 (1875 年に追加) が作られました。オルムステッドは未舗装の田舎道としてこの通りの設計図を作成するよう依頼されましたが、最終的には舗装されました。1876 年後半、リバーサイド ドライブの舗装の入札が受け入れられました。[38]オルムステッドは 1877 年 12 月に公園監督を解任されました。[42]カルバート ヴォークスやサミュエル パーソンズなどの建築家や園芸家は、イギリスのガーデニングの理想に従って 72 番街から 125 番街までの公園と道路の区間を設計し、公園がハドソン川渓谷の延長であるかのような外観を作り出しました。[36]道路の西側には欄干が建設され、リバーサイド パークとウェスト サイド ラインから分離されました。[4]
ラファイエット通り
リバーサイド ドライブの最北端、158 番街の北側は、もともとブールバード ラファイエットと呼ばれていました。[43]ブールバード ラファイエットの南端は155 番街付近で、ハドソン川の沿岸に沿って北に走り、ブロードウェイ (当時はキングスブリッジ ロードと呼ばれていました) とダイクマン ストリートの交差点まで続いています。[44] [45] もともと単に「ザ ブールバード」と呼ばれていたこの道路は、1870 年にブールバード ラファイエットに改名されました。[45]この道路の工事は 1873 年に始まりました。[44]ブールバード ラファイエットには 100 フィート (30 メートル) の幅の道路用地が提供されていましたが、道路自体はもともと 60 フィート (18 メートル) の幅しかありませんでした。地形が急峻なため、いくつかの場所では道路に隣接して擁壁が建設されました。 [45]
完成と初期
_-_Riverside_Drive_-_"On_the_Hudson",_the_French_Renaissance_style_mansion_of_C.M._Schwab-_front_facade_with_porch;_carriage_in_foreground_LCCN2006690176.jpg/500px-thumbnail.jpg)
リバーサイド・ドライブは1880年に開通し、歩行者、自転車、車の運転者によく利用された。[32]建設費は1000万ドル近くかかった。[46]リバーサイド・ドライブは当初、後にグラント将軍の墓が建てられた場所に近い122丁目で終わっていた。 [46] [47]市の公園作業員は、大通りの馬道を使えるようにするために、毎日125,000米ガロン（470,000リットル）の水を使用しなければならなかった。[48]富裕層は、完成後すぐにリバーサイド・ドライブに定住するようになった。1882年から1883年のフィリップス・エリート・ディレクトリには、大通りに住む社会的エリートは一人も記載されていないが、同じディレクトリの1887年版には、大通りに住む18家族が記載されている。[32]大通りは主に成金を引き付けた。市内で最も裕福な住民は引き続き5番街に住み、旧家一家はダウンタウンのさらに奥に住む傾向があった。[35] 73番街と74番街の間に 邸宅を建てたチャールズ・M・シュワブは、この通りに移住した数少ない超裕福な住民の一人だった。[49]
リバーサイド・ドライブに建てられた最初の邸宅の一つは、88番街との交差点に引っ越してきたエンジニアのエグバート・ルドヴィカス・ヴィールの家だった。これに続いて、大通りと脇道の両方にさらに建物が建てられた。 [35] 19世紀後半から20世紀初頭にかけて、リバーサイド・ドライブには邸宅、中流階級の長屋、高級アパートが建てられた。[50] 19世紀末までには、リバーサイド・ドライブの東側のほぼすべての区画が個人の邸宅やアパートの建物で開発されていた。比較すると、大通りの建設が始まる前、海岸沿いの72番街から125番街の間には10軒にも満たない家があった。[46]ある出版物はリバーサイド・ドライブを「世界で最も美しく、絵のように美しい通りの一つ」と評し、[51] [52]ニューヨーク・タイムズ紙は、1890年代までにこの通りの邸宅は「ウェディングケーキのように輝いていた」と書いた。[35]
ハドソン川沿いのタグボートは頻繁に大きな騒音を発していたため、リバーサイド・ドライブの住民数名が1907年に不必要な騒音を抑制する協会を設立した。 [53]この活動は最終的にタグボートの騒音を制限する連邦法の制定につながった。 [54] さらに、1916年まで、ハドソン川の西側にある北ジャージーの工場からの排気ガスがリバーサイド・ドライブまで流れてくることが多かった。[55]
拡張機能
1897年1月、州議会議員らはリバーサイド・ドライブを北にラファイエット大通りまで延長し、マンハッタン・バレー上空の122丁目から134丁目にかけて高架橋を建設することを提案した。[56]当初の計画では1000万ドルの費用がかかり高架橋4本を含む予定だったが、すぐに200万ドルで高架橋1本に縮小された。[57]その後まもなく、同様の法案がより低い費用で提案された。[58]改訂された法案では、 153丁目のトリニティ墓地付近で大通りを狭めることが求められた。 [58] [59]ニューヨーク州知事は1897年5月に両方の法案に署名したが、[60]高架橋の工事は数ヶ月遅れた。[61]同年11月、市の道路開通・改良委員会は高架橋をわずかに延長し、122丁目から135丁目までを走ることに同意した。延伸には360万ドルの予算が組まれ、高架橋だけで84万ドルの費用がかかった。[62] 153丁目では、リバーサイドドライブはトリニティ教会墓地を避けるためにニューヨークセントラル鉄道（NYCRR）のウエストサイドラインの線路の上に張り出す予定だった。[47]延伸計画にはいくつかの古い邸宅の取り壊しも含まれていた。[63]
96 番街高架道路とマンハッタン バレー高架橋
ニューヨーク市予算委員会は1898年12月にマンハッタン・バレー高架橋を正式に承認し、[11] [64]高架橋の計画は3週間以内に作成された。[65]その月の終わりに、オブライエン、シーハン、マクビーン社が57万ドルで高架橋の建設を請け負った。[66]契約条件では、高架橋は400日以内に完成しなければならなかった。[67]高架橋の工事は1898年3月に始まった。 [16]高架橋の技術者は1898年6月に、コストが8万ドル増加する砂岩ではなく花崗岩でアプローチを作るよう要請したが、[68]市の会計監査官はこの変更に反対した。[69]翌月、市は96番街の高架道路建設資金として86,500ドルの債券を発行し[70]、マンハッタンバレー高架橋建設資金として50万ドルの債券を発行した[71] 。
市の公園委員は1900年6月に96番街高架の入札を開始し[72]、翌月ACギルダースリーブに20万ドルで契約を交付した。[73] 96番街高架の工事は同年後半に始まった。[10]一方、マンハッタンバレー高架の橋台は1900年半ばまでに完成した。[21] [74]市の高速道路部門の主任技師は1901年4月に、マンハッタンバレー高架は盛土と電気工事を除いて完了したと報告した。[75] 96番街高架の工事は下水管の敷設が困難だったため2か月遅れた。[ 76]高架は請負業者の作業に時間がかかりすぎるという苦情を受けて1902年1月に開通した。 [77]マンハッタンバレー高架は1902年半ばに完成した。[46] 96番街高架道路とマンハッタンバレー高架橋の建設により、1900年代にはリバーサイドドライブ沿いの不動産価格が上昇した。[79]マンハッタンバレー高架橋には開通直後の1903年にアークランプが設置された。[80]
158番街への延伸
市の市議会は1899年半ばにマンハッタン・バレー・バイアダクトの北のリバーサイド・ドライブの延長のために土地の接収を開始し、[81]翌年、土地接収のために3人の委員が任命された。[82]市は1900年9月に土地を取得した。 [83]接収された敷地のほとんどは、ホゲット家が所有していた142丁目と144丁目の間の区画を除いて小さな区画であった。[46]このプロジェクトは2つのフェーズに分かれており、セクション1は135丁目と153丁目の間、セクション2は153丁目とラファイエット大通りの間であった。1901年8月までにセクション1の計画が完了し、そのセクションの費用は170万ドルと見積もられた。[84]延長部分は、幅60フィート（18メートル）の車道、幅20フィート（6.1メートル）の馬道、2つの歩道、芝生の植栽帯で構成される。また、135番街と156番街の間には4つの橋が架かる予定だった。[85]ブールバード・ラファイエット（すでにブロードウェイと156番街からインウッド地区まで北西に延びていた[43] ）とともに、リバーサイド・ドライブ延長部分は、ハーレム・リバー・ドライブにつながる20マイル（32キロ）の公園道路の一部となる。[75] [86]市がリバーサイド・ドライブ延長部分の土地を取得してから2年以上も工事は開始されなかった。[83]その間に、市内初の地下鉄路線の掘削で出た土砂が延長部分の通路に投棄された。[87]
1903年4月、州裁判所はリバーサイド・ドライブ延伸部の建設はできるだけ早く開始しなければならないとの判決を下し、[88]延伸部の起工式は1903年12月12日に行われた。[89] 135丁目から145丁目までの区間はライアン・アンド・パーカー社に、145丁目から155丁目までの区間はジョン・C・ロジャース社に与えられ、両区間の工事は1904年5月に始まった。[46] 150丁目北側のリバーサイド・ドライブの区間は交差する道路よりもかなり高くなっており、これらの交差点の住民はリバーサイド・ドライブに車が入れないと苦情を訴えていた。[90]計画にはワシントン・ハイツ地区内のラファイエット大通りの拡幅と、既存の大通りの東側にサービス道路を建設することも含まれていた。人々はラファイエット通りをいくつかの誤った名前で呼ぶことが頻繁にあったため、ワシントンハイツの住民はラファイエット通りをリバーサイドドライブに改名することも望んでいた。[46]
1907年、市は158丁目と165丁目の間のラファイエット大通り（当時はリバーサイド・ドライブと改名）の区間を拡張するために土地を取得する計画を立てたが、市の監査役は土地に付けられた100万ドルの評価額に異議を唱えた。[91] 1908年半ばまでに、リバーサイド・ドライブは155丁目まで完成したが、151丁目と152丁目の間の1ブロックは例外で、このブロックでは土地所有者が州裁判所にこのプロジェクトの差し止め命令を出すよう要請し、それが認められた。 [92]数ブロック北では、トリニティ教会墓地に区画を持つ家族が、新しい道路が自分たちの区画からハドソン川の眺めを遮っていると苦情を述べた。[93]リバーサイド・ドライブの延伸により、そこには上流階級向けのアパートが建てられることになった。[94]延長部分の建設費を賄うため、リバーサイド・ドライブ・アンド・パークウェイ委員会は地元住民に150万ドルを請求することを提案したが、その高額な費用は議論を呼んだ。[ 95] 145番街から158番街までの区間は1911年2月に正式に開通した。 [96] 145番街から158番街までの区間の建設に協力したジョン・C・ロジャースは後に、道路の完成が4年遅れたとして市を訴えたが、訴訟は1930年まで解決されなかった。[97]
20世紀初頭
1900年代半ばから1910年代
1900年代半ばまでに、技術者たちはリバーサイド・ドライブを158丁目からさらに北にヘンリー・ハドソン橋の建設予定地まで延長すること、[98]と72丁目から南東にウエスト・エンド・アベニューまで延長することを検討していた。[99] ニューヨーク・タイムズ紙は北への延長に480万ドルかかると見積もっており、[100]ニューヨーク・トリビューンはリバーサイド・ドライブの総費用を2,520万ドルと見積もっている。[101]市予算委員会は1908年にリバーサイド・ドライブのさらなる延長に資金提供することを拒否し、市には資金がないとしている。[102]マンハッタンの区長 ジョン・F・アハーンは、1909年3月に158丁目からブロンクス区のスプイテン・ダイビルまでのリバーサイド・ドライブの建設の入札を開始しました。 [103]延長費用をめぐる意見の相違の中で、州判事はアハーンが延長工事の契約を締結するのを阻止する差し止め命令を出しました。 [100] [104]市が1909年に延長工事に25万ドルしか使わないことに同意した後、予算委員会はその年の5月に158丁目から181丁目の間のリバーサイド・ドライブの建設の入札を開始しました。[105]市芸術委員会はその年の7月に延長工事の設計を承認しました。[106]ブロンクス区の主任技師ジョサイア・A・ブリッグスは、リバーサイド・ドライブをブロンクス区リバーデールのヴァン・コートランド公園まで延長することを提案しました。[107]
長年にわたる交通量の増加により、72丁目から125丁目の間の元の道路は1910年代初頭までに大幅に劣化していました。[108]そのため、1912年にニューヨーク市公園局長のチャールズ・B・ストーバーは舗装の張り替えを提案し、[109]市政府に47万5000ドルを要求しました。[110]ストーバーはまた、マンハッタンの北端を囲む高速道路を建設し、リバーサイドドライブの北端と東のハーレムリバースピードウェイを結びたいと考えていました。 [111]オルムステッドとアーノルド・W・ブルナーは1913年にリバーサイドドライブを北のブロンクスまで延長し、155丁目とラファイエット大通りを結ぶ新しい高架橋を建設することを推奨しました。155丁目より北の工事はまだ始まっていませんでした。[112] 1913年に72番街から110番街の間の通りに恒久的な舗装工事が始まり、[113] 110番街から128番街までの区間の改良は1915年に始まりました。[114]その年、グラント将軍の墓の近くで歩行者が死亡した後、記念碑の両側の双方向の道路は両方とも一方通行に変更されました。[5]
一方、市内初の地下鉄が開通すると、リバーサイド・ドライブの北側は急速に開発され、6階から12階建てのマンションが建てられた。[115] 1910年代初頭までにアッパー・ウエスト・サイドのリバーサイド・ドライブ沿いには多数の高層マンションが建てられ、[116]第一次世界大戦後にはさらに多くのマンションが同通りに建てられ、低密度の開発が置き換えられた。[117] 1917年までに、市政府はリバーサイド・ドライブの西側にリバーサイド・パークを再建することに暫定的に同意した。[118]地元住民は、建設工事による騒音や混乱でリバーサイド・ドライブの住民の多くが移転を余儀なくされるとして、以前の公園建設案に反対していた。[119] 1919年、市の監査役は、ウェスト・サイド線の上に道路を建設し、リバーサイド・ドライブを南の57丁目まで延長することを提案した。[120]
1920年代
_05_-_Greenstreets.jpg/500px-Dyckman_St_Bway_Riverside_Dr_td_(2019-04-27)_05_-_Greenstreets.jpg)
135丁目と158丁目の間の道路は、1920年に恒久的な舗装に置き換えられました。[121]ニューヨーク市予算委員会は、 1921年にハミルトンハイツ内の155丁目と175丁目の間にリバーサイドドライブに平行する道路を700万ドルの費用で建設する決議を否決しました。[122]翌年、区長のジュリアス・ミラーは、155丁目と177丁目の間にリバーサイドドライブウエストと呼ばれる道路を279万1000ドルで建設する計画を提出しました。これは既存の道路のバイパスの役割を果たします。[123]このプロジェクトでは、リバーサイドドライブウエストの西側にいくつかの高い擁壁を建設する必要があります。[124]さらに、155丁目と161丁目の間のリバーサイドドライブウエストの東側の土地、ガレージビレッジとして知られる窪地[125]をかさ上げすることになりました。[124]リバーサイドドライブを拡張するという市の提案には、ハドソン川沿いのコロンビア大学アーヴィング医療センターの敷地の一部を含む土地の買収が必要でした。[126]市はまた、ブロンクスへの北への延長のためにインウッドヒルパークの土地も取得しました。 [127]また、ニューヨーク州ウェストチェスター郡まで道路を延長する提案もありました。 [128]またはトロイ市まで道路を延長する提案もありました。[129]
リバーサイド・ドライブの165番街とダイクマン通りの間の区間は、1924年から125万ドルをかけて改修され、[130] [131] 1925年5月に道路が再開通した。 [131] [132]作業員は新しい植栽を設置し、道路を再舗装した。[130]車道も18フィート (5.5 m) 拡幅され、高さ150フィート (46 m) にもなる擁壁の建設が必要となり、[133]川に面した大通りの西側には幅の広い歩道が建設された。[134] 190番街の近くでは、リバーサイド・ドライブが川に向かって外側に曲がっているインスピレーション・ポイントに景色を楽しめる展望台が建設された。 [135]市の芸術委員会は1926年にリバーサイド・ドライブ西側の建設を承認し、[136]同年、作業員らは高架橋の基礎工事を開始した。[137]市は1927年4月に鉄鋼業者に入札を開始し、[138] PTコックス建設会社が高架橋用の構造用鋼5,000ショートトン（4,500ロングトン、4,500t）を供給するために雇われました。[139]その年の後半、州裁判所はリバーサイドドライブの北への延長のために土地を取得するには330万ドルの費用がかかると判断しました。[140]高架橋は1928年11月28日に開通し、費用は236万ドルでした。[141]
リバーサイド・ドライブ沿いの他の改良も1920年代に行われた。例えば、市の監査役チャールズ・L・クレイグは予算委員会にウェストサイド・ラインより上に平行する道路を建設するよう求め、[142]ある地元団体は、この通りのあまり使われていない馬道を子供の遊び場に改造するよう要請した。[143]マンハッタン・バレー高架橋は1923年に修理のため閉鎖された。[144]さらに、リバーサイド・ドライブの交通量を増やすため、市政府は1928年にいくつかの信号のタイミングを変更し、運転者が一度に複数の青信号を通過できるようにした。[145]通りの北端近くには、当時新しかったジョージ・ワシントン橋への、または橋からのランプの提案があり、[146]これらのランプは1931年に橋とともに開通した。[147] 1920年代と1930年代には、リバーサイド・ドライブで多くの高級アパートの開発が続いた。[148]しかし、上流階級の住民も引っ越し始め、下層階級や中流階級の賃借人が入居し始めました。[149]
20世紀半ば
20世紀半ば、リバーサイドドライブ沿いのアパートの多くは老朽化し始め、一部屋だけの住居に変わりました。[2]白人の住民はこれらの建物から退去し、黒人やヒスパニック系の住民が入居しました。[115]また、ヘンリーハドソンパークウェイが完成した後は、この道路は同パークウェイへの代替ルートとして頻繁に使用されました。[150]
1930年代とウェストサイドの改善
.jpg/500px-Riverside_Drive_(51431866063).jpg)
