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| ディアーン・アンド・ダブ運河 | |
|---|---|
 2008年の第3閘門の下のゲート。その向こうの運河の線上にはワディントンのヤードが広がっている。 | |
| 仕様 | |
| 最大船長 | 58 フィート 0 インチ (17.68 メートル) |
| 最大船幅 | 14フィート10インチ（4.52メートル） |
| ロック | 25 |
| 状態 | 修復案、一部新ルートも |
| 歴史 | |
| 元の所有者 | ディアーン・アンド・ダブ運河会社 |
| 主任エンジニア | ロバート・マイルン |
| その他のエンジニア | ジョン・トンプソン |
| 行為日 | 1793 |
| 完了日 | 1804 |
| 終了日 | 1961 |
| 地理 | |
| 出発地 | バーンズリー 53°33′25″N 1°27′50″W / 53.5569°N 1.4640°W / 53.5569; -1.4640 (バーンズリー運河との合流点) |
| 終点 | スウィントン53°29′04″N 1°18′10″W / 53.4845°N 1.3028°W / 53.4845; -1.3028 (ドン川航路との合流点) |
| 支店 | エルセカー、ウォースバラ |
| 接続先 | ドン川航路、バーンズリー運河 |
ディアーン・アンド・ダブ運河は、イングランドのサウス・ヨークシャー州スウィントンからバーンズリーまで、全長約10マイル、全長19の閘門を通り、標高差127フィート（39メートル）の運河である。この運河にはまた、ワースブロー支線とエルセカー支線という2つの短い支線があり、どちらも長さ約2マイルで、それぞれの先端に貯水池がある。エルセカー支線にはさらに6つの閘門がある。唯一のトンネルは1840年に切通しによって迂回された。[1]
運河は、主にこの地域の大規模な石炭採掘産業からの貨物を運ぶために造られました。その他の貨物には、銑鉄、ガラス、石灰、石油製品、一般商品などがありました。鉄道との競争と、運河が運航していた同じ鉱山による地盤沈下が重なり、運河は徐々に衰退し、1961 年に完全に閉鎖されました。地元の石炭産業も 1980 年代に崩壊したため、運河はバーンズリー運河グループの結成によって命綱が投げ込まれ、現在運河全体の修復を試みています。運河に代わって建設された鉄道が廃止されたことで、この取り組みはさらに勢いづいています。
歴史
創造と幼少期
ドン川からバーンズリーまでディアーン川に沿って航行可能な水路を作るというアイデアは、1773年に第2代ロッキンガム侯爵チャールズ・ワトソン＝ウェントワースによって初めて提案されました。しかし、このアイデアは追求されることはなく、[2] 1792年のドン運河会社の株主総会でドン川運河からバーンズリーへの運河が提案されました。同じ頃、エアー＆カルダー運河会社はウェイクフィールドからバーンズリーへの運河を検討していました。1792年10月20日、ライバル会社である両社はバーンズリーのホワイトベアイン（現在のロイヤルホテル）で有名な会議を開き、バーンズリーのすぐ南で運河を結合し、補完的な提案を進めることに同意しました。[3]これらはディアーン＆ダブ運河とバーンズリー運河となり、どちらもバーンビーブリッジとヘイブリッジの炭田へのアクセスを提供することを目指していました。[4]
| ディアーン・アンド・ダブ運河法 1793 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | スウィントン郡区のダン川航行掘割からヨーク州西ライディングのシルクストーン教区のバーンズリー町またはその付近までの航行可能な運河、および当該運河から分岐する特定の副次掘割を建設および維持するための法律。 |
| 引用 | 33 ジョージ3世 115年頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1793年6月3日 |
| ディアーン・アンド・ダブ運河法 1800 | |
|---|---|
| 議会法 | |
| |
| 長いタイトル | ディアーン・アンド・ダブ運河会社が、同運河およびそこから分岐するいくつかの副次的な掘割を完成させることを可能にする法律。また、現国王陛下の治世第33年に可決された、同運河および副次的な掘割の建設および維持に関する法律の権限を説明、修正および拡大し、それにより認められる通行料を増額するための法律。 |
| 引用 | 39 & 40 地理 3 . c. xxxvii |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1800年5月30日 |
