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The River Don Navigation was the result of early efforts to make the River Don in South Yorkshire, England, navigable between Fishlake and Sheffield. The Dutch engineer Cornelius Vermuyden had re-routed the mouth of the river in 1626, to improve drainage, and the new works included provision for navigation, but the scheme did not solve the problem of flooding, and the Dutch River was cut in 1635 to link the new channel to Goole. The first act of Parliament to improve navigation on the river was obtained in 1726, by a group of Cutlers based in Sheffield; the Corporation of Doncaster obtained another act of Parliament in the following year for improvements to the lower river. Locks and lock cuts were built and by 1751 the river was navigable to Tinsley.
The network was expanded by the opening of the Stainforth and Keadby Canal in 1802, linking to the River Trent, the Dearne and Dove Canal in 1804, linking to Barnsley, and the Sheffield Canal in 1819, which provided better access to Sheffield. All three were bought out by the Don Navigation in the 1840s, after which the canals were owned by a series of railway companies. The Sheffield and South Yorkshire Navigation Company was created in 1889 and eventually succeeded in buying back the canals and the Don Navigation in 1895, but plans for expansion were hampered by a lack of capital. One success was the opening of the New Junction Canal in 1905, jointly funded with the Aire and Calder Navigation.
20世紀には、ドン川を大型船に対応できるように改修する計画がいくつかあった。最終的に1983年に700トンのバージに対応できるように改修されたが、予想されていた商業交通量の増加は起こらなかったため、計画は少し遅すぎた。現在、この水路を最も利用しているのはレジャーボートで、そのボートは巨大な閘門に比べると小さく見える。水路と川には、中世の橋（英国で現存するわずか3つのうちの1つで、礼拝堂も付いている）から、ゴムベアリングと新しい防水システムを先駆けて使用した高速道路の高架橋まで、さまざまな橋が架かっている。その間には、ブラックバーン・メドウズ下水処理場の内部鉄道システムを通すために建設された2つの橋を含む、いくつかの鉄道橋がある。コニスバラの旧鉄道高架橋は現在、ナショナル・サイクル・ネットワークの一部として、ドン川の上空113フィート（34メートル）を自転車が通っている。
ブラムウィスまでの最終区間は、ダン川航路として知られています。
1626年以前、ドン川には2つの出口があり、東側の支流はハットフィールド・チェイスを蛇行してトレント川に流れ込み、北側の支流はローマ時代の航路で、イースト・カウィック近くのターンブリッジでエア川に合流していた。 1626年に着工し、1628年までにほぼ完成したコーネリアス・ヴァーミュイデンのハットフィールド・チェイスの排水計画には、フィッシュレイクからソーンまでドン川の南岸に沿って2マイル（3.2km ）にわたって伸び、東側の支流を遮断するアッシュフィールド・バンクの建設が含まれていた。このバンクには、昇降ゲートと50×15フィート（15.2×4.6m ）の閘室を備えた航行可能な水門が設置され、サンドトフトへの航行が可能になった。北側の水路の東側には、ソーンからターンブリッジまで5マイル（8km ）にわたって堤防が伸びており、エア川の水位が高くドン川が流れ込むのを妨げると、この堤防が浸水するようになっている。[ 1 ]