1930年の試験的プログラムの一環として、市政府は120番街とリバーサイドドライブの交差点の信号を再調整し、歩行者用クリアランス間隔を追加しました。当時、市内のほとんどの信号機には歩行者用クリアランス間隔がありませんでした。[151]また1930年には、ヘンリーハドソン橋の建設計画と合わせてリバーサイドドライブの北延伸が再び提案されました。[152]翌年、作業員はマンハッタンバレー高架橋の木製ブロック舗装を交換し始めましたが、[153]舗装は劣化し始めていました。[154]リバーサイドドライブの南端に接続するウェストサイド高架道路の北セクションは1932年に開通しました。 [155]これにより、リバーサイドドライブからニュージャージー州につながるホランドトンネルへの接続が提供されました。 [156]同時進行していたウェストサイド改良プロジェクトの一環として、ウェストサイド鉄道線は72番街の北にあるフリーダムトンネルに移設されました。 [157] [158]ヘンリーハドソンパークウェイもウェストサイド改良の一環として建設され、リバーサイドパークも大幅に拡張されました。[159] [158]
1934年3月、ニューヨーク州議会は、ダイクマン通りからブロンクスまでのリバーサイドドライブの北延伸を承認した。この延伸はヘンリーハドソンパークウェイの一部として開発されることになっていた。 [160]延伸工事は1935年2月に開始され、[161]このプロジェクトは310万ドルの債券発行によって資金提供された。[162] 市政府はまた、1936年半ばに、セントクレアプレイス（マンハッタンバレー高架橋の南端）とダイクマン通りの間のリバーサイドドライブの既存部分を700万ドルでアップグレードする計画を提出した。[163]ダイクマン通りの北側のパークウェイの部分は1936年12月に開通し、[164]ジョージワシントン橋の南側の部分は翌年に開通し、リバーサイドドライブの大部分の交通が緩和された。[165]ジョージ・ワシントン橋とダイクマン通りの間のリバーサイド・ドライブの区間は、ヘンリー・ハドソン・パークウェイの北行き道路に組み込まれました。[166]ヘンリー・ハドソン・パークウェイの南行きの並行道路が、この2つの地点の間に建設されました。[167] 1938年1月に開通すると、この2つの地点の間のリバーサイド・ドライブの区間は北行き専用道路に変更されました。[6]
リバーサイド ドライブ沿いの他の変化は 1930 年代に起こった。市の警察長官は1937 年にリバーサイド ドライブ沿いのいくつかの交差点で赤信号でも左折を許可し始めた。 [168]さらに、1930 年代後半にはマンハッタン バレー高架橋沿いにコンクリートの縁石が設置され、高架橋から落ちるドライバーの危険性が低減された。[169]この 10 年までに、建築家ヘンリー ライトはリバーサイド ドライブ周辺の建物は「スラム街または潜在的なスラム街」であると主張したが、多くの地元住民や建築家はこの主張を否定した。[170]逆に、開発者チャールズ V. パターノは、その立地とヘンリー ハドソン パークウェイおよびジョージ ワシントン橋の建設により、この通りは再び高級住宅街になると予測した。 [171]リバーサイド ドライブ沿いの多くの長屋は 1930 年代までにアパートに置き換えられた。[172]
1940年代と1950年代
マンハッタン区長ヒューゴ・ロジャースは1940年代に、マンハッタン・バレー・バイアダクトの鋼板の一部を交換する必要があると主張した。[173]リバーサイド・ドライブの72丁目から79丁目までの区間は、ヘンリー・ハドソン・パークウェイの修理のため、1951年に一時的に北行き専用道路に変更され、72丁目から96丁目の間の駐車は制限された。[174]さらに、ジョージ・ワシントン橋近くのリバーサイド・ドライブ沿いの長年のボトルネックを解消するため、橋からヘンリー・ハドソン・パークウェイへのランプが1953年に開通した。[175] 1956年にこの通りに交互駐車ルールが実施され、この変更に合わせて、リバーサイド・ドライブの119のバス停も移設された。[176] [177]交互駐車は近隣の他の道路ではすでに実施されていたが、リバーサイドドライブはニューヨーク市衛生局ではなくニューヨーク市公園レクリエーション局によって管理されていたため、この規則の対象外となっていた。[176]
市政府は1959年3月に153番街から155番街にかけての高架橋の再建を開始した。このプロジェクトには、道路の幅を45フィートから59フィート（14メートルから18メートル）に広げ、鉄骨を交換し、新しい歩道を建設することが含まれていた。[178]再建は1959年9月に完了する予定だったが[179] 、高架橋は同年12月まで再開通しなかった。[180]同年、市政府は通り沿いの照明を改善する計画を検討し始めた。[181]また1959年から、マンハッタンバレー高架橋の改修が140万ドルの費用で開始され、作業員は新しい道路を追加し、高架橋の3分の1を交換し、鳥が巣を作らないようにアルミネットを追加した。[182]高架橋は改修が完了した後、1961年4月に再び奉納された。[183]
1960年代と1970年代
1962年にジョージ・ワシントン橋の下層部分が開通すると、ニューヨーク市運輸局（DOT）は、交通の流れをスムーズにするため、大通りの信号のタイミングを変更することを検討した。[184] 1962年10月、段階的信号システムが導入された。午前中は南行きの交通に合わせて信号が点灯し、夕方は北行きの交通に合わせて信号が点灯した。[185] DOTはまた、大通り沿いの信号にレーダーアンテナを追加し、コンピューターによる交通信号制御システム用のデータを収集した。 [186] 1964年、DOTは午前中、154丁目北のリバーサイドドライブで通行禁止規則を実施し、72丁目と154丁目の間の信号機の制御に無線システムを使い始めた。[187]この変更は交通容量を増やすことを目的としていたが、[188]地元住民はリバーサイドドライブの混雑がさらに悪化すると主張して、この変更に反対した。[189]さらに、リバーサイドドライブは1968年に市全体の自転車ルートの一部として指定されました。[190]
市は1967年にリバーサイドドライブの下に下水トンネルを建設する計画を発表した。この計画は下水をハドソン川から迂回させるものだった。[191]市の作業員は1970年にトンネルの立坑を掘削し始めたが、それには仮設歩道の建設が必要だった。しかし地元住民は騒音が大きすぎるとしてこの計画に抗議した。[192]これに対し市政府はトンネル立坑付近の建設騒音を減らすため数トンの湿った土を凍らせた。[193] 1970年代初頭には、平日のラッシュアワーにリバーサイドドライブを一方通行にし、午前中は南行き、午後は北行きの交通を流すという提案もあった。[194]
1974年1月にヘンリー・ハドソン・パークウェイの一部が修理のため全面閉鎖されたとき、[195]ドライバーはリバーサイド・ドライブに迂回し、72番街と79番街の間で駐車禁止規制が施行された。[196]これらの規制と通りの交通量の増加により、数人の住民がリバーサイド・ドライブの混雑に抗議する組織を結成した。[196] [197]これに応じて、ヘンリー・ハドソン・パークウェイの隣接部分は1974年9月に可逆車線として部分的に再開通したが、[198]リバーサイド・ドライブの混雑は緩和されなかった。[199]さらに、 1976年にはリバーサイド・ドライブ沿いのM5ルートで2階建てバスの運行が開始され、いくつかの信号機と電線の移設、および木の枝の除去が必要となった。[200] [201]
20世紀後半
1980年代と1990年代の変化
1980年2月、ニューヨーク市史跡保存委員会は、リバーサイド・パークとドライブの125丁目以南の部分をニューヨーク市の景観ランドマークに指定した。[202]マンハッタン・バレー高架橋の別の改修プロジェクトは1981年に予定されており、その時点でプロジェクトの費用は2,700万ドルであった。[12]その時までには、運輸省の職員は高架橋がひどく劣化していると評価しており、[203]劣悪な状態のためトラックとバスは高架橋への通行が禁止されていた。[204] [205]マンハッタン・バレー高架橋と155丁目～161丁目高架橋の修復のための資金は、1983年に提案された12億5,000万ドルの債券発行に含まれており、[206] [205]ニューヨーク州の有権者はその年の11月に債券発行を承認した。[207]同年、作業員は25万ドルをかけて高架橋の床梁の一部を交換し始めた。[208]マンハッタンバレー高架橋は1984年に改修工事のため閉鎖され、[209]緊急修理の後、同年11月に再開された。[210]
ニューヨーク州運輸局は、 1985年5月に緊急修理のためマンハッタンバレー高架橋を再び閉鎖した。[211]路面は著しく腐食していたため、当局は桁の交換にさらに950万ドルを費やした。[12]その年の12月、市当局はマンハッタンバレー高架橋の再建と部分的な再開通に2,600万ドルを費やすと発表した。[212]このプロジェクトでは、高架橋の上部構造の大部分を交換し、[18] [213]既存の路面を軽量コンクリートの路面に交換することが含まれていた。[18]マンハッタンバレー高架橋は1987年7月に完全に再開通したが、[214]改修には総額3,600万ドルの費用がかかった。[213]さらに北では、1986年に水道管破裂によりハミルトンハイツのリバーサイドドライブの一部が崩落し、[215]ハミルトンハイツのリバーサイドドライブの一部が修理のため閉鎖された。[216]さらに、1988年にリバーサイドドライブ222番地にマンションが完成し、この通りに35年ぶりにマンションが建てられた。[217]
1991年、市政府は135丁目北側の区間の再建を提案した。当初地元住民は中央分離帯の木々の伐採が必要になることから反対したが、DOTは8本以外の木々を残すことを決定した。[218]作業は1992年に始まった。135丁目から153丁目までの歩道も再建された。これは1990年のアメリカ障害者法（ADA）に準拠するためであったが、当時、歩道の一部は6%の勾配があり、ADAで許可されている最大勾配の3倍であった。その結果、通り沿いの20棟の建物は入り口に階段を建設しなければならず、マンハッタンコミュニティ委員会はLPCに通りの北側を保護するよう要請した。[115] 1990年代後半、地元団体がリバーサイドドライブの2つの交通島を修復し、[219] DOTはハミルトンハイツの高架橋を修復するために請負業者を雇った。[220]その時までに、リバーサイドドライブの南側にあるアパートの価値は、10年前と比べて大幅に上昇していました。[221]
リバーサイドサウス延長
1980年代、リバーサイドパークの南にあるペン・セントラル鉄道の貨物鉄道ヤード57エーカー（23万平方メートル）を所有する開発業者ドナルド・トランプが、大規模な不動産開発プロジェクトを提案した。 [222]財政難と地元市民団体の反対を受けて、トランプは1991年に計画の修正を発表した。[223] [224]合意された計画では、トランプはリバーサイドパークを23エーカー（9万3000平方メートル）拡張し、リバーサイドドライブの南延長部分を59丁目まで南に建設することになっていた。[224]当初の計画に反対した市民団体の1つを率いていたポール・ウィレンは、リバーサイドドライブを延長して「このような見捨てられた場所に再びニューヨークらしさを感じさせる」ことを提案していた。[225]この延長により、1ブロック東のウェストエンドアベニューの交通渋滞も緩和されるだろう。 [226]
トランプ氏のリバーサイド・ドライブ南延伸計画では、大通りが開発地区の真ん中を通ることになっていた。[227] [228] 1991年の計画では、新たに延伸された大通りにも、リバーサイド・ドライブの既存の建物と同程度の高さのオフィスビルやアパートの建物を建てることになっていたが、[228] [229]これらの建物は後に規模が拡大された。[229]大通りは、移設されたウエストサイド・ハイウェイの上を走り、その高速道路へのサービス道路として機能することになっていた。 [230]ウエストサイド・ハイウェイを移設する提案は、政治的反対により延期された。[231]承認された計画では、リバーサイド・ドライブの延伸部は高架橋の上に建設されることになっていたが、[232] 1997年10月、トランプ氏が高架橋計画を撤回したため、いくつかの市民団体がトランプ氏を訴えた。[233] 1999年までに、リバーサイド・ドライブ延伸部はリバーサイド・ブールバードとして知られるようになった。[234]利用可能なスペースが不足しているため、リバーサイド・ブルバードとリバーサイド・ドライブは直接つながっておらず、代わりに72番街の短い区間でつながっています。[235]
2003年までに、リバーサイド・ブルバードは66番街から72番街まで走っていた。[226]ウェストサイド・ハイウェイの59番街から72番街までの北行き車線は、リバーサイド・ブルバードの下のトンネルに移設される予定だった。[236] [237] 2006年6月、リバーサイド・サウスの開発業者は北行きトンネルの建設を開始した。[236]トンネルの第1フェーズは、幅45フィート（14メートル）、長さ250フィート（76メートル）、海抜30フィート（9.1メートル）であった。[236]トンネルの残りの部分は未完成のままである。[238]リバーサイド・ドライブの南端とリバーサイド・ブルバードの接続は、2011年11月まで閉鎖されたままであった。[239]
21世紀初頭
2005年、キャッスルビレッジの擁壁がリバーサイドドライブの北側とヘンリーハドソンパークウェイの北行き車線に崩れ落ちた。[240] [241]擁壁の修復中はリバーサイドドライブの一部が閉鎖された。[242]擁壁は修復され、2008年3月に道路は再開通した。[243]
2010年代までに、リバーサイドドライブと79丁目の交差点はアッパーウエストサイドで最も危険な交差点の一つとなり、マンハッタンコミュニティ委員会7は交差点の再設計を要請した。[244] 2015年初頭、DOTはリバーサイドドライブを116丁目から135丁目まで各方向1車線に狭めることを提案したが、[245]地元住民の反対を受けて北行き2車線、南行き1車線に変更された。[246]同年、関連プロジェクトの一環として、103丁目から165丁目までの制限速度が時速30マイルから25マイル（時速48キロメートルから40キロメートル）に引き下げられた。リバーサイドドライブの103丁目以南の区間は既に時速25マイルに制限されていた。[247]市政府は2018年に155番街付近の高架橋の修復のため、ジュドロー・コントラクティング社に1億200万ドルの建設契約を交付した。[248] 2020年に、安全性を高めるために、運輸省はリバーサイド・ドライブの165番街と181番街の間の制限速度を時速30マイルから25マイル（時速48キロから40キロ）に引き下げた。[249]
構造
72 番街から 125 番街まで、リバーサイド ドライブのほぼすべてのブロックはニューヨーク市歴史地区の一部であり、これらのブロックの建物は第二次世界大戦前に建てられたものです。[2]これらには、72 番街から 79 番街までのウエスト エンド - カレッジ歴史地区、80 番街から 81 番街までのリバーサイド ドライブ - 西 80 番街 - 81 番街歴史地区、[a] 81 番街から 108 番街までのリバーサイド - ウエスト エンド歴史地区、[b] 105 番街から 106 番街までのリバーサイド - 西 105 番街歴史地区、および 108 番街から 119 番街までのモーニングサイド ハイツ歴史地区が含まれます。[250]
リバーサイド ドライブ沿いの建物は、165 番街以南では主に住宅建築物であり[27]、リバーサイド ドライブ沿いには店舗がほとんどありません。[2] 1927 年、当時この通りにあった数少ない事業の 1 つが、リバーサイド ドライブの住民が通りを「厳密に住宅地区」にしておくことを支持したため閉鎖されました。[251]さらに、20 世紀半ばには道路の区画により、リバーサイド ドライブにガレージの入り口を建てることが禁止され[252]、区画規制により通り沿いのすべての建物は、高さ 125 フィートまたは 150 フィート (38 メートルまたは 46 メートル) を超えると、徐々に深くなるセットバックを設けることが義務付けられました。[253]
住宅
邸宅と長屋
19世紀末、リバーサイド・ドライブの東側には、豪華な仕上げの長屋が立ち並び、広い芝生の中に一戸建ての邸宅が点在していた。 [254] [255] 19世紀後半から20世紀初頭にかけて、リバーサイド・ドライブ沿いに一戸建ての邸宅がいくつか建てられた。[32] [256]当時、開発業者はリバーサイド・ドライブを5番街の億万長者の街のライバルとして構想していた。[257] [258] 89丁目のアイザック・L・ライス邸と107丁目のシナシ邸は、リバーサイド・ドライブに残る唯一の二戸建ての邸宅である。[27] [259] 1905年に鉄鋼王チャールズ・M・シュワブのために73番街と74番街の間の1ブロックに建てられたチャールズ・M・シュワブ・ハウスは、1950年に18階建てのシュワブ・ハウス・アパートメントビルに建て替えられました。[260]
リバーサイド・ドライブには、中流階級の人がよく住んでいた有名な長屋もいくつかあるが、 [261]現存するタウンハウスは比較的少ない。 [27] 72丁目近くのリバーサイド・ドライブ1番地にあるプレンティス邸とリバーサイド・ドライブ3番地にあるクリーバーグ邸（どちらもニューヨーク市指定史跡）は、1890年代後半に4軒の華やかな長屋群の一部として開発された。[262]リバーサイド・ドライブ74～78番地には階段状の切妻屋根の長屋がいくつかあるが、この通りの長屋のほとんどがボザール様式で設計されているため、比較的珍しい。[35] 83丁目には、1899年にクラレンス・トゥルーが設計した一群の家があり、すべて市の史跡に指定されている。[263]同じ建築家が72番街から84番街の間の通り沿いの他の住宅も設計しており、[27]チャールズ・H・イスラエルと共同で設計した80番街と81番街の住宅群もその1つである。[264] [265] 1901年にシッケル＆ディトマーズが設計したリバーサイド・ドライブ294番地のバウムガルテン・ハウスも市のランドマークとなっている。[266] 105番街と106番街の間のブロックには、リバーサイド・ドライブ330番地のボザール様式のデイビス・マンション[35] [267]とリバーサイド・ドライブ331-337番地の「セブン・ビューティーズ」がある。[267]
アパート
リバーサイド・ドライブのアパートの多くは1900年代から1930年代に建てられたもので、通りに沿って湾曲したファサードを持っています。[27]リバーサイド・ドライブの南側には、アール・デコ、ボザール、ルネッサンス・リバイバル様式のアパートが立ち並んでおり、ほとんどが協同組合の住宅です。[2]特に、96番街の南側のセクションは、主に高級協同組合が占めています。[49]リバーサイド・ドライブの北側の建物は、より控えめなスタイルで設計されており、賃貸アパートが多いです。リバーサイド・ドライブの両セクションには、いくつかの建物がコンドミニアムです。[2]