運河は議会の法律を取得した。1793年6月3日、バーンズリー運河建設を認可した1793年バーンズリー運河法（33 Geo. 3）と同日に、ディアーン・アンド・ダブ運河法1793（33 Geo. 3。この法律により、211人からなるディアーン・アンド・ダブ運河会社が設立され、株式発行により6万ポンドを調達でき、必要に応じてさらに3万ポンドを抵当で調達できるようになった。[5]ロバート・マイルン技術者に指名され、最初の調査を行い、法案を支持する証拠を議会に提出したようだ。[4]しかし、建設はドン運河会社の技師ジョン・トンプソンが1795年に亡くなるまで管理しました。その後、ロバート・ウィットワースエルセカーまで開通し、1804年11月には10万ポンド弱の費用で完全に開通しました。[6]コスト超過は、会社が議会の2番目の法律である 1800年5月30日、ディアーン・アンド・ダブ運河法1800（39 & 40 Geo. 3. c. xxxvii）が施行され、当初の3万ポンドの抵当権を株式で調達するオプション、1万ポンドの抵当権の取得、および通行料の引き上げが認められた。[5]ウォースボローの2つの貯水池の設置、エルセカー盆地から2つの製鉄所と炭鉱への路面電車（インクラインを含む）、スウィントン近くの472ヤード（432 m）のトンネル（開削で建設）が。本線は19の水門を通って127フィート（39 m）上昇した。[7]運河は水不足のため1805年と1806年の夏に一時的に閉鎖されたが、当初は成功し、1830年までに年間181,000トンの石炭を運んでいた。[1]
1820年代初頭、追加の路面電車道路と貯水池を建設する提案がいくつかなされたが、バーンズリー運河とエア・アンド・カルダー運河はこれに反対した。ワースブロー貯水池の上流にあるウェントワース城に貯水池を増設する計画は貴族院で反対され、運河から地元の炭鉱までの路面電車道路建設の独占権を放棄しない限り法案は撤回された。運河近くの石炭埋蔵量に対する独占権を破る条項に同意しないという判断だった。代わりにワースブロー貯水池の水位を4.5フィート（1.4メートル）上げる決定が下され、それによって表面積が62エーカー（25ヘクタール）に増加し、1826年に完成した。[8]
鉄道競争
リーズからダービーまでを走るノースミッドランド鉄道は1840年に開通し、これはサウスヨークシャーの運河すべてによる石炭貿易の支配に対する大きな脅威となった。鉄道の一部は運河に沿って走っていた。鉄道はアドウィック・アポン・ディアーンで長い切通しを建設し、その配置を維持するために運河トンネルは取り壊され、運河は新しい切通しを共有するようにルートを変更された。[9]運河会社はこの機会を利用して新しい鉄道との乗り換え施設を建設した。[10]
鉄道が運河から貿易を奪うという脅威を受けて、ドン川航行会社はバーンズリー運河を購入し、ディアーン・アンド・ダブ運河を 1 年間リースし、その後買い取ることに決めた。ディアーン・アンド・ダブ運河との契約は進められ、ドン川航行会社は 1846 年 1 月 1 日から運河を引き継ぎ、1847 年 1 月 2 日に 21 万ポンドを支払ったが、バーンズリー運河との合意には至らなかった。通行料は 1846 年に 60 パーセント引き下げられ、1847 年からは空船の通行が無料となったため、それまでバーンズリー運河を使用していた石炭輸送の多くが、今ではディアーン・アンド・ダブ運河を使用している。サウス・ヨークシャー・ドンカスター・アンド・グール鉄道会社は1847 年に認可され、議会法[どの議会法か? ]は、認可資本の半分を調達したら、ドン川運河会社、ひいてはディアーン・アンド・ダブ川と合併することを許可した。合併は1850年4月19日に行われた。[11]鉄道会社は1849年11月にドンカスターからスウィントンまでの路線を開通させ、続いて1850年2月にエルセカーへの支線、1850年6月にワースボローへの支線を開通させた。エルセカーでは運河の流域が移動され、運河の約200ヤード (180 m) が鉄道用に埋め立てられた。買収はドン川運河の一部の交通に利益をもたらしたが、ディアーン・アンド・ダブ川の輸送量は減少した。[12]
その後、鉄道と運河はマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道にリースされ、1864年6月から999年のリース契約が結ばれたが、1874年にリースは買収となり、運河はより大きな事業のほんの一部となった。[13]運河の利用者は、高い通行料と近代化の欠如に不満を抱き、1888年11月、鉄道会社から運河を取得する目的でシェフィールド・アンド・サウス・ヨークシャー運河会社が設立された。彼らは1889年8月26日に議会法[どの法律？ ]を獲得し、シェフィールド・アンド・サウス・ヨークシャー航行会社を設立した。認可資本金は150万ポンドで、鉄道会社との合意が得られなかった場合には強制買収によって運河を購入する権限が与えられた。[14]移管は1895年に合意に達するまで行われず、ディアーン・アンド・ダブ運河はシェフィールド運河、ドン川運河、スタインフォース・アンド・キードビー運河とともにシェフィールド・アンド・サウス・ヨークシャー運河の一部となった。[15]