1628年の冬、フィッシュレイクとサイクハウスで洪水が発生し、その後暴動が起きた。1629年にターンブリッジに航行可能な水門が建設され、閘門は幅60フィート、長さ18フィート（18.3メートル、幅5.5メートル）であった。また、「グレート・スリュース」と呼ばれる排水水門は1630年に完成したが、これはおそらく、主要プロジェクトでヴァーミュイデンを支援したヒューゴ・スピアリングによるものと思われる。洪水の問題が続いたため、ソーン近郊のニューブリッジから東へグールまで5マイル（8キロメートル）の水路が建設された。グールでは、ウーズ川の水位がターンブリッジよりも5～10フィート（1.5～3.0メートル）低かった。ダッチ・リバーと呼ばれるこの水路は、別の排水水門で終わり、1635年に33,000ポンドの費用で完成した。船は引き続きターンブリッジの水門を使用した。[ 1 ] 1688 年頃、グール水門は洪水で流され、その後再建されることはなかった。潮汐による浸食で水路が広がり、通常 30 トンまでのバージ船がフィッシュレイクまで、そしてしばしばバーンビー ダンのウィルシック ハウスまで到達できた。小型船は年間を通してほとんどドンカスターまで到達でき、大型バージ船は満潮時に到達できた。[ 2 ]
ドン川を航行可能にするための権限を求める最初の試みは、地元の地主の反対と、シェフィールド、ロザラム、ドンカスターの当局間の不和によって妨げられた。議会法を得ようとする最初の法案は、ロザラムの利益を代表するサースク選出の国会議員、スプロットバラのゴッドフリー・コプリー卿によって1698年に提出された。ドンカスターの「紳士、商人、住民」からの支持はあったものの、市当局は製粉所への影響を考慮して法案に反対した。シェフィールドからも支持はなく、法案は第一読会で否決された。1704年、ドンカスター市当局は商人の支持を得て法案を提出し、第一読会は通過したが、第二読会が行われることなく廃案となった。 1722年までに、シェフィールドとドンカスターの間には暗黙の合意があり、ドンカスターは町より下流の川を、シェフィールドはドンカスターより上流の川を担当することになっていた。地元の地主たちはこの計画に組織的に抵抗し、彼らの影響力によって提案された法案は委員会で否決され、議会に提出されることはなかったようだ。[ 3 ]
しかし、1726年、シェフィールドの刃物職人組合は、ドンカスターのホルムスタイルからシェフィールド郊外のティンズリーまで川を航行可能にする権限を議会に求めた。ティンズリーで終点とすることで、シェフィールドの反対派を代表していたノーフォーク公爵をなだめることができ、地主からの反対を減らすために多くの努力がなされた。1725 年ダン川航行法(12 Geo. 1. c. 38) は 1726 年 5 月 24 日に可決され、カトラーズに水路を切り開き、川を深く広くして 20 トンの船がティンズリーに到達できるようにする権限を与えた。既存の水力設備を保護することを目的とした多くの制限があった。ロザーハムのフレデリック・ハワード卿の製粉所、キルンハーストの鍛冶場、スライバーグダム、スプロットバラの製粉所と水車が具体的に言及された。 [ 4 ]
ドンカスター市は1727年、ホルムスティールより下流の川をバーンビー・ダンのウィルシック・ハウスまで改良する権限を求めた。法案は議会を何事もなく通過した。1726年ダン川航行法（13 Geo. 1.c. 20）では、地主を保護するために、何ができるか、何ができないかについて詳細な制限が再び含まれていました。その詳細は非常に具体的で、ダムの許容高さ、掘削の最大長さ、および実施される作業のその他の多くの詳細が含まれていました。 [ 5 ]
両法は、団体に資金を借り入れる権限を与えたものの、事業を行う会社を設立しなかった点で異例であった。また、財政上の取り決めも明確に定められておらず、両グループは実際には権限を与えられていなかったにもかかわらず、改良資金を調達するために株式を発行した。1730年10月、両グループは合併を決定したが、合意を正式化し株式発行を合法化する1731年の法案は、バーンビー・ダンより下流の区間を含む河川へのさらなる変更を行う権限も含まれていたため否決された。最終的に1733年の議会法によって、1732年のダン川航行法（6 Geo. 2. c. 9）により、ドン川航行権所有者会社が設立され、ロザーハム上流のブロムリー・サンズからイクルズ・ダムまで新しい水路を建設する権限が与えられた。 [ 6 ]ウィルシック・ハウス下流の川が抱える問題、ブラムウィスとステインフォースの浅瀬や浅瀬、ダッチ川にかかる航行困難な橋などにより、所有者は1737年に再び下流の川を改良する権限を得ようと試みたが、請願は再び議会委員会で否決された。工事は継続され、アルドワークが数年間航行の終点であったようだが、1740年にロザーハムに到達した。 [ 7 ]
1740年の別の法案では、バーンビー・ダンからフィッシュレイク・フェリーまでの川の改良権限が求められた。ドンカスターの商人や貿易業者、ドンカスター市議会を含む深刻な反対にもかかわらず、この法案は可決された。1739年のダン川航行法（13 Geo. 2. c. 11）により、同社は川を深くし、ステインフォースとブラムウィスの浅瀬を避けるための水路を作る新たな権限を得た。この北部区間の工事はほぼ直ちに開始された。ティンズリーまでの南部区間は1751年までに航行可能となったが、その時点では埠頭と倉庫は完成していなかった[ 8 ]。また、曳舟道は1822年まで完成しなかった[ 9 ]。
1737年、航路は同社の株主3名に14年間リースされ、1751年には新たに7年間のリースが行われた。1758年以降は、同社が自ら航路を管理した。その後10年間の通行料収入は年間平均7,006ポンドに達し、交通量が良好であったことを示している。[ 8 ]