リバーサイドドライブ沿いの複数のアパートは、それぞれ市のランドマークに指定されている。[250]これらには、86番街と87番街の間にあるアール・モダンとルネッサンス・リバイバル様式のアパートであるノルマンディー[268]や、リバーサイドドライブ310番地にある27階建てのアールデコ調のタワーであるマスターアパートメント[269]が含まれる。[270] 150番街には、1913年に建てられたリバーサイドドライブ730番地の11階建ての建物であるボーモントアパートメントがある。[271]
リバーサイドドライブには、他にも注目すべきアパート建築がある。[35] 86丁目のすぐ南、リバーサイドドライブ137番地にあるクラレンドンは、マンサード屋根と5階建てのペントハウスアパートを備えている。[272] 96丁目近くのリバーサイドドライブ243番地には、かつてアパートホテルだったクリフ・ドゥエリングがある。[273]一方、109丁目のリバーサイドドライブ370番地の建物は、サイモン・シュワルツとアーサー・グロスによって1923年に完成した。 [274]モーニングサイドハイツのリバーサイドドライブには、いくつかの大きなアパートがある。[49]これらには、 116丁目にある、ファサードが反対方向に湾曲した2つの建物であるコロシアムとパテルノ、[275]そして、123丁目近くのリバーサイドドライブ500番地にある1924年に建てられた13階建てのアパート建築であるインターナショナルハウスがある。 [276] キャッスルビレッジのアパートは、旧リバーサイドドライブ（現在のヘンリーハドソンパークウェイ）の182番街と186番街の間にあります。[277] 72番街の南には、リバーサイドブールバードの東側の歩道に沿って高層アパートが建ち並んでいます。[7]
記念碑
リバーサイド・ドライブ沿いには記念碑がいくつかあり、その多くはリバーサイド・パーク内にある。[2] 89丁目には1902年に北軍兵士を記念して建てられた兵士と水兵の記念碑があり、[35] [278]市のランドマークに指定されている。[279]リバーサイド・ドライブの中央、122丁目にはグラント廟があり、アメリカ大統領ユリシーズ・S・グラントと妻ジュリアが眠っている。[280] [281]グラント廟は高さ150フィート（46メートル）の白い花崗岩でできたドーム型の建造物で、[282]国の記念碑[283]と市のランドマークの両方に指定されている。[284]
122丁目の南にあるリバーサイドドライブ周辺には、数多くの小さな記念碑や記念館が集まっている。[49]ルート沿いにある小さな記念碑としては、72丁目のエレノア・ルーズベルト記念碑、 [285] 93丁目のアンナ・ハイアット・ハンティントンのジャンヌ・ダルク、 [35] [286] [287] 99丁目のトーマス・ヘイスティングスによるジョン・マーヴェン・カレールの記念碑、 [288] 100丁目のアッティリオ・ピッキリリの消防士記念碑、 [287] [289] 112丁目のウィリアム・オードウェイ・パートリッジによるサミュエル・J・ティルデンの記念碑、 [287] [290] 122丁目のエイミアブル・チャイルド記念碑などがある。 [254]
その他の構造
ニコライ・レーリヒ美術館は107丁目とリバーサイド・ドライブの交差点にあり[35] [267]、19階建てのオフィスビルであるインターチャーチ・センターは120丁目との南東角のリバーサイド・ドライブ475番地にある。[291]インターチャーチ・センターの向かい、120丁目と122丁目の間には、シャルトル大聖堂に触発された要素を取り入れたゴシック・リバイバル様式の教会であるリバーサイド教会がある。[291] [287]リバーサイド教会のすぐ北にはサクラ・パークがあり[287]、リバーバンク州立公園は145丁目近くのリバーサイド・ドライブ679番地にある。[292]トリニティ教会墓地はリバーサイドドライブの東側、153番街と155番街の間にあり、[293]北側の155番街と156番街の間にはオーデュボンテラス文化複合施設があります。[294]
リバーサイドドライブの北端近くにはコロンビア・プレスビテリアン医療センターがある。[295]元のキャンパスは1925年に大通りを見下ろす崖の上に建設され、[296] 1999年にはリバーサイドドライブの西側に別館が建設され、歩道橋で元のキャンパスとつながっている。[295]さらに、フォートワシントン公園は大通りの最北端のすぐ西に位置している。[1]
著名な居住者
長年にわたりリバーサイド ドライブに住んでいた著名人には次のような人がいます。
- マリアン・アンダーソンはコントラルト歌手であり、20世紀で最も有名な歌手の一人。リバーサイド・ドライブ730番地に住んでいた。[297] [298]
- ハンナ・アーレント、政治理論家。1959年から1975年に亡くなるまで、リバーサイド・ドライブ370番地に住んでいた。[299]
- ソール・ベロー、作家。1950年代にリバーサイド・ドライブ333番地に住んでいた[300]
- メジャー・ボウズ、ラジオパーソナリティ、リバーサイド・ドライブ90番地に居住[301]
- ラファエル・ディエス・デ・ラ・コルティナ・イ・オラエタ、言語学者。 431 リバーサイド ドライブの居住者[302]
- ラルフ・エリソン、作家、リバーサイド・ドライブ730番地在住[271] [298]
- アルフレッド・T・フェルハイマー、グランド・セントラル駅とシンシナティ・ユニオン駅の主任建築家。リバーサイド・ドライブ730番地に居住[297]
- ジョージ・ガーシュイン、作曲家、ピアニスト。リバーサイド・ドライブ33番地のペントハウスに住んでいた[303]
- アイラ・ガーシュイン、作詞家。リバーサイド・ドライブ33番地のペントハウスに住み、兄のアパートに隣接していた[303]
- ケイティ・ハルパー、コメディアン、作家[304]
- ウィリアム・ランドルフ・ハースト、新聞発行者。リバーサイド・ドライブ137番地に5階建てのペントハウスを所有していた[272]
- ジョンとフェイス・ハブリーは一緒に暮らし、リバーサイド・ドライブ110番地のアパートでアカデミー賞を受賞した独立系アニメーションスタジオを運営していた。 [305]
- ジェイコブ・K・ジャビッツ、1957年から1981年までニューヨーク州選出のアメリカ合衆国上院議員。リバーサイド・ドライブ730番地に居住[297] [298]
- ウーヴェ・ジョンソン、ドイツの作家[306]
- ポール・クルーグマン、ノーベル経済学賞受賞者[307]
- J・ロバート・オッペンハイマー、フランク・オッペンハイマーとその両親は88番街のリバーサイドドライブ155番地に住んでいた。[308]
- セルゲイ・ラフマニノフはリバーサイド・ドライブ33番地に現在のアパートの前身となるタウンハウスを所有していた[309]
- ボレスワフ・ヴィエニャヴァ＝ドゥゴショフスキ、ポーランドの外交官。リバーサイド・ドライブ3番地に住み、1942年に転落死した[310]
- グラントランド・ライス、アメリカのスポーツライター[311]
- ジム・ロジャース、投資家、金融評論家[312]
- デイモン・ラニヨン、アメリカの新聞記者、作家[311]
- ベーブ・ルース、野球選手。リバーサイド・ドライブ173番地に住み、その後リバーサイド・ドライブ110番地に移住[313]
- アメリカの経済学者で社会理論家のトーマス・ソウェルは、1950年代初頭に152番街とリバーサイドドライブの建物の1階に住んでいた[314]
インパクト
1900年、ニューヨーク・トリビューンはマンハッタン・バレー・ヴァイアダクトを「リバーサイド・パークとワシントン・ハイツにある、すでに印象的な美しさを誇るハドソン川東岸のもう一つの魅力的な特徴」と評した。[21]ニューヨーク・ヘラルド・トリビューンの記者は、初期のリバーサイド・ドライブを「実際には細長い公園」で、邸宅やアパートが立ち並んでいたと評した。[4] 1980年に ニューヨーク・タイムズに寄稿したポール・ゴールドバーガーは、「どんな合理的な基準で見ても、リバーサイド・ドライブはニューヨークで最高の通りだと考えられるだろう」と述べた。なぜなら、その通りのほとんどの区間で川と公園に接していたからである。[49]同じ新聞の記者は2018年に、リバーサイド・ドライブは「6つの歴史的な地区と魅力的な建築物の並木道を結ぶと同時に、その西側ほぼ全域にオープンスペースを提供している」と述べた。[2] AIAニューヨークガイド第5版では、リバーサイドパークとドライブを「丘と谷の緑のリボン」と表現しています。[264]
リバーサイド・ドライブとそれに沿った建物は、人気メディアの作品に描かれてきた。125番街高架橋は映画『アメイジング・スパイダーマン』（2012年）に登場し、[315]ウディ・アレンの『マンハッタン』 （1979年）のシーンはリバーサイド・ドライブ265番地で撮影された。[316] デヴィッド・ボウイのアルバム『リアリティ』 （2003年）に収録されている「 She'll Drive the Big Car」では、リバーサイド・ドライブを運転する女性がフィーチャーされている。[317]
参照
参考文献
注記
- ^ 80番街以南の4つの建物と80番街から81番街までのブロックを含む[250]
- ^ ただし、96番街のすぐ南にある建物は歴史地区の一部ではなく、105番街から106番街までのブロックはリバーサイド西105番街歴史地区の一部である。[250]
引用
- ^ abcdefg "NYCityMap". NYC.gov .ニューヨーク市情報技術・電気通信局. 2015年5月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年7月8日閲覧。
- ^ abcdefghijkl Hughes, CJ (2018年8月22日). 「リバーサイドドライブ：なだらかなカーブとよく保存された過去」.ニューヨークタイムズ. 2024年9月29日閲覧。
- ^ “A Truckload of West End Traffic”. The New York Times . 1996年5月19日. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ abc アーウィン、ウィル (1927 年 7 月 17 日)。「リバーサイド ドライブ: ハドソン川に続くこの曲がりくねったパークウェイは、現在はアパートに転用されていますが、論理的に判断すればニューヨークの「社交街」になっていたはずです」。ニューヨークヘラルド トリビューン。p. SM14。ISSN 1941-0646。ProQuest 1113678567 。
- ^ ab 「女子 生徒の死によりグラントの墓の死の罠が撤去される」ニューヨーク・トリビューン、1915年2月28日、p.8。ISSN 1941-0646。ProQuest 575389191 。
- ^ ab 「ハドソン パークウェイ リンクが本日開通」。ニューヨーク ヘラルド トリビューン。1938 年1月 15 日。p. 28。ISSN 1941-0646。ProQuest 1242949417; 「西側沿いに新しい道路が開通。風光明媚なヘンリー・ハドソン・パークウェイの連絡路が南行き交通に利用可能に」。ニューヨーク・タイムズ。1938年1月16日。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月2日閲覧。
- ^ ab ジェイコブソン、アイリーン（2019年2月13日）。「リバーサイド・ブールバード：アメニティが充実した高層ビルのパレード」ニューヨーク・タイムズ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ ab 「96丁目で話題となったリバーサイドドライブ高架橋が完成間近：リバーサイドドライブの改良工事、96丁目高架橋工事がほぼ完了」。ニューヨーク・トリビューン。1902年4月27日。p. B2。ISSN 1941-0646。ProQuest 571188916。 2023 年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ abc Prial, Frank J. (1974年6月27日). 「Riverside Bridge Stripped of Bronze, Part of a Wave of Thefts」. The New York Times . ISSN 0362-4331. 2024年7月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年7月5日閲覧。
- ^ ab “The Viaduct at Ninety-sixth-st”. New-York Tribune . 1901年3月3日. p. 19. 2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ abc 「Manhattan Valley Viaduct」。The Sun。 1897年12月8日。p. 1。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ abcd Daley, Suzanne (1985年5月22日). 「リバーサイドドライブ高架橋の再建」.ニューヨークタイムズ. ISSN 0362-4331. 2019年8月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年8月16日閲覧。
- ^ 「かつて裕福だったマレー・ローがボロボロの服を着て死ぬ: リバーサイド・ドライブ高架橋の設計者はポーターの地位に落ちた」ロサンゼルス・タイムズ。1927年8月25日。p. 1。ISSN 0458-3035。ProQuest 161988866 。
- ^ abcdefghi 「 ニューヨークのリバーサイドドライブ高架橋」。サイエンティフィック・アメリカン第83巻第3号、1900年7月21日、pp.38-39。ProQuest 126716626。
- ^ フリード、ジョセフ・P. (1968年1月28日)。「建設業者がアップタウンの「バレー」を制覇: 「バレー」にスイートが増加「ニューヨークタイムズ。p. R1。ISSN 0362-4331。ProQuest 118437883。 」
- ^ abcdef 「リバーサイド高架橋：ラファイエット大通りへのドライブの延長工事が順調に進展」。ニューヨーク・トリビューン。1899年10月15日。p. C3。ISSN 1941-0646。ProQuest 574674810 。
- ^ “Riverside Viaduct Near Completion”. Democrat and Chronicle . 1900年11月24日. p. 8. 2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ abc 「ニューヨークの橋の維持には多くの課題が伴う」。The American City & County。第 113 巻、第 9 号。1998 年 8 月。32 ページ。ProQuest 195942531 。
- ^ John W. Ripley, CE、Riverside Viaduct 主任助手エンジニア、コーネル大学土木技術者協会紀要、1901 年、「Riverside Viaduct」、p. 95–105。
- ^ エリック・K・ワシントン『マンハッタンビル：ウエスト・ハーレムの古き良き中心』2012年2月4日アーカイブ、Wayback Machine、Arcadia – Images of America、2002年、ISBN 0-7385-0986-8
- ^ abc 「リバーサイド・ヴィアダクト：公園の美しさと素晴らしさをさらに高める」ニューヨーク・トリビューン。1900年9月9日。p. A3。ISSN 1941-0646。ProQuest 570835018。2023 年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ abcd 「リバーサイドドライブの新しい高架橋、来週オープン予定。高架橋の長さは1/4マイル」。ニューヨークタイムズ。1928年11月19日。2023年8月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月16日閲覧。
- ^ ab 「リバーサイドドライブのコンクリート工事」。セメントエイジ。第8巻第2号。1909年2月1日。157ページ。ProQuest 128367699 。
- ^ 「アッパー・リバーサイド・ドライブの隙間を埋める高架橋」ニューヨーク・タイムズ。1927年4月21日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ バーガー、マイヤー（1955年12月9日）。「ニューヨークについて：神々の住まい（石膏）はリバーサイドドライブの高架橋のアーチの下にあります」。ニューヨークタイムズ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ ab 「マンハッタンバスマップ」（PDF）。メトロポリタン交通局。2019年7月。 2020年12月1日閲覧。
- ^ abcdefg Malbin, Peter (2000年10月1日). 「リバーサイドドライブで暮らすことを考えているなら、ハドソン川の上の静かな環境がおすすめ」.ニューヨークタイムズ. 2024年4月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年10月6日閲覧。
- ^ ニューヨーク市公園レクリエーション局 2017年、68ページ。
- ^ ランドマーク保存委員会 2013、7ページ。
- ^ Grimm & Schroeder 2007、p. 3より。
- ^ abc 「リバーサイドパークハイライト：ニューヨーク市の公園」。ニューヨーク市公園・レクリエーション局。1939年6月26日。2019年9月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年8月20日閲覧。
- ^ abcd ランドマーク保存委員会 1980年、11ページ。
- ^ 「セントラルパーク委員会 - 文書: 1865年5月11日 - 1866年1月11日」(PDF) 。nyc.gov。ニューヨーク市公園レクリエーション局。1866年。3 ～5ページ。 2018年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2019年7月30日閲覧。
- ^ abcde ランドマーク保存委員会 1980年、9ページ。
- ^ abcdefghijk Peck, Richard (1974年4月14日). 「Riverside Drive, Brussels' Flourishes」. The New York Times . 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月5日閲覧。
- ^ ab 公園の歴史 2016年3月3日アーカイブ、Wayback Machine、riversideparknyc.org。2014年8月26日閲覧。