衰退
シェフィールド・アンド・サウス・ヨークシャー運河会社は、300トンまたは400トンの船を受け入れ、コンパートメント船も使用できるようにシステムをアップグレードするつもりだった。運河沿いの炭鉱からの石炭は、キードビーに建設される新しい石炭処理工場でコンパートメント船からより大きな船に積み替えられることになっていた。しかし、会社は鉄道会社から運河を完全に購入するための資金を調達することができず、大幅な改善に苦労した。ディアーン・アンド・ダブ運河はシステムの中で最も収益性の低い部分であり、石炭採掘による地盤沈下の結果、高い維持費がかかっていた。[15] 1884年には早くも、地盤沈下のためにワースボロー支線の25ヤード（23メートル）の区間が崩壊し、修復には6か月かかり、19,000ポンドの費用がかかった。[16]
1906 年にウォースボローへの支線は維持費の増加により閉鎖されたが、給水路としては残された。運河の上端の水深は 6 フィート (1.8 メートル) ではなく 4.5 フィート (1.4 メートル) にしか維持できず、1909 年に会社は運河の下での採掘を許可することに同意した。[15]エルセカー支線は 1928 年に地盤沈下により次に閉鎖された。最後の船が本線の中央部分を横断したのは 1934 年だったが、会社はそのような法案に反対すると予想していたため、運河の放棄命令は得られなかった。この日以降、水位は維持されなくなった。これにより、常に存在する採掘による地盤沈下と戦うために必要な維持費を削減することができた。運河の両端の 1 マイル程度だけが交通を引きつけ、適切に維持された。1942 年にバーンズリー側の交通は停止した。マンバース・メイン炭鉱からの交通は1952年に終了し、[17] 1950年代後半に内陸水路協会と内陸水路保護協会が運河の復活を熱心に訴えたにもかかわらず、[18]運河は最終的に1961年に英国運輸委員会法( 9 & 10 Eliz. 2 . c. xxxvi)の条項に基づいて閉鎖された。スウィントンのガラス工場までの半マイル(0.8 km)のみが保持された。これにはポンプで給水される4つの閘門が含まれていた。[17] 最後の船がガラス工場に寄港したのは1977年で、それ以来、残った運河の下部は造船所に組み入れられ、[9]上部は水の中に残っているが、最上部の閘門のゲートがダムに置き換えられたため、船でアクセスできない。
運河閉鎖後、運河の土地は地方議会の手に渡った。1960年代に数件の子供の溺死事故が発生したため、スウィントンとワス・アポン・ディアーン地域の運河の大部分は埋め立てられたが、残った運河の多くはそのまま放置され、一部の地域では水位は元々の運河よりずっと低く、草木が生い茂っていたものの、まだ水に浸かっていた。1980年代初頭になっても、運河の大部分は、地元の道路が古くて狭い砂岩の運河橋を渡っており、容易に認識できた。しかし、それ以降、道路改良計画により、不要になった橋が撤去され、一部の地域では運河床が新しい道路として利用された。
復元
1984年4月1日、地元の新聞に多数の記事が掲載された後、12人が地元の水路への関心の欠如に対処するために集まりました。この会合でバーンズリー運河グループ[19]が結成され、ディアーン・アンド・ダブ運河とバーンズリー運河の保存と修復のためのキャンペーンを開始しました。1980年代後半から、このグループは地元の計画プロセスを通じて、残っている運河床を妨害から守るために積極的に活動してきました。
1991 年、運河グループは、現在のエルセカー ヘリテージ センターでの作業と並行して、エルセカー支流の運河上部の修復を開始しました。支流についても実行可能性調査が実施され、費用はかかるものの、運河のその部分を修復することは実行可能であると判断されました。バーンズリー運河グループは、2000 年にバーンズリー、ディアーン & ダブ運河トラストとして再編されました。
保存
2 つの支線は、本線が閉鎖されて以来、本線よりもはるかに順調に推移しています。これらの区間はより田舎であるため、土地は比較的手つかずのまま残されています。本線の一部では、障害物やメンテナンス不足の問題があり、代替ルートが提案されています。これは、ワス アポン ディアーン、ウォンブウェル、ステアフットで特に深刻で、道路改良と土地埋め立て計画により、かつての運河床の数マイルが利用され、消滅しています。
運河が利用していた地元の鉱山がすべて閉鎖されたため、これ以上の地盤沈下はもはや問題ではありません。1988 年に運河に代わる鉄道線が廃止されたため、運河には代替ルートが与えられました。この土地は他の土地利用者による侵入から保護されており、比較的簡単に掘削して新しい水路を作ることができます。また、トランス ペナイン トレイルの一部としても使用されています。