19 世紀初頭には、ドン川と繋がる運河がいくつも完成しました。最初の運河は、 1792 年にドン・ナビゲーション社の株主によって提案されたステインフォース・アンド・キードビー運河です。建設は 1793 年に開始され、1802 年に完成しました。ドン・ナビゲーション社の技師であるジョン・トンプソンが、1795 年に亡くなるまで工事を監督しました。この運河は、ヴァーミュイデンによる改良以前のドン川の旧流路をほぼ踏襲し、ブラムウィス閘門からトレント川までを繋いでいました。 [ 10 ] 2 年後には、バーンズリー近郊でバーンズリー運河と繋がるディアーン・アンド・ダヴ運河が開通しました。この運河も 1792 年にドン・ナビゲーション社の株主によって提案され、ジョン・トンプソンが最初の建設を監督しました。[ 11 ] 3 番目に開通したのは 1819 年で、シェフィールド運河がティンズリーの終点とシェフィールドの中心部を結びました。[ 12 ]チェスターフィールド運河への接続を目的とした計画はいくつかあり、1793年にベンジャミン・アウトラムが提案したものや、1810年にリチャード・グレスリーが提案した北東ジャンクション運河（ロザーハムでドン川に接続する予定だった）[ 13 ]は、概ね現代のロザーリンクの構想に沿ったものであった。しかし、これらの計画も、1832年に再び持ち上がったものも、いずれも十分な支持を得られず、実現には至らなかった。[ 14 ]
同社は1846年にディアーン・アンド・ダヴ運河、1848年にシェフィールド運河、1849年にステインフォース・アンド・キードビー運河を買収した。その後、 1850年にサウス・ヨークシャー・ドンカスター・アンド・グール鉄道と合併し、サウス・ヨークシャー鉄道・アンド・リバー・ダン・カンパニーとなった。[ 15 ]これは1864年にマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道にリースされた。メクスボローからシェフィールドへの鉄道の延伸をロザラム・ウェストゲート駅への鉄道線路の下を通すために、1864年にイクルズ閘門下のホームズ水路が川に、ロザラム閘門下のイーストウッド水路が東に迂回された。その後、元の川床が埋め立てられ、そのルートに沿って鉄道が建設された。石炭輸送を鉄道に転換しようとする試みにもかかわらず、運河は輸送量を維持し、1878年には982,000トン、1888年には927,254トンを輸送した。しかし、運河の利用者は、輸送料金が鉄道よりも高いことに不満を抱いており、隣接するエア・アンド・カルダー運河で50年間使用されていた蒸気船が禁止されたため、運河の近代化が進まなかった。[ 16 ]
300～500トン級の船舶が航行できるように水路を改良する計画により、1888年11月にシェフィールド・アンド・サウス・ヨークシャー運河会社が設立された。この計画の費用は、 鉄道会社から運河を取得する費用に加えて、約100万ポンドと見積もられた。新会社は1889年8月26日に議会法であるシェフィールド・アンド・サウス・ヨークシャー航行法（52 & 53 Vict. c. cxc）を取得し、シェフィールド・アンド・サウス・ヨークシャー航行会社を設立した。この会社は150万ポンドを調達し 、交渉または交渉が失敗した場合は強制買収によって4つの運河を購入する権限を与えられた。鉄道会社は売却を拒否し、長期にわたる交渉と法廷闘争を経て、1895年になってようやく譲渡が合意された。運河会社は62万5000ポンドしか調達できず、これは運河の購入価格に満たなかったため、鉄道会社が10人の取締役のうち半数を指名し、エア・アンド・カルダー運河会社は鉄道の影響を理由に株式の購入を拒否した。[ 17 ]システムの近代化に関する多くの野心的な計画は資金不足によって妨げられたが、いくつかのさらなる開発は行われた。[ 18 ]
完成した改良工事の一つは、ニュー・ジャンクション運河の建設でした。これは、エア・アンド・カルダー・ナビゲーション社が1891年7月28日に取得した議会法、エア・アンド・カルダー・アンド・ダイバー・ダン・ナビゲーション・ジャンクション運河法（54 & 55 Vict. c. clxx）によって認可されたもので、シェフィールド・アンド・サウス・ヨークシャー・ナビゲーション社が建設費用と新水路の所有権を分担することが規定されていました。同社が実際に運河を所有するまでは工事を開始できず、また、同社は元の運河の買収資金を調達できなかったばかりの時期に、15万ポンドを調達する必要がありました。しかし、費用の4分の3は1903年までに調達されていた。[ 19 ]新しい運河はブラムウィス・ジャンクションで元の航路から分岐し、水道橋でドン川を渡り、グール上流でエア・アンド・カルダー航路に合流するまで5.5マイル（8.9km ）直線で続いている。シェフィールドからグールへのより直接的なルートを提供し、1905年1月2日に開通した。[ 20 ]同社はエア・アンド・カルダーのように、運河沿いに石炭を輸送するためのコンパートメントボートを運行することを望んでいたが、ドンカスターで1905年4月、スプロットバラで1907年後半に航路の直線化が完了し、ドンカスター・タウン・ロックが1909年と1910年に延長されたものの、ほとんどの閘門は一度に3つのコンパートメントしか収容できなかったため、このタイプのボートを使用する利点はほとんどなかった。[ 21 ]
第一次世界大戦末期、シェフィールド市は航路の大規模な改良を提案した。市は政府が水路を国有化し、改良費用を負担することを期待しており、鉄道の影響力が排除されることを条件に市も費用を負担する意向を示した。計画では、水路を6フィート（1.8メートル）から8フィート（2.4メートル）に深くし、既存の62フィート×16フィート（18.9メートル× 4.9メートル）の閘門に代わる、 270フィート×22フィート（82.3メートル×6.7メートル）の新しい閘門を18基建設することになっていた。閘門には複数のゲートがあり、110トンのバージ4隻または300トンのバージ1隻を収容できる能力を持つ予定だった。推定費用は1,483,426ポンドだったが、政府はこの計画を支持する意思がなく、シェフィールド市も政府の支援なしには進めない構えだった。[ 22 ]