- ^ abc 「ニューヨーク市公園局委員会 - 文書: 1874年1月20日 - 1875年4月30日」(PDF) 。nyc.gov。ニューヨーク市公園レクリエーション局。 1875年。2～8ページ。 2018年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2019年7月30日閲覧。
- ^ abcd ランドマーク保存委員会 1980年、10ページ。
- ^ グリム＆シュローダー 2007、4ページ。
- ^ ニューヨーク市公園レクリエーション局 2017年、69ページ。
- ^ ニューヨーク市公園レクリエーション局 2017年、71ページ。
- ^ Rosenzweig, Roy & Blackmar, Elizabeth (1992). The Park and the People: A History of Central Park . Cornell University Press. pp. 291–293. ISBN 0-8014-9751-5。
- ^ ab 「リバーサイドドライブの延長により、最も素晴らしい大通りになる」。ブルックリン・デイリー・イーグル。1903年2月15日。33ページ。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ ab 「ラファイエット通り：30年前 の計画と現在の開発状況 - 川と田園地帯の美しい一面」。ニューヨーク・トリビューン。1899年11月5日。p. C1。ISSN 1941-0646。ProQuest 574687012 。
- ^ abc 「ニューヨーク市のラファイエット大通り」。サイエンティフィック・アメリカン。第72巻第4号。1895年1月26日。58ページ。ProQuest 126821007 。
- ^ abcdefg 「ニューヨークのニューリバーサイドドライブをめぐる長い闘い。世界のどの都市よりも優れたものになるために」ニューヨークタイムズ。1904年7月10日。 2023年8月17日閲覧。
- ^ ab 「Riverside Drive Extension」。ニューヨーク・トリビューン。1897年12月5日。p.20 。 2023年8月17日閲覧。
- ^ 「River Bridle Path Closed」。ニューヨーク・タイムズ。1911年5月28日。20ページ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ abcde ポール・ゴールドバーガー（1980年10月3日）。「都市のグレート・ブールバードの楽しみを発見する」。ニューヨーク・タイムズ。2023年8月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月5日閲覧。
- ^ ランドマーク保存委員会 1980年、11～12ページ。
- ^ ランドマーク保存委員会 2013、14ページ。
- ^ Zeisloft, E. Idell (1905) [1899]. 新しい大都市: 1600年から1900年までの3世紀の記憶に残る出来事; 19世紀末のマナハッタ島からグレーターニューヨークまで。ニューヨーク: D. Appleton and Company。p. 618。OCLC 904392628 。
- ^ 「騒音の敵が組織化：アイザック・L・ライス夫人の防音住宅、最初の会合の場面」 ニューヨーク・トリビューン、1907年1月15日、p.7。ISSN 1941-0646。ProQuest 571950902 。
- ^ Cutler, Jacqueline (2022年11月19日). 「ニューヨークのリバーサイドパークが『ハドソン川沿いの天国』になった経緯」ニューヨーク・デイリー・ニュース。2024年4月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年4月5日閲覧。
- ^ 「ジャージーの悪臭禁止。リバーサイドドライブ向かいの違反者は迷惑行為を禁止しなければならない」ニューヨークタイムズ。1916年4月2日。 2024年9月29日閲覧。
- ^ 「新しいドライブウェイが計画中。リバーサイドからラファイエット通りまで延長。高架橋でマンハッタン渓谷を横断し、インウッドまで連続したドライブウェイを形成」ニューヨークタイムズ。2023年1月28日。ISSN 0362-4331。2023年8月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月16日閲覧。; 「リバーサイド・ドライブの延長：魅力的なアップタウン改善計画、クレアモントとブルバード間の接続リンクの必要性…快適な住宅地域が開かれるかもしれない」。ニューヨーク・トリビューン。1897年1月25日。10ページ。ISSN 1941-0646。ProQuest 574263375。 2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月16日閲覧。
- ^ “New Riverside Drive Bill”. New-York Tribune . 1897年1月29日. p. 2. 2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年8月16日閲覧。
- ^ ab 「リバーサイド ドライブ計画: 延長に関する第 2 次法案が作成された理由: 最も重要なのはラファイエット通りとの接続 - 最初の計画は包括的かつ費用がかかりすぎると判断された」。ニューヨークトリビューン。1897 年 2 月 6 日。p. 7。ISSN 1941-0646。ProQuest 574271354 。
- ^ “To Honor Queen Victoria; Stained Glass Window for the Church of St. John the Evangelist”.ニューヨーク・タイムズ. 2023年1月28日. ISSN 0362-4331. 2023年8月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月16日閲覧。
- ^ 「多くの市の法案が署名された。その中にはリバーサイド ドライブ とリバーサイド パークに関するものも含まれている」。ニューヨーク トリビューン。1897 年 5 月 24 日。p. 3。ISSN 1941-0646。ProQuest 574306547; 「ブルックリン橋法案に署名」。ザ・サン。1897年5月23日。4ページ。 2023年8月16日閲覧。
- ^ 「City Suffers by Careless Work」The World 1897年12月28日、p. 5。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月16日閲覧。
- ^ 「リバーサイド ドライブ計画: 道路開通委員会が 135 番街まで延長することを決定」。ニューヨークトリビューン。1897 年 11 月 18 日。3 ページ。ISSN 1941-0646。ProQuest 574367296; 「リバーサイド・ドライブ高架橋、グラント将軍の墓の上への延長案の一部が承認」。ニューヨーク・タイムズ。2023年1月28日。ISSN 0362-4331 。 2023年8月16日閲覧。
- ^ 「取り壊すべき古い住宅地：リバーサイド ドライブ延長により荒廃が進む」。ニューヨーク トリビューン。1897 年 8 月 15 日。p. B4。ISSN 1941-0646。ProQuest 574337313 。
- ^ 「予算交付委員会、市予算のさらなる進展 - リバーサイドドライブ延長計画が承認」。ニューヨークタイムズ。2023年1月28日。ISSN 0362-4331。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ 「Viaduct Plans Were Rushed」The World 1897年12月27日。pp. 1, 2。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ 「シーハンの会社によって確保」バッファロー・コマーシャル、1897年12月29日、p.1。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。; 「理髪店の検査：労働者は議会に法案を提出する」。ニューヨークタイムズ。2023年1月28日。ISSN 0362-4331 。2023年8月17日閲覧。
- ^ 「橋梁」。建設ニュース第6巻第1号。1898年1月5日。17ページ。ProQuest 128388973 。
- ^ 「リバーサイドドライブ延長」。ニューヨークトリビューン。1898 年6月17日。6ページ。ISSN 1941-0646。ProQuest 574457720 。
- ^ 「Van Wyck Waxes Eloquent」Times Union、1898年7月12日、5ページ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ “The Board of Estimate; Debt Limit Scare Ended by Reauthorization of Bonds for Public Improvements”. The New York Times . 1898年6月8日. ISSN 0362-4331. 2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年1月28日閲覧。
- ^ 「The Big Bond Issue」。スタンダード・ユニオン。1898年7月27日。p. 8。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。; 「市債の発行」。ニューヨークタイムズ。1898年7月28日。12ページ。ISSN 0362-4331。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ “Riverside Viaduct”. The Brooklyn Daily Eagle . 1900年6月22日. p. 5. 2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年8月17日閲覧。
- ^ “Park Board Awards a Contract”. New-York Tribune . 1900年7月20日. p. 11. 2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ 「巨大な上部構造」。Poughkeepsie Eagle-News。1900年7月5日。7ページ。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ ab 「A New Driveway Planned」。ニューヨーク・トリビューン。1901年4月21日。5ページ。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ 「下水道部門が遅延の責任を負っている：リバーサイドドライブ高架橋請負業者は他社を買収しなければならなかったと語る」ニューヨーク・トリビューン。1901年11月19日。7ページ。ISSN 1941-0646。ProQuest 571115650。 2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ 「今週オープン」。ブルックリン・デイリー・イーグル。1902年1月14日。2ページ。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。; 「今週、高架橋が開通予定」。ニューヨーク・トリビューン。1902年1月15日。7ページ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ “Riverside Drive Wakes Up”. The Sun. 1902年2月23日. p. 21. 2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年8月17日閲覧。
- ^ 「リバーサイド ドライブの建設: 美しい住宅が多数建設中 - 新しい橋の開通で活気が増す」。ニューヨークトリビューン。1901 年 10 月 6 日。12 ページ。ISSN 1941-0646。ProQuest 571097489。
- ^ 「クレアモント高架橋にアーク灯を発注」イブニング・ワールド、1903年10月8日、3ページ。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ 「リバーサイド ドライブの延長: 通行権を没収する委員が間もなく任命される」。ニューヨーク トリビューン。1899 年 5 月11日。3 ページ 。ISSN 1941-0646。ProQuest 574611050 。
- ^ “Riverside Drive Commissioners”. The New York Times . 1900年3月14日. ISSN 0362-4331. 2019年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ ab 「カンター大統領が法廷で批判される；リバーサイド・ドライブ延長の強制執行命令の申請－不動産所有者の苦情」ニューヨーク・タイムズ。1903年3月10日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ 「City's Finest Parkway」. The New York Times . 1901年8月8日. p. 12. 2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。; 「リバーサイド・ドライブ延長」。ブルックリン・シチズン。1901年8月8日。p.8。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ 「ハドソン川 沿い：リバーサイド計画 を延長してラファイエット通りと接続」ニューヨーク・トリビューン、1902年12月14日、p. A9。ISSN 1941-0646。ProQuest 571337614; 「新しい私道の計画が整う。カンター大統領のハドソン川沿い7マイルの計画 - リバーサイドドライブがラファイエット通りと接続へ」。ニューヨークタイムズ。1902年12月14日。2020年8月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年8月17日閲覧。
- ^ 「ハーレムとブロンクス」。ブルックリン・デイリー・イーグル。1901年4月30日。7ページ。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ “Viaduct Nearing Completion”. New-York Tribune . 1902年2月12日. p. 7. 2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ 「カンター氏は工事を推し進めなければならない。裁判所は彼にリバーサイドドライブ延長を遅らせる権利はないと判断した」ニューヨークタイムズ。1903年4月18日。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ 「カンターが着工: リバーサイド ドライブの延長工事が正式に開始」。ニューヨークトリビューン。1903 年 12 月 13 日。p. 3。ISSN 1941-0646。ProQuest 571518342; 「リバーサイドドライブの延長工事が開始。カンター区長が銀のつるはしを持って着工。世界一美しいドライブウェイにする計画について語る」。ニューヨークタイムズ。1903年12月13日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ 「リバーサイドドライブのアプローチがほしい。急勾配のため上部はほぼ通行不能。150丁目より上のトボガン式の横断道路を走る馬と人間に危険」ニューヨークタイムズ。1904年1月17日。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ 「メッツ 、裁定に反対：リバーサイドドライブ委員会、管制官に大打撃」ニューヨークトリビューン、1907年5月28日、p.2。ISSN 1941-0646。ProQuest 572007785; 「メッツが土地収用を調査し、不動産業者に現行制度との戦いで彼らと共にあると伝える」ニューヨーク・タイムズ。1907年5月28日。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ “One Block Ties Up Riverside Drive; Washington Heights Extension Breaken at 151st Street by Injunction of Long Standing”. The New York Times . 1908年6月21日. 2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ “Cemetery View Shut Off; Plot Owners in Trinity Grounds Complain of Riverside Drive Wall”. The New York Times . 1907年6月23日. 2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ 「リバーサイドドライブ延長沿いの高級住宅地新築。角地には珍しい特徴がある地域。138番街に新築物件が完成。20万ドルの事業」ニューヨークタイムズ。1908年9月13日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
- ^ 「市に道路延長の費用を負担してほしい、納税者はリバーサイド改善のための土地評価額150万ドルに抗議」ニューヨーク・タイムズ。1908年5月21日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
- ^ 「リバーサイド ドライブ延長線: 上部セクションが先週開通、新たな計画が準備中」。ニューヨーク タイムズ。1911 年 2 月 12 日。p. XX1。ISSN 0362-4331。ProQuest 97223851 。
- ^ 「市、20年越しの訴訟を終結、リバーサイド・ドライブ延長をめぐる22万5000ドルの訴訟で和解」ニューヨーク・タイムズ。1930年7月17日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月1日閲覧。