バーンズリー、ディアーン＆ダブ運河トラストは、この運河を「重要な失われた環」と呼んでいます。[21]彼らの目標は、ヨークシャー・リングを完成させるために、バーンズリー運河とともにこの運河を完全に修復することです。運河は現在修復中です。エルセカー支流は、修復される最初の運河部分となる予定です。上部の2つのポンドと上部閘門は修復され、上部ポンドには進水ランプが追加されました。資金はヨークシャー欧州共同体トラストから得られ、閘門は1999年5月に設置されました。[22]ワースボロー支流の上部など、運河の他の部分は、何年も放置されていたにもかかわらず、良好な状態を保っています。
曳舟道の一部はトランス・ペナイン・トレイルの一部を形成しており、トランス・ペナイン・トレイルはリバプール、リーズ、ハル、チェスターフィールドを結ぶ長距離歩道である。[23]エルセカー支流の頂上にある貯水池はバーンズリー議会によって地元の自然保護区に指定されており[24]、ワースボロー支流の頂上にある貯水池の周囲の地域はワースボロー・カントリー・パークとなっている。[25]
オリジナルルート
メインライン
運河は、スウィントンのドン川水路との合流点から始まりました。そこから運河は 6 つの水門を通過し、472 ヤードのトンネルを通過しました。このトンネルは、1840 年に運河が鉄道を収容するために作られた同じ切通しを通るように迂回されたときに迂回されました。その後、運河はマンバース主炭鉱を通過し、ドンカスター ロードと並行してワス アポン ディーンに入り、テラスハウスの列の間を通り抜けて町の中心部を通り過ぎました。次に、運河は谷の中央に向かって北西にループし、高い堤防の広い部分があり、これはビスケー湾として知られるようになりました。その後、運河はブランプトンを通過し、丘の中腹に戻りました。エルセカー支流との合流点までは、さらに 4 つの水門があり、ディアーン バレー パークウェイとA633 の合流点にあるブランプトンとウォンブウェルの間にありました。
運河はその後、町の中心部の北にあるウォンブウェル、そしてアルダムを通過し、ステアフット運河の 8 つの閘門に到着しました。その地点で、ワースブロー支線との合流点がありました。その後、運河はステアフット ラウンドアバウトの場所を通過し、ホイル ミルに向かいました。そこでは、最後の停止閘門がディアーン & ダブ運河とバーンズリー運河の境界を示しています。
エルセカー支店
エルセカー支線は炭鉱への供給を目的として建設されたため、多くの炭鉱を通過しました。ブランプトンを起点に、コルトンウッド炭鉱 (現在はショッピング パーク) を通過しました。ヘミングフィールドの下とヘミングフィールド炭鉱の跡地を通過した後、エルセカー ベイスンで終了しました。貯水池はベイスンから文化遺産センターを過ぎてさらに約半マイルのところにあります。曳舟道の大部分はトランス ペナイン トレイルの一部であるエルセカー グリーンウェイにあります。
ワースブロー支店
ステアフットを出発した後、ワースブロー支線はスウェイスを通過し、ペニストーン線の下を通過します。その後、ワースブロー盆地に到達するまで、ダブ川に沿って走ります。貯水池は盆地のすぐ先にあります。
提案された修復ルート
1987 年にバーンズリー運河グループが行った調査では、運河の元のルートを復元するのは非常に困難であることが判明しました。これは主に、1970 年代に議会が運河の土地を埋め立てたことによるものです。時が経つにつれ、新しいルートの候補としていくつかの提案が出されました。これには、ディアーン川の利用や、 1988 年に廃止されたメクスバラからバーンズリーまでの鉄道線の利用が含まれます。
2004年8月、専門のエンジニアリング会社が復元オプションの実現可能性調査の実施を委託され、2006年11月に調査結果を発表しました。ナローボートが通行できるようにディアーン・アンド・ダブ運河とバーンズリー運河を完全に復元するための推定コストは1億2,700万ポンドで、地元経済への見込み利益は年間310万ポンドと見積もられました。[26]この提案されたルートは、古いルートをたどってスウィントンを通り、古いマンバースピットポニー牧場に出て、新しく建設されたディアーンバレーカレッジとコールセンターを迂回します。次に、ワス・アポン・ディアーンの北に迂回して水道橋を経由して古いルートに合流します。バーンズリーまでの残りのルートでは、このセクションでは元の運河と平行するルートをたどりますが、比較的小さなコース修正があります。
バーンズリー運河コンソーシアム
バーンズリー運河コンソーシアムは、ディアーン・アンド・ダブ運河とその姉妹運河であるバーンズリー運河の修復に協力しているすべての関係者に付けられた名前です。そのメンバーは次のとおりです。