戦間期、海運業は鉄道、そして後に道路との競争に苦戦し、炭鉱労働者のストライキの影響も受けた。輸送量は断続的で、ゼネストが発生した1926年の381,727トンから1937年には815,329トンに増加したが、後者の多くは長距離輸送ではなく短距離輸送であり、収益はそれに比例して増加しなかった。ハットフィールド・メイン炭鉱とエア・アンド・カルダーとの合意により、ステインフォース・アンド・キードビー運河のブラムウィス閘門は1932年に延長され、石炭輸送にコンパートメントボートを使用できるようにした。一方、ドンカスター近郊の区間の直線化と新しい倉庫と埠頭の建設は、1934年にドンカスター市によって大部分が資金提供された。[ 23 ]ドン川下流へのアクセスを可能にしていたステインフォース側閘門は1939年に閉鎖された。[ 24 ]
運河の主要な輸送物は常に石炭であったが、第二次世界大戦後、石油輸送が着実に増加した。1946年までに、拡張資金として会社が利用したすべての抵当権が返済され、運河の財政状況は徐々に改善した。ほとんどの英国の運河と同様に、運河の管理は1947年運輸法（10 & 11 Geo. 6 . c. 49）の条項に基づき、1948年1月1日に英国運輸委員会に移管された。いくつかの改良は継続され、1954年には新しいドンカスター発電所にサービスを提供するためにメクスバラに2つの石炭埠頭が建設され、ロングサンダル閘門は215フィート×22フィート（65.5メートル×6.7メートル）に拡張された。新しい閘門は1959年7月10日に開通し、17両編成の貨物船がドンカスターとヘクソープまで直通運転できるようになった。これは、その上流にあるドンカスター・タウン閘門と、その下流にあるニュー・ジャンクション運河のサイクハウス閘門が既に同規模であったためである。[ 25 ]
1961年、英国運輸委員会は、英国鉄鋼連盟およびシェフィールド商工会議所とともに、 250トンのバージに対応できるよう航路を改良する計画を検討し、ロザラムで新しい埠頭と倉庫の建設が始まった。1963年には、航路の管理権が再び英国水路局に移管され、同局はブラムウィスからロザラムまでの区間を対象とした250万ポンドの改良案を政府に提出した 。この案では、既存の12基の閘門を置き換えるため、それぞれ225フィート×25フィート（68.6メートル×7.6メートル）の新しい閘門を10基建設することになっていた。新しい本線はエア・アンド・カルダー航路と同じ規模になる予定だったが、橋梁の一部は高さ制限が小さくなるはずだった。 1972年には、メクスボローまで700トンのバージ、そこからロザラムまで400トンのバージを運べるように水路を改良するための200万ポンドの計画案が環境省に提出された。[ 26 ]
最後に、この航路は、英国で商業貨物を水路に誘致するための最後の主要な試みの1つとなった。1983年、水路を深くし、ロザラムまで閘門を拡張することにより、700トンのユーロバージ規格にアップグレードされた。コニスバラ閘門は完全に撤去され、イーストウッドの2つの閘門は1つに統合された。新しい閘門は当初、1983年6月1日に正式に開通した英国水路委員会の会長にちなんで、サー・フランク・プライス閘門と名付けられた。しかし、期待された貨物輸送量の増加は起こらなかった。[ 20 ]ロングサンダルには、かつて2つの閘門が並んでおり、そのうちの1つは新しいより大きな閘門の隣に今も残っており、それらの相対的な大きさを比較することができる。新しい閘門には3組のゲートがあり、レジャーボートは通常、下と真ん中のゲートを使用し、元の閘門は係留に使用されている。[ 27 ]
新しい閘門は幅198フィート×長さ20フィート（60.4メートル×6.1メートル）で、喫水8.2フィート（2.5メートル）、高さ10.5フィート（3.2メートル）のボートが航行できます。ロザラムより先では、閘門は幅70フィート×長さ15.1フィート（21.3メートル×4.6メートル）で、幅70フィート（21メートル）のボートが航行できますが、ロザラム閘門は長さがわずか61.5フィート（18.7メートル）と小さいため、上流部は実質的に60フィート（18メートル）のボートに制限されます。[ 20 ]キルンハースト閘門とドンカスタータウン閘門はどちらも運河区間の先頭に位置し、その区間内の水位を調整するために使用されます。ボートが使用していないときは、水位を維持するために閘門の両端にあるパドルが自動的に上げられることがあります。ボートが閘門を使用する必要がある場合、通常の操作手順に従う前にパドルが自動的に閉じます。[ 28 ]
ドン川運河はティンズリー埠頭で終点でしたが、そこはルートの説明を始めるのに都合の良い場所でした。埠頭は川沿いにあり、現在のシェフィールド運河との合流点のすぐ上流に位置していました。メドウホール・ショッピングセンターと、ドン川の谷をM1高速道路が通るティンズリー高架橋の近くにありました。合流点からは、運河沿いにシェフィールド市中心部のビクトリア・キーズ（旧シェフィールド・ベイスン）まで曳舟道があり、[ 29 ]またはファイブ・ウィアーズ・ウォークはドン川の流れに沿って同じ目的地まで続いています。[ 30 ]曳舟道は反対方向にロザラムまで伸びており、大きなジョーダンズ堰とホームズ・カットの3つの閘門を通過します。 [ 29 ]ジョーダンズ堰のそばにはブラックバーン・メドウズ下水処理場の放水口があります。乾燥した天候では、毎日3000万ガロン（13万6000立方メートル）の処理水が放流され、川の水量が2倍以上になる。 [ 31 ]
曳舟道はロザラム閘門まで続き、そこでロザラム運河が始まりますが、そこからコニスバラまでは、ボートに乗るか、運河を渡る橋の上からしか水路を見ることができません。運河の北側には、グリースバラ運河の跡があり、現在はA633号線の土手の下に暗渠化されています。イーストウッド閘門はロザラム運河の終点であり、続いてA6123号線の橋の陰にあるアルドワーク閘門、そしてキルンハースト運河の始点であるキルンハースト洪水閘門があります。スウィントンでは、ディアーン・アンド・ダヴ運河の支流が左に曲がり、運河が終わるまでにさらに3つの閘門があります。そのすぐ後にディアーン川がドン川に流れ込み、曳舟道が再開し、ディアーン・ウェイの遊歩道が終わります。[ 29 ]