- ^ 「リバーサイド ドライブの拡張: 大規模な拡張計画 市は 525 万ドルを投じてダイクマン ストリートを橋渡し」ニューヨーク トリビューン1906 年 5 月 26 日 p . 9。ISSN 1941-0646。ProQuest 571728806; 「ニューヨークを美しい都市にするための計画。市の改善委員会が大胆な計画を勧告 - 42番街と5番街の高架橋 - 橋梁への大通り」。ニューヨーク・タイムズ。1907年3月10日。2024年6月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年9月28日閲覧。
- ^ 「市民の目覚め: ニューヨーク改善報告書 ボストンのブールバードシステム ニューヨークのブロンクス川パークウェイ 公園に隣接する土地の管理 ナイアガラ川の美化」『公園と墓地と造園』第 17 巻第 2 号、1907 年 4 月 1 日、p. 40。ProQuest 882870359 。
- ^ ab 「アハーン、入札開始を禁じられる。リバーサイド・ドライブの480万ドルの延長計画は延期される」ニューヨーク・タイムズ。1909年3月13日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
- ^ 「リバーサイドは世界で最も費用のかかる公園道路に」。ニューヨーク・トリビューン。1907年6月9日。46ページ。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
- ^ 「市の資金不足、リバーサイドドライブ延長の予算配分が延期」ニューヨーク・タイムズ。1908年6月20日。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ “Riverside Drive Extension Bids”. The Buffalo Times . 1909年3月3日. p. 11. 2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
- ^ 「Coler Blocks Lewis' Report on Subway」Times Union 1909年3月12日、p. 1。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
- ^ 「新しい道路に入札要請、リバーサイド延長に今年支出されるのは25万ドルのみ」ニューヨーク・タイムズ。1909年5月14日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
- ^ 「リバーサイド・ドライブ計画：アート委員会が拡張計画とその他のプロジェクトを承認」。ニューヨーク・トリビューン。1909年7月4日。7ページ。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
- ^ 「リバーデイルの開通：リバーサイドドライブとスパイテン・ダイビル・パークウェイを結ぶ計画」ニューヨーク・タイムズ。1909年9月19日。p. XX2。ISSN 0362-4331。ProQuest 96928241 。
- ^ 「リバーサイド ドライブを検査: 納税者はバスと自動車チェーンのせいで損害を被ったと非難」ニューヨーク トリビューン、1911 年 1 月 9 日、p. 3。ISSN 1941-0646。ProQuest 574717742 。
- ^ 「リバーサイド・ドライブの道路が改良され、ストーバー氏がウェストエンドの人々に今夏グラントの墓まで伝える」ニューヨーク・タイムズ。1912年4月2日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
- ^ 「資金不足で公園道路が悪化、ストーバー委員長は良好な高速道路建設の能力を主張」ニューヨーク・タイムズ。1913年3月30日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ 「ストーバー、スピードウェイを自動車専用に引き渡す予定。公園コミッショナーはリバーサイドドライブの拡幅と線路の覆いも計画しており、すでに作業を開始している」。ニューヨークタイムズ。1911年8月27日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ 「リバーサイド ドライブ の延長に関する報告書: オルムステッドとブルナーがマケニー区長に勧告書を提出」。ニューヨーク トリビューン。1913 年 6 月 9 日。p. 4。ISSN 1941-0646。ProQuest 575104164; 「リバーサイド・ドライブをブロンクスまで延長する計画。大通りを延長し、世界で最も長く、最も美しいドライブの1つとなるように装飾する提案」ニューヨーク・タイムズ。1913年6月15日。2019年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年9月29日閲覧。
- ^ 「舗装契約を締結、リバーサイドドライブの修理差し止め命令は却下」ニューヨークタイムズ。1913年8月1日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ 「West Side Improvements; The Best Asphalt Pavement for Riverside Drive」。ニューヨーク・タイムズ。1915年1月10日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ abc Gray, Christopher (1993年5月30日). 「Streetscapes: Upper Riverside Drive; When New Sidewalks Become a Path to Controversy」. The New York Times . 2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ 「リバーサイド・ドライブは豪華なアパートが立ち並ぶ素晴らしい公園道路。ニューヨークのアッパー・ウエスト・サイドは、高層住宅が多数立ち並び、多様な建築様式が織りなす美しい地区。この秋には多くの新築住宅がオープン。カテドラル・パークウェイとモーニングサイド・ハイツでは大規模な建設工事が進行中。手頃な家賃で豪華な設備が整う」。ニューヨーク・タイムズ。1910年8月21日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
- ^ ランドマーク保存委員会 2013、17ページ。
- ^ 「ニューヨーク・セントラルだけがリバーサイド計画に反対する可能性：土地所有者は最新の解決策を支持 CL クレイグが支持 新たな提案は道路建設に 1000 万ドルの追加支出を要求」 ニューヨーク・トリビューン1917 年 10 月 9 日 p. 5。ISSN 1941-0646。ProQuest 575770889; 「ウェストサイド計画で25年のリース、ニューヨークセントラル改善に関する公聴会は10月18日に開催」。ニューヨークタイムズ。1917年10月7日。ISSN 0362-4331。2019年8月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年8月22日閲覧。
- ^ “Exodus Threatened on Riverside Drive; Woman's League Fears Noise of Steam Shovels and Destruction of Park”. The New York Times . 1916年6月21日. 2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ “Riverside Drive Extension; Controller Would Build Elevated Roadway South to 57th Street”. The New York Times . 1919年12月19日. 2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
- ^ “Mending Riverside Drive; Roadway from 135th St. to 158th St. Will Be Finished Soon”. The New York Times . 1920年6月19日. 2020年8月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ 「ウェスト・リバーサイド・ドライブ計画は失敗、市に700万ドルの費用がかかるプロジェクトは予算委員会で却下」ニューヨーク・タイムズ。1921年6月11日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ “Wants to Improve Riverside Drive; Borough President Submits Plan to Eliminate Curve at 155th Street”. The New York Times . 1922年2月26日. 2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ ab 「リバーサイドドライブ改善のための市計画」。ニューヨークタイムズ。1922年3月5日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ 「オーデュボン ハウスの買収が市に要請される: リバーサイド リーグは、ドライブ沿いの 155 番 街から 158 番街の敷地も公園として推奨」。ニューヨーク ヘラルド トリビューン。1929 年 1 月 27 日。p. A5。ISSN 1941-0646。ProQuest 1111945842 。
- ^ 「医療センターの敷地が公園計画で脅かされる: 市は広大な土地の確保を要請される... リバーサイド ドライブ ペラの 20,000,000 ドルのプロジェクトがミラーに委託される。ウォーラー ジェームズ博士がコロンビアおよび長老派教会病院を代表して抗議の声を上げる」。 ニューヨークトリビューン。1923 年 3 月 24 日。13 ページ。ISSN 1941-0646。ProQuest 1237299941; 「公園計画が偉大な医療施設を危険にさらす；コロンビア大学長老派教会病院の2000万ドルのセンターを脅かす」ニューヨークタイムズ。1923年3月24日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ 「市がビリングス邸のオファーを検討、公園への転換案を検討するために委員会が任命」ニューヨーク・タイムズ。1923年6月26日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ 「州と市が公園システム支援に協力、郊外の計画とともにここでの計画策定プログラムに合意」ニューヨークタイムズ。1925年10月18日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。; 「ウェストチェスター郡委員会にハドソン川沿いの大通りからベアマウンテンまでの橋の建設を要請：リバーサイドドライブを延長する 5500 万ドルのプロジェクトが州補助事業として再び議会に提出される；ニュージャージー州バーゲン郡も北への道路建設を推進」。ニューヨークヘラルド トリビューン。1929 年 12 月 8 日。p. B5。ISSN 1941-0646。ProQuest 1113877572 。
- ^ 「トロイまでのリバーサイドドライブの建設が急務。技術者らはウェストチェスターにタリータウンまでの権利取得を直ちに求める」ニューヨーク・タイムズ。1929年11月22日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月30日閲覧。
- ^ ab “リバーサイドドライブの新区間を開通、メモリアルデーに市当局がハドソン沿いのパレードを主導”.ニューヨークタイムズ. 1925年5月24日. 2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ ab 「ハイラン氏、8セント運賃に関する記事は嘘だったと主張：リバーサイド・ドライブ延長線の開通式での演説で「補助金を受けた企業所有の」新聞を批判」ニューヨーク・ヘラルド、ニューヨーク・トリビューン。1925年5月31日。6ページ。ISSN 1941-0646。ProQuest 1112818839。
- ^ 「リバーサイド再開を記念する式典、ミラー大統領がドライブ延長線を一般公開、1万人がパレード」ニューヨーク・タイムズ。1925年5月31日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ コリンズ、フランシス T. (1924 年 10 月 26 日)。「新しいリバーサイド ドライブが進捗状況を報告」。ニューヨーク ヘラルド、ニューヨーク トリビューン。p. SMA11。ISSN 1941-0646。ProQuest 1113595934 。
- ^ グレイ、クリストファー（1989年2月26日）。「ストリートスケープ：インスピレーションポイントシェルター、完全に廃墟となったハドソンの「寺院」の修復」ニューヨークタイムズ。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年10月6日閲覧。
- ^ Schneider, Daniel B. (2001年7月22日). "FYI" The New York Times . 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月7日閲覧。
- ^ 「ミッチェル記念計画が承認。市美術委員会は故市長を称えるためセントラルパークの敷地を支持」ニューヨーク・タイムズ。1926年11月10日。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。; 「芸術委員会がミッチェル記念計画を採用: 90 番街のセントラル パーク イーストへの入り口が 8 年の遅延の後、委員会により建設地として承認。115,000 ドルの基金を募り、設計には故市長のブロンズ胸像を含む。工事は即時開始可能」。ニューヨークヘラルド トリビューン。1926 年 11 月 10 日。p. 21。ISSN 1941-0646。ProQuest 1112648275 。
- ^ “Viaduct That Will Close Up Gap in Upper Riverside Drive”. The New York Times . 1927年4月21日. 2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ 「市が構造用鋼材の入札を募集。リバーサイドドライブの高架橋に5,000トン必要、地下鉄用にも追加量」ニューヨークタイムズ。1927年4月7日。 2024年9月29日閲覧。
- ^ 「構造用鋼材：コックス建設、シティ高架橋入札で低 水準、今週の受注は5,000トン超」ウォールストリートジャーナル。1927年4月21日。16ページ。ISSN 0099-9660。ProQuest 130476200。
- ^ 「公園の建設費は333万1501ドル。グレンナン判事がリバーサイドドライブ延長工事の価格を決定」ニューヨーク・タイムズ。1927年12月24日。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ 「リバーサイド ドライブ高架橋が開通式典で開通: 236 万ドルをかけて鋼鉄と石でできた道路橋が 155 番街から 161 番街までバレーを横断。ウォーカー氏は工事を称賛し、世界で最も美しい通りの 1 つと評価」。ニューヨークヘラルド トリビューン。1928 年 11 月 28 日。3 ページ。ISSN 1941-0646。ProQuest 1113403590; 「新しいドライブ高架橋が開通。当局は155番街と161番街を結ぶ236万ドルの橋を奉納」。ニューヨーク・タイムズ。1928年11月28日。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ 「市のリバーフロント権は遅延により脅かされているとクレイグ氏は主張：ハイラン氏が4年前に延期したリバーサイドドライブ改善計画をハルバート氏に承認するよう要請」ニューヨークトリビューン。1923年12月20日。p. 8。ISSN 1941-0646。ProQuest 1237322000; 「クレイグ市長、遅延はハイラン市長の責任と主張。ウェストサイド改善計画の承認を市長が保留していると宣言」ニューヨークタイムズ。1923年12月20日。 2024年9月29日閲覧。
- ^ “Wants Playground on Riverside Drive; Women's League Endorses Move to Utilize Bridle Path for the Children”. The New York Times . 1925年5月26日. 2019年8月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ 「10ブロックの市街高架橋 の修復に1年を要し、125番街高架構造物付近のリバーサイドドライブ住民は完成の望みをほぼ諦めている」ニューヨーク・トリビューン、1923年12月3日、p.3。ISSN 1941-0646。ProQuest 1237314558 。
- ^ 「ニューヨーク市、協調型交通波計画を試行：制御信号システムをリバーサイド ドライブに初めて設置」。クリスチャンサイエンス モニター。1928 年 7 月 5 日。p. 4。ISSN 0882-7729。ProQuest 512356803; 「交通渋滞を緩和するため、信号が「ずらして」配置。新システムにより、自動車は停止することなく、道路の長さを設定速度で走行可能」。ニューヨーク・タイムズ。1928年6月28日。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月3日閲覧。; Racusin, M. Jay (1928 年7月 29 日)。「中央制御による都市交通誘導用の自動信号」。New York Herald Tribune。p . B1。ISSN 1941-0646。ProQuest 1113473642 。
- ^ “Bridge Approaches Beautify Hudson; Riverside Drive Approach to Hudson River Bridge”. The New York Times . 1929年4月18日. 2023年6月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ 「ハドソン橋の交通規則で9つのルートが修正」。ニューヨーク・ヘラルド・トリビューン。1931年10月18日。16ページ。ISSN 1941-0646。ProQuest 1114148443。
- ^ ランドマーク保存委員会 2013、20ページ。