- バーンズリー、ディアーン＆ダブ運河トラスト
- 内陸水路協会
- ロイストンとカールトンのパートナーシップ
- バーンズリー都市圏議会
- ロザラム都市圏議会
- ウェイクフィールド市議会
興味深いポイント
参照
文献
- エリオット、ブライアン（1995）。『Aspects of Barnsley 3』。ワーンクリフ出版。ISBN 978-1-871647-26-6。
- Bullock, David (1991 年 12 月)。Dearne And Dove Canal - the Vital Link (PDF) (第 2 版)。Barnsley Canal Group。2012年 3 月 31 日時点のオリジナルからアーカイブ(PDF) 。
- グリスター、ロジャー（2004年）。ヨークシャーの忘れられた運河。ワーンクリフ出版。ISBN 978-1-903425-38-1。
- ハドフィールド、チャールズ (1972)。ヨークシャーと北東イングランドの運河 (第 1 巻)。デイビッドとチャールズ。ISBN 978-0-7153-5719-4。
- ハドフィールド、チャールズ (1973)。ヨークシャーと北東イングランドの運河 (第 2 巻)。デイビッドとチャールズ。ISBN 978-0-7153-5975-4。
- プリーストリー、ジョセフ（1831年）。イギリスの航行可能な河川、運河、鉄道の歴史的記録。2016年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。
{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 不適切 URL (リンク) - スクワイアズ、ロジャー（2008年）。『英国の復元された運河』ランドマーク出版。ISBN 978-1-84306-331-5。
参考文献
- ^ グリスター 2004より
- ^ ハドフィールド 1972、79 ページ
- ^ ハドフィールド 1972、169-170 ページ
- ^ ハド フィールド 1973、p. 281より
- ^ プリーストリー 1831、pp. 185–188より
- ^ ハドフィールド 1973、283-285 ページ
- ^ ハドフィールド 1973、285 ページ
- ^ ハドフィールド 1973、287-288 ページ
- ^ ab 「歴史: ディーン・アンド・ダブ運河」。バーンリー、ディーン・アンド・ダブ運河トラスト。2018年4月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年12月20日閲覧。
- ^ ハドフィールド1973年、289ページ。
- ^ ハドフィールド1973年、289-290頁。
- ^ ハドフィールド 1973、410-411頁。
- ^ ハドフィールド 1973、413-414 ページ
- ^ ハドフィールド1973年、415-417頁。
- ^ abc ハドフィールド 1973、p. 419
- ^ エリオット 1995
- ^ ハド フィールド 1973、425-426 ページ
- ^ スクワイアズ2008、34、37-38頁。
- ^ スクワイアズ 2008、114 ページ
- ^ ブロック1991、34ページ。
- ^ 「Aims」。Barnsley, Dearne & Dove Canals Trust。2016年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年12月20日閲覧。
- ^ スクワイアズ2008、144ページ。
- ^ 「概要と地図」。トランス・ペナイン・トレイル。2020年6月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年12月22日閲覧。
- ^ 「エルセカー公園と地方貯水池自然保護区」グリーンフラッグ賞。2020年11月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年12月18日閲覧。
- ^ 「Worsbrough Mill and Country Park」。Barnsley Metropolitan Borough Council。2008年7月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年12月22日閲覧。
- ^ 「実現可能性調査」（打ち上げ後プレスリリース）2006年11月。2016年3月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年12月22日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのディアーン・アンド・ダブ運河に関連するメディア
- バーンズリー、ディアーン＆ダブ運河トラスト
- ペナイン水路