ルートは木々に覆われた谷を通り抜け、スプロットバラ・フラッシュ特別科学的関心地区(SSSI)の跡地を過ぎて続きます。 [ 32 ]曳舟道はトランス・ペナイン・トレイルの一部を形成しています。[ 33 ]スプロットバラ閘門と堰はスプロットバラのすぐ手前にあります。北岸の閘門の下には、1690 年代にスプロットバラ・ホールのゴッドフリー・コプリー卿のために建てられた機関室の跡があります。水車が川の水を約100 フィート (30 m)上方に汲み上げ、ホールの敷地内の噴水、スイミング プールに水を供給し、村にも水を供給していました。[ 34 ]ポンプは水車によって動かされていましたが、1970 年代に撤去されました。[ 35 ]まもなくドンカスターの端に到着し、鉄道操車場の間でドン川は曳舟道とともに航行を終えます。 2 つの堰水路はドンカスター刑務所の両側を流れ、事実上、建物が建つ島を形成している。ドンカスター・タウン・ロックはドンカスター駅の近くにあり、そこからロング・サンダル・ロックまでの間、長年にわたって起こった変化のいくつかを視覚化することができる。左側には川があり、右側にはウィートリー・カットの流路によって分断された三日月湖がある。ブラムウィスまでの最後の区間は通常、ダン川航路と呼ばれている。ブラムウィスで水路は分岐し、ニュー・ジャンクション運河は北東に向かってエア・アンド・カルダー航路とグールに向かい、ステインフォース・アンド・キードビー運河は東に向かってキードビーでトレント川に合流する。ドン川も北に向かっており、ニューブリッジでダッチ川が始まるところで東に曲がる。エア川への元の流路は、現在では排水溝に過ぎない畑を横切って辿ることができ[ 29 ] 、イースト・カウィックのA1041号線には、グレードIIに指定されている巨大な橋が架かっている[ 36 ]。また、ヴァーミュイデンの堤防は、M18高速道路を横断した後、 A614号線にすぐ沿って走っている[ 29 ]。
このセクションでは、ティンズリーを起点として、ドン川運河を横断する数多くの橋のうちのいくつかについて、西から東の順に詳細を説明します。
シェフィールド運河と川の合流点の少し下流に位置するMS&L鉄道橋は、シェフィールドとロザラムを結ぶ貨物専用鉄道線を通しています。1868年に開通したこの鉄道は[ 37 ] 、元々はマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道の一部でしたが、後にグレート・セントラル鉄道の一部となりました。この鉄道橋とジョーダン橋の間には、パイプを通す2つの橋があります。[ 38 ]
英国水路局が「ジョーダン橋21」と呼ぶジョーダン橋[ 39 ]は、ブラックバーン・メドウズ下水処理場と航路の東にある追加のフィルターと接触床を結ぶ鉄道を通した[ 40 ] 。この橋は、1907年4月に6つの沈殿槽、24の接触床、および橋を含む41,046ポンドの契約を獲得したローガン・アンド・ヘミングウェイによって建設された。東側のアプローチは3つのレンガのアーチで構成されており、側線が通過できるようにした[ 41 ] 。処理場の継続的な拡張により、鉄道を川の水路に通すために1922年に2番目の橋を建設する必要が生じた。ホームズ橋の鉄骨はシェフィールドに拠点を置くチャールズ・ロス社が供給し、杭打ち工事はヨークシャー・ヘネビーク・コンクリート社が行った[ 42 ]。
ホームズ・ロック橋は、ブラックバーン・メドウズ自然保護区の駐車場とホームズを結ぶ小さな道路であるスティール・ストリートを通っている。橋には、石畳の路面の一部に鉄道の線路がまだ残っている。線路は、水路の北岸にあるホームズ圧延工場にサービスを提供していた側線網の一部であり、橋は、南側の川の流れと北側のホームズ・カットによって形成された島にある粉砕工場へのアクセスを提供していた。[ 43 ]
ミッドランド鉄道の橋は、2本の平行な鉄道橋です。西側の橋は1869年に建設されましたが、1980年代にホームズ・コードが建設されたことでその路線は短縮され、現在は使用されていません。2本の橋のうち東側の橋は、ノース・ミッドランド鉄道の一部として1840年に建設されました。この橋は、1870年にブラッドウェイとシェフィールドを経由する迂回路が開通するまで、ダービーからヨークまでの「本線」を担っていました。[ 44 ] この路線は現在、貨物専用です。[ 45 ]
ロックハウス橋は、イクルズ閘門のすぐ東に位置し、実際には2つの橋から成っています。西側の橋はミルムーア・レーンの延長線を、東側の橋はティンズリーとロザラム・セントラル間の旧MS&L貨物専用線を通しています。[ 45 ]
センテナリー・ウェイ橋（南側）は、現在ドン川と再び合流している運河を横断するA630センテナリー・ウェイ二車線道路を通しています。この道路（A630）は、旧カンクロウ・ロードの改良版であり、M1からロザラムへの主要なアクセス道路です。[ 46 ] また、1968年頃に着工され、実際には町の半分しか一周していないロザラム環状道路の一部を形成しており、区間ごとに建設され、1995年に完成しました。[ 47 ] 運河の曳舟道（トランス・ペナイン・トレイルの一部）は、北側の工場跡地の擁壁からドン川の上に張り出した歩道を通っています。
コーポレーション・ブリッジは、メインストリートを運河の上に通す単径間の金属製の橋です。この橋の少し上流には、1838年に建設された7つのアーチを持つ木製の鉄道橋があり、シェフィールド・アンド・ロザラム鉄道がウェストゲート駅に通じていました。この橋は1952年に取り壊されました。1864年に運河のルートが変更される前は、ウェストゲート線は、少し西にあるホームズ・カットを3つのアーチを持つ橋で横断していました。その中央のアーチは長さ36フィート（11メートル）で、鉄製でした。[ 48 ]
ロザラム・ロック歩道橋は、かつて製鉄所があったが現在はテスコが建っているフォージ島から裁判所への歩行者用通路となっている。[ 49 ] ドン川はフォージ島の上流で航行路から分岐し、川を渡ってフォージ島へ渡る道路と歩道橋がある。[ 38 ]