- ^ 「社会のエデンの園がイーストリバーに滑り込む: ニューヨークのリバーサイドドライブが社会名簿ではなく賃貸物件欄に登場」ロサンゼルスタイムズ。1928年6月10日。12ページ。ISSN 0458-3035。ProQuest 162160033。
- ^ 「One Traffic Unit Held City's Need; Experts Say That Mayor Took Backward Step in Setting Up Advisory Council Free Hand to Wiley Urged New Auto Tax Suggested」ニューヨーク・タイムズ。1956年1月20日。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月4日閲覧。
- ^ 「歩行者を助けるために信号機の変更が求められる: マンハッタンのアンバー システムに 50 万ドルの費用 をかけてホイトが提案した中間の全赤信号は効果がない。新しい予算で設置も完了するだろう」。ニューヨーク ヘラルド トリビューン。1930 年 2 月 27 日。p. 2。ISSN 1941-0646。ProQuest 1113132811; 「赤信号で歩行者の通行を妨げず、ホイト警視総監が歩行者が道路を横断する間は全車両を停止させる警察計画を委員会に提出」ニューヨーク・タイムズ。1930年2月27日。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月3日閲覧。
- ^ 「ヨンカーズへのリバーサイド ドライブ リンクの設置を要請: エンジニアの本日の計画では、ハーレムにハドソン記念橋を架けることを要求。費用は 1 億ドルに上る見込み。街路地図の変更に対する好意的な対応が期待される」。 ニューヨークヘラルド トリビューン。1930 年 5 月 9 日。p. 2。ISSN 1941-0646。ProQuest 1113175971; 「リバーデール計画が本日理事会に提出、予備地図の変更によりリバーサイドドライブ延伸の道が開かれる」ニューヨークタイムズ。1930年5月9日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月1日閲覧。
- ^ “5番街の再舗装工事が開始。42丁目から60丁目までの交通渋滞を避けるため夜間に臨時作業員を投入”.ニューヨーク・タイムズ. 1931年7月23日. 2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月1日閲覧。
- ^ “橋の舗装を研究、ゴールドマンはドライブ高架橋の木製ブロックの交換を希望”.ニューヨーク・タイムズ. 1929年3月17日. 2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ 「ウォーカーが新たな交通リンクを開設、水曜日のパレードでウェストサイドエクスプレスロード上部区間の完成を記念」ニューヨークタイムズ。1932年3月7日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月1日閲覧。
- ^ グレイ、クリストファー（1991年2月17日）。「街並み：ミラーハイウェイ：破壊されるか再建されるか、それは失われた原因だ」ニューヨークタイムズ。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ スターン、ギルマーティン＆メリンズ 1987年、696-698頁。
- ^ ab 「リバーサイド パーク拡張計画が明らかに: ニューヨーク セントラルは 8 週間以内に線路の覆いを開始、エンジニアは「エル」ハイウェイの拡張を発表、パブリック ヨット ベイスンと遊び場はリバーサイド ドライブに計画されている美しいスポット」。ニューヨーク ヘラルド トリビューン。1934 年 6 月 15 日。p . 3。ISSN 1941-0646。ProQuest 1221672724; 「ウェストサイドプロジェクトは4,000人の雇用準備完了。バックリー法案への署名により即時作業開始が可能になるとモーゼスが発表」。ニューヨークタイムズ。1934年5月28日。2019年8月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月1日閲覧。
- ^ スターン、ギルマーティン＆メリンズ 1987年、698-700頁。
- ^ 「マリンパークウェイ法案が議会で可決：ブルックリン・クイーンズハイウェイ法案が知事に提出」ニューヨーク・ヘラルド・トリビューン、1934年3月22日、12 ページ 。ISSN 1941-0646。ProQuest 1114809693; 「ロックアウェイ計画が議会を通過、パークウェイ管理法案はリーマンに提出、上院はハドソンドライブ延長を可決」。ニューヨークタイムズ。1934年3月22日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月2日閲覧。
- ^ “ハドソン・パークウェイ着工、リバーサイド・ドライブとソーミル・リバー・ロードを結ぶ高速道路”.ニューヨーク・タイムズ. 1935年2月26日. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月2日閲覧。
- ^ 「パークウェイの発行額 310 万ドルが本日提供: 銀行グループがリバーサイド ドライブの延長と橋梁建設のために債券を発行」。ニューヨークヘラルド トリビューン。1935 年 4 月 5 日。p. 29。ISSN 1941-0646。ProQuest 1221580105; 「ドライブとパークウェイを結ぶ資金を獲得、モーゼスがアッパーリバーサイド延長線のために310万ドルの債券の販売を発表」。ニューヨークタイムズ。1935年4月3日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月2日閲覧。
- ^ “ドライブ延長計画を提出”.ニューヨークタイムズ. 1936年6月30日. 2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月2日閲覧。
- ^ 「新しいパークウェイで車の速度が時速 1,500 台に上昇: ヘンリー ハドソン リンクによりマンハッタン - ウェストチェスター間の移動が 6 ～ 30 分短縮 橋の通行料は明日に発生 ブルックリンのショア ロード延長も開通 新しいパークウェイによりマンハッタン - ウェストチェスター間のドライブが簡素化」 ニューヨークヘラルドトリビューン1936 年 12 月 13 日 p. 38。ISSN 1941-0646。ProQuest 1222356419; 「50人の市職員が新しいパークウェイを視察。ラガーディアの指揮の下、本日開通するスパイテン・ダイビル橋を視察」。ニューヨーク・タイムズ。1936年12月12日。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月2日閲覧。
- ^ ジョゼフ・F・アドニツィオ (1937 年 10 月 10 日)。 「都市・首都圏の不動産マーケットニュースとコメント」。ニューヨークヘラルドトリビューン。 p. D1. ISSN 1941-0646。プロクエスト 1223331841; 「ウェストサイドハイウェイが開通。2,400万ドルの巨額プロジェクトにより、市は北への高速交通出口を獲得し、210エーカーの公園と遊び場を提供」。ニューヨークタイムズ。1937年10月10日。2019年8月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月2日閲覧。
- ^ 「ウェストサイド計画は新たな基盤で進行。グレーター・リバーサイド・パークと市の幹線道路が一体化」ニューヨーク・タイムズ。1935年6月23日。2019年8月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月2日閲覧。
- ^ Mathieu, George M. (1937年12月26日). 「新しい地方道路が開通; 重要なリンクの延長と拡幅がドライバーを支援」.ニューヨーク・タイムズ. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月2日閲覧。
- ^ 「交通規則の変更、リバーサイドドライブの一部のコーナーが赤信号で曲がる場所として指定」ニューヨークタイムズ。1937年3月3日。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月2日閲覧。
- ^ 「マンハッタンの 高架橋に新しい縁石を設置：車がガードレールに衝突するのを防ぐ」 ニューヨーク・ヘラルド・トリビューン、1940 年 5 月 6 日、p. 5。ISSN 1941-0646。ProQuest 1252782310; 「高架橋に新たな安全縁石を設置、鉄筋コンクリートの二次壁で事故再発防止に期待」ニューヨーク・タイムズ。1940年5月6日。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月3日閲覧。
- ^ 「リバーサイド・ドライブへの不当な攻撃を参照。不動産所有者と建築家は、ライト氏の「潜在的なスラム街」という非難を否定」。ニューヨーク・タイムズ。1932年2月21日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月1日閲覧。
- ^ 「リバーサイド ドライブに大規模な 変化が予測される: チャールズ V. パターノ博士は、今後 20 年以内にグレート ハイウェイに変化が起こると述べている」。ニューヨーク ヘラルド トリビューン。1940 年 7 月 21 日。p. C5。ISSN 1941-0646。ProQuest 1243042581; 「リバーがウェストサイドの未来を保証、パターノはリバーサイドドライブを大規模アパートエリアと見なす」ニューヨークタイムズ。1940年7月24日。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月3日閲覧。
- ^ ランドマーク保存委員会 2013、21ページ。
- ^ 「ロジャーズが高速道路 計画を批判：建設の欠陥により維持費が上昇すると主張」ニューヨーク・ヘラルド・トリビューン、1946年1月15日、p. 21B。ISSN 1941-0646。ProQuest 1284484186 。
- ^ “Parkway Detour Now Set For Northbound Drivers”. The New York Times . 1951年6月27日. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年10月3日閲覧。
- ^ 「ハドソン パークウェイへの橋のランプが開通」。ニューヨーク ヘラルド トリビューン。1953 年 11 月 21 日。p . 5。ISSN 1941-0646。ProQuest 1325576782; 「橋梁の20年間の交通渋滞が終結、ジョージ・ワシントン橋のランプが明日開通し、南行きの交通を高速化」ニューヨーク・タイムズ。1953年11月19日。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月3日閲覧。
- ^ ab 「駐車計画延長、リバーサイドドライブで月曜日に代替システム開始」。ニューヨークタイムズ。1956年1月27日。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年10月4日閲覧。
- ^ 「ピケッティング禁止訴訟が取り下げられる」ニューヨーク・ヘラルド・トリビューン、1956年1月27日、p.5。ISSN 1941-0646。ProQuest 1326962206 。
- ^ “Detours to Start on Riverside Drive”. The New York Times . 1959年3月16日. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月4日閲覧。
- ^ “Riverside Drive Work; Completed Set for Sept. 16 Unlike Cement Tie-Up”. The New York Times . 1959年8月22日. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月4日閲覧。
- ^ 「高架橋が再開」。ニューヨーク・ヘラルド・トリビューン 。1959年12月8日。3ページ。ISSN 1941-0646。ProQuest 1324219203; 「ドライブ高架橋が再開へ」。ニューヨーク・タイムズ。1959年12月8日。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月4日閲覧。
- ^ “Better Lights for Riverside Dr”. The New York Times . 1959年1月22日. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月4日閲覧。
- ^ “Riverside Drive Job to Be Opened Today”. The New York Times . 1961年4月5日. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月4日閲覧。
- ^ 「高架橋が全面通行に再開」ニューヨーク・ヘラルド・トリビューン1961年4月6日 p. 21. ISSN 1941-0646. ProQuest 1326254319; 「リバーサイド・ドライブ高架橋が通行再開」。ニューヨーク・タイムズ。1961年4月6日。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年10月4日閲覧。
- ^ “ウォール街でバーンズダンス、ブロードウェイコーナーで全赤信号システムが試行”.ニューヨークタイムズ. 1962年3月14日. 2020年1月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月3日閲覧。
- ^ “リバーサイドドライブの交通緩和へ”.ニューヨークタイムズ. 1962年10月19日. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月3日閲覧。
- ^ Stengren, Bernard (1962年7月2日). 「1963年までにリバーサイドドライブの交通管制が自動調整へ、変化するニーズに合わせてコンピューターがメッセージを自動的に受信・送信へ、市のエンジニアが説明」ニューヨークタイムズ。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年10月3日閲覧。
- ^ 「Riverside Dr. Gets New Plan」Daily News 1964年7月10日 p. 160。2024年10月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月4日閲覧。; 「市がリバーサイドドライブの計画を見直し」。ニューヨークタイムズ。1964年7月10日。p.59。ISSN 0362-4331。ProQuest 115857752 。
- ^ 「リバーサイドドライブのラッシュアワー交通をスピードアップする新計画」ニューヨークタイムズ。1964年6月23日。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月4日閲覧。; 「リバーサイド・ドライブのスピードアップ」。デイリー・ニュース。1964年6月23日。222ページ。2024年10月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月4日閲覧。
- ^ “母親たちがリバーサイド通りの交通規制案に抗議”.ニューヨーク・タイムズ. 1964年7月15日. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月4日閲覧。
- ^ “市が自転車専用50マイルトレイルを指定へ; 特別ルートは4月に開通予定”.ニューヨーク・タイムズ. 1968年2月10日. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月5日閲覧。
- ^ “西側に8マイルのトンネルが建設へ; 7000万ドルの廃棄物処理ラインがリバーサイド・ドライブの下をほぼ全区間走行へ”.ニューヨーク・タイムズ. 1967年4月24日. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月4日閲覧。
- ^ Clark, Alfred E. (1970年3月5日). 「Residents Score Park Sewer Work」.ニューヨーク・タイムズ. 2019年8月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月5日閲覧。
- ^ ワイズマン、スティーブン・R. (1970 年 10 月 24 日)。「ノイズをカットするクールな方法が見つかる」。ニューヨーク・タイムズ。32 ページ。ISSN 0362-4331。ProQuest 117834412 。
- ^ ハドソン、エドワード（1972年12月15日）。「マンハッタンの駐車場、45%が違法」ニューヨークタイムズ。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月5日閲覧。
- ^ “Repairs Will Close 72d‐79th St. Link Of Hodson Parkway”. The New York Times . 1974年1月23日. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月5日閲覧。
- ^ ab Burks, Edward C. (1974年6月27日). 「Car Invasion Spurs Gentle Folk To Riverside Drive Barricades」.ニューヨーク・タイムズ. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月5日閲覧。
- ^ McKenna, Ken (1974年6月21日). 「The collapsible highway roils the West Side」Daily News . p. 39. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年10月5日閲覧。
- ^ “Hudson Parkway to Get Alternating Traffic Plan”. The New York Times . 1974年9月3日. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月5日閲覧。