ブリッジ・ストリート橋（チャントリー橋とも呼ばれる）は、ブリッジ・ストリートが水路を横断する単径間の金属製橋である。この通りは東へ続き、元々はロザーハム橋で川を渡っていた。1483年に建設された当初、この橋は4つのアーチを持ち、幅は15フィート（4.6メートル）であったが、1768年に拡張され、5つ目のアーチが追加された。1930年には、少し上流に新しい橋が建設され、その工事の一環として5つ目のアーチが撤去され、橋は中世の幅に戻された。18世紀と19世紀に行われた川の改良により、川幅は以前よりも広くなり、橋はもはや西岸まで達していない。橋の上にある礼拝堂は、イギリスに現存する完全な橋上礼拝堂3つのうちの1つであり、他の2つはウェスト・ヨークシャーのウェイクフィールドとハンティンドンシャーのセント・アイヴスにある。 1483年頃に建てられたこの建物は、エドワード6世の治世（1547年～1553年）まで礼拝堂として使用されていました。17世紀と18世紀には救貧院として使用され、1779年には刑務所として使用されました。その後、個人の住居となり、最終的にはタバコ店になりましたが、元の礼拝堂としての用途に戻されました。1924年にシェフィールド司教によって正式に再聖別され、1980年に内部の修復が行われました。[ 50 ] [ 51 ]
センテナリー・ウェイ橋（北側）は、センテナリー・ウェイの二車線道路を水路の上に架けている。[ 38 ]
グリースボロー・ロード橋はグリースボロー・ロードを通っているが、この道路はもはや主要道路ではなく、地元の商店にしか利用されていない。[ 38 ]この橋の下流には3つのパイプ橋がある。[ 52 ]
英国水路局によって「ロザラム・ローマーシュ・ロード橋39」と呼ばれるローマーシュ・ロード橋[ 39 ]は、A633ロザラム・ロード（ロザラムからパークゲートまで）が通っている。ドン川を渡るA633はグラフトン橋と呼ばれている[ 53 ] 。
イーストウッド歩道橋は、ロザラムのイーストウッド地区からパークゲート・リテールパークまでの公共歩道を通っている。[ 54 ] 1740年にドン運河のロザラム・カット区間が建設されたとき、渡河には旋回橋が使われていた。これは1900年代後半に高架歩道橋に置き換えられた。イーストウッド歩道橋の南には、ドン川を渡るベイリー橋がある。 [ 55 ]
ウォッシュ・レーン橋は、アルドワーク堰のすぐ下流、アルドワーク閘門の上流に位置しています。1834年に再建されました。近年では、川と航路の両方を跨ぐコンクリート製の高架橋であるA6123（アルドワーク・レーン）道路橋に取って代わられました。[ 56 ]現在、橋の両端には歩行者と車両の進入を防ぐためのゲートが設置されています。
製鉄所へのアクセス（道路）橋は、ダルトンのA630号線から2つの製鉄所へのアクセスを提供します。
ドン（鉄道）橋は、 2つの製鉄所の内部鉄道網の一部を形成している。これは、地元でジョン・ブラウンの私設鉄道と呼ばれていたものの一部として1901年に建設された。この鉄道は、ジョン・ブラウン＆カンパニーのシルバーウッド炭鉱とラウンドウッド炭鉱をドン運河の埠頭と結んでいた。ドン運河を横断する桁橋は、この鉄道路線の主要な土木工事であった。これはニュートン、チェンバース＆カンパニーによって建設された。[ 57 ]
スライバーグ（鉄道）橋は、かつてのグレート・セントラル鉄道とミッドランド鉄道の共同路線をドン川に渡して通していました。この路線は複線でした。基本的には炭鉱路線であり、定期旅客サービスは運行されていませんでした。[ 58 ]
キルンハースト駅道路橋またはフートン道路橋は、橋番号46で、フートン・ロバーツへの道路が通っています。運河にかかる橋は、鉄道にかかる橋に隣接しています。鉄道にかかる橋は元々のものですが、運河にかかる橋は近代的な架け替えです。キルンハースト中央駅は、1968年に閉鎖されるまで、橋のすぐ下流にありました。道路は東に進み、キルンハースト橋でドン川を渡り、西にはビクトリア通りとキルンハースト西駅に続いていますが、この駅も1968年に閉鎖されました。[ 59 ] [ 60 ]
キルンハースト・バートン・イングス橋は47番目の橋で、運河と鉄道を跨ぐサービス道路を通しています。運河の西側のこの地点には大きなタール蒸留工場があり、この道路はその工場と東側の廃棄物処理場または別の化学工場を結んでいたと考えられます。タール蒸留工場は1886年にエリソン＆ミッチェルによって建設され、1927年にヨークシャー・タール蒸留所グループの一部となりました。[ 61 ]
スウィントン・タルボット・ロード橋は48番目の橋で、スウィントンの主要道路（A6022号線ブリッジ・ストリートとロウムズ・レーン）と、主要施設がモーフィー・リチャーズ配送センターである工業団地を結んでいます。
メクスボロー二重橋は、運河・河川トラストによって「二重橋と歩道橋49A」と名付けられています。この橋は、水路を横断する歩道と複線鉄道を支えています。この水路の区間は、橋が運河の直角の湾曲部に隣接しているため、大型のバージが通過するにはかなり困難でした。この湾曲部は、1840年代後半にメクスボローへの鉄道が建設されたときに作られました。1980年代に水路が改良された際に、より大型のバージが橋を通過できるようにするために、さらなる工事が必要となりました。[ 62 ]
メクスボロー駅道路橋は52番目の橋で、 A6023グリーンズウェイ（および町の中心部）からメクスボロー駅へのアクセス道路が通っています。
メクスボローBBCS製粉所は、聖ヨハネ・バプテスト教会近くの運河の北側に建つ堂々とした建物とそれに付随する埠頭です。元々は「ドン・ローラー・ミルズ」として始まりました。所有者はジェームズ・ホワイトで、1912年にバーンズリー英国協同組合に売却しました。[ 63 ] [ 64 ]