- ^ “Reversible Lanes End On West Side Highway”. The New York Times . 1974年10月11日. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年10月5日閲覧。
- ^ 「Double‐Decker Buses Force Some Changes」ニューヨーク・タイムズ。1976年9月9日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年10月5日閲覧。
- ^ 「ニューヨークの道路には高すぎる新型バス」。ハートフォード・クーラント。1976年9月10日。p. 16A。ISSN 1047-4153。ProQuest 544741043。
- ^ ファウラー、グレン（1980年2月20日）。「リバーサイド・ドライブと公園がランドマークに。公園投票で全員一致。1901年に建設」。ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。2024年4月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年5月25日閲覧。
- ^ McFadden, Robert D. (1983年10月16日). 「ウィリアムズバーグ橋の架け替えが検討される」.ニューヨーク・タイムズ. 2017年12月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
- ^ “The city; Lanes Reopened On Riverside Dr”. The New York Times . 1983年10月13日. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年10月6日閲覧。
- ^ ab White, Joyce (1983年11月4日). “Drive, avenue on bond list”. Daily News . p. 119. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ 「12億5千万ドルの債券発行案により資金調達されるプロジェクトのリスト」。ニューヨーク・タイムズ。1983年9月17日。2015年5月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ Lynn, Frank (1983年11月9日). 「ニューヨーク州の有権者が12億5千万ドルの州債発行を承認」.ニューヨーク・タイムズ. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年10月6日閲覧。
- ^ Wiener, Caryn Eve (1983年10月13日). 「'Reinforcing' Riverside Drive」. Newsday . p. 19. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年10月6日閲覧。
- ^ プレストン、ジェニファー（1984年9月23日）。「都市交通の悩みが深刻化」。ニューズデイ。6、24ページ。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ Berger, Joseph (1984年11月10日). 「Viaduct Opened on Riverside Dr. Two Days Late」.ニューヨーク・タイムズ. 2018年1月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
- ^ 「メトロ」。デイリーニュース。1985年5月18日。132ページ。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。; 「リバーサイド・ドライブ橋閉鎖」。ニューヨーク・タイムズ。AP通信。1985年5月18日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ “Neighborhood Briefs”. Daily News . 1985年12月12日. p. 181. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ ab ヘベシ、デニス（1988年4月18日）。「ニューヨーク市は600本の橋を修理するための資金を見つける必要がある」ニューヨークタイムズ。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ 「マンハッタンの 近隣地域」。ニューズデイ。1987年7月1日。p.29。ISSN 2574-5298。ProQuest 277775410 。
- ^ McFadden, Robert D. (1986年9月22日). 「リバーサイド・ドライブには2つの巨大なクレーターがある：リバーサイド・ドライブには2つのクレーターがある」。ニューヨーク・タイムズ。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月3日閲覧。
- ^ “New York Agenda”. The New York Times . 1987年1月3日. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ Waite, Thomas L. (1988年2月14日). 「Postings; New on Riverside: As Good as Old」. The New York Times . 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ Bunch, William (1991年10月17日). 「Closeup Project Alters Landscape of Riverside Dr」. Newsday . p. 31. ISSN 2574-5298. ProQuest 278432111. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年10月6日閲覧。
- ^ Siegal, Nina (1999年12月12日). 「近隣レポート：モーニングサイドハイツ、トラフィックアイランドが花開く、19世紀のタイムカプセル」。ニューヨークタイムズ。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月7日閲覧。
- ^ 「ニューヨーク」。エンジニアリングニュースレコード。第240巻、第16号。1998年4月20日。117ページ。ProQuest 235662039。
- ^ Rozhon, Tracie (1997年10月23日). 「Turf; Co-op Boards Twist The Screws」.ニューヨーク・タイムズ. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ Leuck, Thomas J. 「NBCはテレビシティに移転しない」2018年8月26日アーカイブ、Wayback Machine、ニューヨークタイムズ、1987年10月31日。「開発者は、世界で最も高いビル（オフィスとアパートの150階建て）と、7,600戸のアパート、大型ショッピングモール、駐車場、ホテルを含むその他の構造物を計画しています。」
- ^ バンカー、テッド（1991年3月6日）。「トランプがW・サイドプロジェクトを発表」デイリーニュース。15ページ。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。;ティアニー、ジョン（1991年3月6日）。「『アート・オブ・ザ・ディール』縮小版」ニューヨーク・タイムズ。2015年5月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ ab Birch, Eugenie L. (1996 年秋)。「世界都市の計画」。アメリカ計画協会。第 62 巻、第 4 号。442 ページ。ProQuest 229638177 。
- ^ Hiss, Tony (1991 年 9 月 8 日)。「意図せずして、エネルギッシュなニューヨーカーのグループが、リバーサイド サウスで新しいデザイン手法を発明しているのかもしれない」。ニューヨーク タイムズ。p. H44。ISSN 0362-4331。ProQuest 108618638 。
- ^ ab Ryan, Benjamin (2003年2月3日). 「コミュニティボード」. Observer . 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月7日閲覧。
- ^ Bressi, Todd W. (1995 年 5 月)。「ニューヨークが切り札を握る」。計画。第 61 巻、第 5 号、p. 4。ProQuest 206705771 。
- ^ ab グレイザー、ネイサン（1992年秋）。「『文脈の転覆』：公共空間と公共デザイン」。The Public Interest。第109巻。6～7ページ。ProQuest 1298115483 。
- ^ ab Dunlap, David W. (1992年2月16日). 「Plan Readied for a Smaller Trump City」.ニューヨーク・タイムズ. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ ゴールドバーガー、ポール（1990年7月1日）。「建築の視点：不動産の優良物件にまたチャンス」ニューヨーク・タイムズ。2018年8月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ハーマン、エリック（2001年3月12日）。「トランプ 、ウェストサイドでゆっくりと進む」ニューヨーク・デイリー・ニュース。30ページ。ISSN 2692-1251。ProQuest 305641981;フィッシャー、イアン（1995年11月24日）。「ウェストサイドハイウェイの一部を地下化する計画が議会で挫折」ニューヨークタイムズ。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月7日閲覧。
- ^ Dunlap, David W. (1997年2月25日). 「In Trump Revision, Highway Stays and Park Goes」. The New York Times . 2017年2月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月4日閲覧。
- ^ Halbfinger, David M. (1997年10月2日). 「トランプ氏のリバーサイド・サウスの道路計画に批判的、批判者らは注目」ニューヨーク・タイムズ。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ ポグレビン、ロビン（1999年6月25日）。「抗議活動は賞賛に取って代わられ、トランプの居場所は現実のものとなり、人気も高まった」ニューヨーク・タイムズ。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ Lee, Denny (2001年3月18日). 「近隣レポート：アッパーウエストサイド、リバーサイド上流、トランプ氏の進路、それがどこで止まるかは誰も知らない」ニューヨークタイムズ。2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月7日閲覧。
- ^ abc Barron, James (2006年6月23日). 「この箱の中のサプライズ？高速道路、組み立てが必要」ニューヨーク・タイムズ。2020年11月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ Cho, Aileen (2006 年 11 月 13 日)。「マンハッタン トンネルの構造は長期使用を想定して構築されています」。エンジニアリングニュース レコード。第 257 巻、第 19 号。17 ～ 18 ページ。ProQuest 235732552。
- ^ Polsky, Sara (2010年10月12日). 「Riverside South Still Plans to Cover the West Side Highway Someday」. Curbed NY . 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ クリスティン・ホーニー（2011年11月28日）。「アッパーウエストサイドのリバーサイド・ブールバード・ミーティング・ドライブをめぐる議論」ニューヨーク・タイムズ。 2024年10月31日閲覧。
- ^ 「調査委員会報告書 - キャッスルビレッジ擁壁崩壊」(PDF)。ニューヨーク市建築局。2007年4月。 2011年5月24日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2010年4月2日閲覧。
- ^ Luo, Michael (2005年5月13日). 「NY Highwayに崩壊した壁の過去は不安定だった」.ニューヨーク・タイムズ. 2018年3月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
- ^ チャン・シーウェル、ロバートソン・キャンベル（2005年5月15日）。「当局は崩壊現場の2車線の再開を望んでいる」ニューヨーク・タイムズ。 2024年9月28日閲覧。
- ^ Teal, Brett (2010年11月23日). 「Castle Village 住民の5年間の再建の試練がついに終わる」. Northattan . 2014年5月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年4月30日閲覧。
- ^ O'Connell-Domenech, Alejandra (2019年9月6日). 「UWS委員会：リバーサイドドライブと79番街の交通は安全ではない」amNewYork . 2022年12月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。; Krisel, Brendan (2019年9月9日). 「危険なUWS横断歩道の交通整理が必要：コミュニティ委員会」。アッパー・ウエスト・サイド、ニューヨーク・パッチ。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ 「DOTはリバーサイドドライブの交通緩和を提案するが、自転車レーンは提案しない」Streetsblog New York City . 2023年6月13日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ “DOT、マンハッタンCB9の負担軽減のためリバーサイドドライブ計画を弱体化 [更新]”. Streetsblog New York City . 2023年6月13日. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ 「DOT はついにリバーサイドドライブを時速 25 マイルの市街地速度制限に合わせて引き上げる」Streetsblog New York City . 2023 年 6 月 13 日。2024 年 10 月 7 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024 年10 月 7 日閲覧。
- ^ Cubarrubia, Eydie (2019年5月17日). 「JudlauはENR New Yorkの2019年年間最優秀請負業者に選ばれました」。エンジニアリングニュースレコード。2023年4月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ Bascome, Erik (2020年9月1日). 「ビジョンゼロ：ニューヨーク市のスピードカメラシステムは現在世界最大、2021年末までに2,000台のスピードカメラが設置予定」silive . 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年10月7日閲覧。
- ^ abcd 「ニューヨーク市のランドマークを発見」。ニューヨーク市ランドマーク保存委員会。2021年1月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年12月21日閲覧– ArcGIS経由。
- ^ 「リバーサイド ドライブが営業停止: 控訴局が住宅地区での営業継続に反対票を投じる」。ウィメンズ ウェア デイリー。第 35 巻、第 9 号。1927 年 7 月 12 日。1 ページ。ProQuest 1654213335; 「ケータリング業者はリバーサイド・ドライブに留まることができない。基準審査委員会がパトリシアンに対し、ゾーニング法に基づき移転を命令」。ニューヨーク・タイムズ。1927年7月13日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ “リバーサイドドライブにガレージ、市は建設を許可、ただし大通りへの出入りは禁止”.ニューヨークタイムズ. 1927年7月20日. 2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ Oser, Alan S. (1983年10月23日). 「City Ponders Future Course on Zoning」. The New York Times . 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ ab 「もはや隔離されていない：便利な住宅に囲まれたリバーサイド ドライブの住人は、美しい海岸通りと公園にふさわしい境界を形成している」。ニューヨーク トリビューン。1899 年 5 月 14 日。p. B1。ISSN 1941-0646。ProQuest 574615690 。
- ^ 「マンハッタンの不動産は金縁の証券」ブルックリン・デイリー・イーグル、1899年4月16日、33ページ。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ キャサリンズ、マイケル C. (2013)。ニューヨークの名家 1880-1940。アカンサス プレス。p. 95。ISBN 978-0-926494-80-0. 2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年9月29日閲覧。