コニスバラ・アースセンター橋は、かつて南側からケイデビー炭鉱への道路アクセスを提供していたことから、運河・河川トラストによって「ケイデビー炭鉱橋57」と名付けられました。1999年から2004年まで、この橋は不運な運命をたどったアースセンター観光施設への主要なアクセス路でした。現在、この橋はコニスバラ駅からトランス・ペナイン・トレイルの主要区間（東西方向）への公共アクセスの一部となっています。道路橋のすぐ上流には、2つのパイプ橋があります。
コニスバラ高架橋は、20 世紀の最初の 10 年間にディアーン バレー鉄道の一部として建設されました。この路線は基本的に炭田にサービスを提供していましたが、1912 年から 1951 年の間は基本的な旅客サービスがありました。この路線の残りの石炭輸送は 1966 年に終了しました。高架橋は 21 のアーチを持ち、1200 万個のコニスバラの青レンガで建設されました。 [ 65 ] 中央の金属製のスパンは150 フィート (46 m)の長さで、高さ113 フィート (34 m)でドン川を渡っています。 [ 66 ]この高架橋は 2001 年に所有権が Railway Paths Ltd に移管されるまで使用されませんでした。Railway Paths Ltd は、潜在的に有用な鉄道構造物を、国立サイクル ネットワークに組み込まれるまで管理しています。2008 年 4 月にSustransネットワークの一部として再開されました。 [ 67 ]
レインボーブリッジは、後にグレートセントラル鉄道の一部となったサウスヨークシャー鉄道の一部として、 1849年に建設されました[ 65 ]。コニスバラで鋳造された重さ600トンの巨大な鋳鉄製の3本の梁が、美しいアーチ状の橋桁を形成していました。この橋は、ますます重くなる列車や機関車に対応するため、1928年に平らな鋼鉄製のデッキ橋に架け替えられました[ 68 ] 。この橋は現在も使用されており、スウィントンからドンカスターまでの鉄道線が通っています。
スプロットバラ橋は実際にはミルレーンを通す2つの橋で、南側の橋は堰の小川を渡り、北側の橋は水門の切り通しを渡っています。川の渡し船に代わるものとして、最初の橋とそれに付随する料金所は、スプロットバラホールのジョセフ・ウィリアム・コプリー卿のために1849年に建設されました。[ 65 ]南側の橋の設計者はベンジャミン・ブランデルとウィリアム・アーノルドで、現在の構造は両側に3つのセグメントアーチがあり、元々は中央のアーチへのアプローチを形成していました。アーチは1897年にデッキ上のトラスに置き換えられました。鉄工は、橋に取り付けられたプレートに記録されているように、シェフィールドのソーンクリフ鉄工所に拠点を置いていたニュートン・チェンバース社によって製造されました。[ 69 ]北側の橋は単一アーチの石造構造でしたが、[ 65 ]現在は元の橋脚の上にプレートガーダー橋が架けられています。料金所は、砂岩を加工しアスファルト屋根で葺いた、半地下の平屋建てで、水門の北岸に今も残っている。スプロットバラ橋の通行料としてここで徴収された料金は、コプリー家によってドンカスター診療所に寄付されたと言われている。[ 70 ]
A1ドン高架橋は、 A1(M)高速道路を川の上に通しており、 1961年7月31日に運輸大臣アーネスト・マープルズによって開通されました。 [ 65 ]この橋は、車線ごとに1つずつ、合計2つの独立した構造物で構成されており、それぞれ7つのスパンがあります。最も長いスパンは、2つの40フィート(12m )の片持ち梁と100フィート(30m )の吊り下げられた中央スパンで構成されており、高速道路を70フィート( 21m)の高さで川の上に通しています。構造物の全長は760フィート(230m )で、南端にはわずかな水平および垂直の曲線があります。5つのリベット留めされた鋼桁と9インチ(23cm )の複合コンクリートデッキが各車線を支えています。この橋は、ゴム支承を使用した最初の橋の1つであり、デッキを防水するために銅で裏打ちされたアスファルト膜を使用した最初の橋でもあります。設計には、採掘による地盤沈下を補償するためのジャッキポイントが含まれている。[ 71 ]
ワームズワース鉄道高架橋は、ワームズワースにある一対の鉄道高架橋です。西側の高架橋は 1914 年に完成し、ハル・アンド・バーンズリー・アンド・グレート・セントラル共同鉄道の一部でした。これは基本的に炭田にサービスを提供する鉄道で、1958 年に廃止されました。廃止後数年間、この高架橋はドン川を渡るコンベアベルトを運ぶために使用されました。2001年に正式に開通したトランス・ペナイン・トレイルのドンカスター支線の一部になりました。 [ 72 ] 高架橋を支える鋼鉄製の柱には石灰岩が詰められています。[ 66 ] [ 65 ]デッキ上トラスを使用するその構造は、1910 年に完成しグレート・セントラル鉄道の一部であった東側の高架橋のデッキ下トラスとは対照的です。[ 66 ]ドンカスター駅でイーストコースト 本線と交差するのを避ける貨物専用線路が今も残っている。[ 45 ]
ニュートンズ・ファーム歩道橋またはニュートン・イングス歩道橋は、コンクリート製と木造の2つの橋が並んで架かっており、ドンカスター・タウン・ロックの手前で川が航行路から外れる2つの堰水路のうちの1つを横断している。コンクリート橋は3径間の鉄筋コンクリート構造で、1953年から1959年の間に建設された。長さは143フィート（43.6メートル）で、2011年12月から公式に閉鎖されている。しかし、橋を渡る公共通行権歩道5号線にアクセスするために、通行を阻むバリケードが定期的に一般市民によって撤去されている。2017年に修理を試みたが、工事の見積もりが利用可能な資金を上回ったため失敗に終わった。橋の状態が悪化し続けているため、2018年に橋を解体する提案がなされた。木造橋のデッキは2018年までにすでに撤去されていた。[ 73 ]