- ^ Barnett, Sheryl (1990年2月8日). 「Fame, Fortune and Great Expectations」. Newsday . p. 169. 2024年4月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年4月5日閲覧。
- ^ グレイ、クリストファー（1997年8月24日）。「世紀末の優雅さを色あせさせる名残」ニューヨーク・タイムズ。2023年3月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年4月5日閲覧。
- ^ ファミー、ダリア (2002 年 12 月 2 日)。「リバーサイドの潮流の変化 富裕層向けに考えられたマンハッタンのアッパー ウエスト サイドの通りは、代わりに中流階級の拠点となった。しかし、現在では裕福な人々が戻ってきている」。ファイナンシャル タイムズ。5 ページ。ProQuest 431581260。
- ^ グレイ、クリストファー（2010年7月8日）。「故チャールズ・シュワブ邸」ニューヨーク・タイムズ。2023年12月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年4月14日閲覧。
- ^ ランドマーク保存委員会 1980年、12ページ。
- ^ グレイ、クリストファー（2012年2月2日）。「億万長者とミュージシャンのために設計された家」ニューヨークタイムズ。2022年11月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
- ^ “103, 104, 105, Riverside Drive Houses & 332 West 83rd Street House”. HDC . 2018年6月21日. 2024年5月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
- ^ ab White、Willensky、Leadon 2010、p.363。
- ^ アザローネ2022、123頁。
- ^ “William and Clara Baumgarten House”. HDC . 2018年6月21日. 2023年9月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
- ^ abc Azzarone 2022、159頁。
- ^ Purnick, Joyce (1985年11月14日). 「西側で、ノルマンディーの新たな戦い」.ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331. 2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年6月14日閲覧。
- ^ グレイ、クリストファー（1995年1月29日）。「ストリートスケープ/マスターアパートメント：ロシア哲学者の家の修復」ニューヨークタイムズ。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ Sedacca, Matthew (2021年11月12日). 「特に風変わりなアッパーウエストサイドのアパートメントビル」. Curbed . 2024年8月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
- ^ ab Schiffbauer, Elisabeth (2013年6月26日). 「作家ラルフ・エリソンの旧リバーサイド・アパートメント・コンプレックスがランドマーク指定候補に[更新: ボーモント指定]」. CityLand . 2024年9月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年9月28日閲覧。
- ^ ab グレイ、クリストファー（1994年5月1日）。「ストリートスケープ/137リバーサイドドライブ（ザクラレンドン）;ハーストの豪華な5階建て住宅」ニューヨークタイムズ。 2024年10月6日閲覧。
- ^ グレイ、クリストファー（2002年1月6日）。「96番街とリバーサイドドライブの街路風景/崖の住居：異例の寸法のテラコッタの傑作」ニューヨークタイムズ。2022年12月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
- ^ “370 Riverside Drive, New York City”. SkyscraperPage.com. 2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年10月30日閲覧。
- ^ グレイ、クリストファー（1999年8月15日）。「街路風景/コロッセオとパテルノ、116番街とリバーサイドドライブ、道路のカーブにある2つの珍しい形の建物」ニューヨークタイムズ。2019年8月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
- ^ アザローネ2022、190頁。
- ^ 「キャッスルビレッジは9月までに完成予定：リバーサイドドライブ上の最初のアパートは7月1日に完成予定」。ニューヨーク・ヘラルド・トリビューン。1939年1月29日。p. C5。ISSN 1941-0646。ProQuest 1243116502 。
- ^ 「Soldiers and Sailors Monument : NYC Parks」Riverside Park Monuments 1939年6月26日。2019年8月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年8月27日閲覧。;スージー、マイケル V. (2009)。アッパーウエストサイド。ポストカードの歴史シリーズ。アルカディア出版。p. 117。ISBN 978-0-7385-6316-9. 2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年9月28日閲覧。
- ^ Dunlap, David W. (2015年5月20日). 「兵士と水兵の記念碑の内部は隠れた宝石のまま」.ニューヨーク・タイムズ. 2023年8月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月28日閲覧。
- ^ グリム＆シュローダー 2007、34ページ。
- ^ ホワイト、ウィレンスキー、リードン 2010、505-506 ページ。
- ^ 大西則光 (1997年4月28日). 「グラント将軍の墓での式典がガドフライの勝利を記す」.ニューヨーク・タイムズ. ISSN 0362-4331. 2023年8月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月6日閲覧。
- ^ “Grant's Tomb is Ceded; National Park Service Takes It Over From the City”. The New York Times . 1959年5月2日. ISSN 0362-4331. 2023年8月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月14日閲覧。
- ^ “Landmark Status Voted For 5 Places in City”. The New York Times . 1975年11月26日. ISSN 0362-4331. 2023年5月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月14日閲覧。
- ^ 「エレノア・ルーズベルト記念碑：ニューヨーク市の公園」リバーサイド・パーク・モニュメント。1939年6月26日。2019年8月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年8月27日閲覧。
- ^ 「ジョーン・オブ・アーク記念碑：ニューヨーク市の公園」。リバーサイド・パーク・モニュメント。1939年6月26日。2019年8月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年8月27日閲覧。
- ^ abcde グリム＆シュローダー2007、32ページ。
- ^ “John Merven Carrere Memorial : NYC Parks”. Riverside Park Monuments . 1939年6月26日. 2019年7月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年8月27日閲覧。
- ^ 「Firemen's Memorial : NYC Parks」. Riverside Park Monuments . 1939年6月26日. 2019年8月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年8月27日閲覧。
- ^ 「リバーサイドパーク記念碑：サミュエル・J・ティルデン」NYC Parks 1926年10月5日。2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ a b アザローネ 2022、p. 185。
- ^ アザローネ2022、20頁。
- ^ インスキープ、キャロリー R. (2000)。墓地シフト：家族歴史家のためのニューヨーク市墓地ガイド。G - 参考文献、情報、学際的主題シリーズ。祖先。p. 193。ISBN 978-0-916489-89-2. 2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年10月2日閲覧。
- ^ ギル、ジョン・フリーマン（2023年1月6日）。「オーデュボンテラスが近隣にオリーブの枝を広げている」ニューヨークタイムズ。2023年5月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月29日閲覧。
- ^ ab Pearson, Clifford A. (1999年7月). 「3 New York Psychiatric Institute, New York City: With Public Input and Lots of Glass, This Building Lets the Light Shine on Contemporary Mental Health Care」(PDF) . Architectural Record . pp. 138–139. ProQuest 222138445. 2024年10月7日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2024年10月7日閲覧。
- ^ Modern Hospital. McGraw-Hill. 1925年. p. 68. 2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年10月2日閲覧。
- ^ abc ボーモント アパートメント、ニューヨーク市ランドマーク保存委員会。2016 年 5 月 24 日にアクセス。「ボーモントには長年にわたり、米国下院議員ジェイコブ・K・ジャビッツ、建築家アルフレッド・フェルハイマー、伝説的なアフリカ系アメリカ人コントラルト歌手マリアン・アンダーソン、そして『透明人間』（1952 年）の著者でアフリカ系アメリカ人作家のラルフ・W・エリソンなど、多くの著名な入居者が住んでいました。エリソンは 1994 年に亡くなるまで 40 年間この建物に住んでいました。」
- ^ abc リバーサイドパーク – 見えない人間：ラルフ・エリソンの記念碑 2021年7月23日アーカイブ、Wayback Machine、ニューヨーク市公園レクリエーション局。2016年5月24日にアクセス。「エリソンはリバーサイドパークのこの部分近くのリバーサイドドライブ730番地に住んでいました。この通りはボーモントとしても知られ、アメリカ合衆国上院議員のジェイコブ・ジャビッツと歌手のマリアン・アンダーソンも住んでいた名高い邸宅でした。」
- ^ バード、デイヴィッド（1975年12月6日）。「ハンナ・アーレント、政治学者が死去」。ニューヨーク・タイムズ。ISSN 0362-4331 。2021年5月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年7月5日閲覧。
- ^ ニューヨーク文学：歴史とガイド、スーザン・エドミストン、リンダ・D・シリノ、ホートン・ミフリン、1976年、268ページ
- ^ 「メジャー・ボウズがリバーサイド・ドライブで物件を購入」。ニューヨーク・タイムズ。1927年5月27日。p.41。ISSN 0362-4331。ProQuest 104160247 。
- ^ David Saunders、George Delacourte Jr.、[in:] Pulp Artists service 2004、こちらから入手可能。2016年11月18日アーカイブ、Wayback Machineにて
- ^ ab Hogarty, Dave (2011年12月13日). 「George & Ira Gershwin's UWS Penthouse Hits Market for $2.5M」. Curbed NY . 2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ “Making Politics Laughable”. Chelsea News NY. 2015年10月27日. 2021年12月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年4月25日閲覧。
- ^ ジョン・K・ハブリーのI-94到着・出発記録、パスポート番号1200289。1960年6月15日にワシントンDCで発行。2022年8月13日にデジタルアクセス
- ^ ベイカー、GL (1999)。ウーヴェ・ジョンソンを理解する。サウスカロライナ大学出版局。p. 7。ISBN 978-1-57003-282-0. 2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年8月17日閲覧。
- ^ アベルソン、マックス（2009年8月12日）。「ポール・クルーグマン、帽子とノーベル賞を掛ける新たな場所を獲得」。オブザーバー。2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ ブロード、ウィリアム・J、「なぜマンハッタン計画と呼ばれたのか」2020年4月26日アーカイブ、Wayback Machine、ニューヨークタイムズ、2007年10月30日。「オッペンハイマーと彼の両親は、西88丁目のエレガントなアパート、リバーサイドドライブ155番地に住んでいました。管理人のジョー・ググルスキーは、家族はハドソン川を見下ろす11階に住んでいたと言いました。」
- ^ 「ニューヨークに埋葬されたラフマニノフ、ロシアに帰還する可能性」2018年6月25日アーカイブ、Wayback Machine、ニューヨークタイムズ、1992年4月11日。2018年6月25日にアクセス。
- ^ “ポーランド外交官が落下事故で死亡、新任キューバ特使がリバーサイドドライブで6階分の高さから転落、帰宅”.ニューヨークタイムズ. 1942年7月2日. 2023年7月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年9月30日閲覧。
- ^ ab サルウェン、ピーター（1989）。アッパーウエストサイドストーリー：歴史とガイド。ニューヨーク：アビービルブックス。p.217。ISBN 0896598942。
- ^ Barbanel, Josh (2008年1月13日). 「Mr. Rogers's Neighborhood」. The New York Times . 2024年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ Shattuck, Kathryn (1996年4月7日). "FYI" The New York Times . 2023年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年8月17日閲覧。
- ^ A Personal Odyssey、トーマス・ソーウェル、2000年、第3章 ISBN 0-684-86465-7。
- ^ Pesce, Nicole Lyn (2012年7月2日). 「『アメイジング・スパイダーマン』がビッグアップルを大画面に: ブロードウェイからブルックリンまで」Daily News .ニューヨーク市. 2012年10月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年7月3日閲覧。印刷版：2012年7月3日、40～41ページ
- ^ Haughney, Christine (2010年12月27日). 「ペントハウスアパートメントの独占性は低下」.ニューヨークタイムズ. ISSN 0362-4331. 2015年10月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年1月16日閲覧。
- ^ オリアリー、クリス（2019）。『アッシュ・トゥ・アッシュズ：デヴィッド・ボウイの歌、1976-2016』。ワトキンスメディア。
出典
- アザローネ、ステファニー（2022年）。『ハドソン川沿いの天国：リバーサイドパークの大邸宅、記念碑、そして驚異』フォーダム大学出版局。ISBN 978-1-5315-0101-3。
- グリム、E.; シュローダー、EP (2007)。リバーサイドパーク：華麗なる一片。コロンビア大学出版局。ISBN 978-0-231-51219-0。
- リバーサイド パーク マスター プラン 2017 年 10 月 (レポート)。ニューヨーク市公園レクリエーション局。2017 年 11 月 2 日 – Issuu 経由。
- リバーサイド パークとリバーサイド ドライブ(PDF) (レポート)。ニューヨーク市ランドマーク保存委員会。1980 年 2 月 9 日。
- スターン、ロバート AM; ギルマーティン、パトリック; メリンズ、トーマス (1987)。『ニューヨーク 1930: 二度の世界大戦間の建築と都市計画』ニューヨーク: リッツォーリ社。ISBN 978-0-8478-3096-1. OCLC 13860977.
- ウェストエンド・カレッジ歴史地区拡張(PDF) (報告書)。ニューヨーク市ランドマーク保存委員会。2013 年 6 月 25 日。
- ホワイト、ノーヴァル、ウィレンスキー、エリオット、リードン、フラン (2010)。AIAニューヨークガイド(第 5 版)。ニューヨーク: オックスフォード大学出版局。ISBN 978-0-19538-386-7。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのリバーサイド・ドライブ（マンハッタン）に関連するメディア