チェスウォルド・ホーリング・ブリッジ（チェスウォルド・ハイ・ブリッジとも呼ばれる）は、ドンカスター・タウン・ロックの上流で川が航路から外れた場所にある、2つの堰水路のうちの2番目の水路を渡る、航路曳舟道上の歩道橋である。[ 39 ] 歩道橋と、ニュートンズ・ファーム歩道橋で航路から外れたドン川の一部と再び合流する場所の間の短い区間は、チェスウォルド川と呼ばれ、イギリスで最も短い川と言われている。[ 74 ]
ノースブリッジは、ノースブリッジロードを鉄道の上を越えさせ、ドンカスタータウンロックで水路を渡らせ、セントメアリーズブリッジはそれをドン川を渡らせます。ノースブリッジロードは以前はグレートノースロードの一部でした。1910年までは、この道路はドン水路を渡る前に水平に鉄道を横断していました。1910年以降、長い鉄橋が道路を鉄道、水路、川の上を通らせました。[ 75 ] この橋は2003年に現在のノースブリッジに置き換えられました。新しいセントジョージズブリッジが開通した時から2015年まで、その使用はバス、タクシー、自転車、歩行者に限定されていましたが、セントジョージズブリッジの混雑問題を軽減するために、北行きのすべての交通が再び橋を使用できるようになったときに、その交通は再び許可されました。南行きの交通は依然として同じ交通制限を受けています。[ 76 ]新しい橋は、古い橋がまだその場所にある間にその上に建設されました。古い橋の表面装飾が剥がされた後、橋桁は25トンのセクションに切断され、新しい構造物から吊り下げられました。滑車システムを使用してこれらのセクションを新しい橋の下側に沿って運び、曳舟道に降ろし、そこでさらに切断してから現場から撤去されました。[ 77 ]
ドンカスター駅とノースブリッジの北にある3つの独立した鉄道橋は、ドン運河を横断する6本の鉄道線路を通しています。この線路区間はマーシュゲートジャンクションとして知られており、リーズ、ヨーク、ソーンへの路線が分岐する場所です。[ 45 ]
フライアーズ・ゲート橋は、ドンカスター中心部から運河を渡って、川と運河の間の「島」にある小規模な商店や駐車場へアクセスできるようにしている。[ 38 ]
セント・ジョージ橋は、ドン川に架かる最も新しい橋の1つです。この橋は、現在ドンカスターから北へ向かう主要道路であるA19号線の一部である二車線道路のニュー・ブリッジ・ロードを通しています。2001年11月22日に開通し、一般公募の結果、セント・ジョージ橋と名付けられました。[ 78 ] この橋は、ドン川、イースト・コースト本線、ドン運河をまたぐ、全長690ヤード（630メートル） 、スパン49ヤード（45メートル）の鋼鉄製複合橋です。デッキを最適化し、橋脚のサイズと数を最小限に抑えるために、2本のメインプレート桁、13フィート（4.0メートル）間隔のクロス桁、プレキャスト板を使用したラダービーム構造が採用されました。[ 79 ]
チャペル・ドライブ橋は、ドンカスター中心部から、川と運河の間の「島」に位置する小規模企業へのアクセスを提供しています。この橋は、ドンカスター・カレッジのハブ・キャンパスのすぐ北に位置しています。[ 38 ]下流に向かうと、バーンビー・ダンで運河を横断する次の公共道路まで約5マイル（8km ） の空白があります。[ 80 ]
ロング・サンダル鉄道橋は、（旧グレート・セントラル鉄道）ドンカスター～ハル間の鉄道を運河を越えて通しています。橋は2つの単径間デッキで構成されており、[ 81 ]どちらもデッキ上にトラスがあります。古い南側デッキはもはや使用されていません。北側デッキには、現在複線となっている鉄道の2本の線路が収容されています。この路線のソーン・ジャンクションからの4線は現在、数百メートル東にあるカーク・サンダル・ジャンクションで終点となっています。西にある別の橋が鉄道をドン川を越えて通しています。[ 38 ]
カーク・サンダル・パイプ橋は、運河がドン川と平行に、南東に数メートル離れた地点に位置しています。かつては、運河とドン川の両方をはるかに超えたパイプ橋が、曳舟道（南東）に隣接するガラス工場からの廃棄物を、一連の沈殿池（北西）へと運んでいました。[ 82 ] ガラス工場は、カーク・サンダル地区の主要な雇用主でした。セント・ヘレンズに拠点を置くピルキントン・ブラザーズ社は、 1920年代初頭にここに板ガラス工場を設立しました。この場所は、運河と鉄道に近いこと、そしてガラス製造に必要な砂地であることから選ばれました。ピルキントン社はまた、ブレックス・レーン地区に400戸の新しい住宅と、それに付随する学校やレクリエーション施設を建設するための資金を提供しました。ガラス工場は1990年代に閉鎖され、その跡地は現在、工業団地内のさまざまな施設で占められています。[ 83 ] [ 84 ] [ 85 ] [ 86 ]
バーンビー・ダン昇開橋は、1983年に元の旋回橋（1900年）に代わるものとして建設されました。鋼鉄製で、電気で駆動します。この橋の架け替え工事には50 万ポンドの費用がかかり、700トンのユーロバージ規格に適合させるための航路の大規模な改修工事の一環でした（この記事の「その後の開発」の項を参照）。運用スタッフ専用に高架式の管制室が建設されましたが、近年では、橋にスタッフがいないときにボート利用者が使用できるよう、独立した低層の標準管制コンソールが設置されています。 サイクハウス昇開橋（バーンビー・ダンの下流）も同じ技術仕様で建設されました。バーンビー・ダンとベントレーを結ぶ未分類道路を通す橋としては予想以上に頑丈な構造ですが、近くのソープ・マーシュ発電所へ異常な荷物がアクセスできる唯一の方法であったため、総重量180トンまでの荷重に耐えられるように設計されています。ソープ・マーシュ発電所は現在解体されているが、この地域で運河を渡る数少ない橋の一つであるため、橋は今でも道路交通で賑わっている。[ 87 ]
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