バーンズリー運河

建設工事は1793年9月27日に、エア・アンド・カルダー運河との合流点近くのヒース・コモンで開始された。サミュエル・ハートリーが技師を務め、ジョン・ピンカートンが運河建設の契約を結んだ。建設は困難を極め、ピンカートンはコールド・ハインドリーの切り通しで予期せず岩盤に遭遇し、インフレによってコストが上昇した。ハートリーとピンカートンの間には紛争があり、運河が開通してからも長く続き、最終的に1812年に訴訟を経て解決した。バーンズリーまでの北部区間は1799年6月8日に開通したが、バーンズリーからバーンビーまでの区間は1798年後半まで着工されず、1802年初頭まで開通しなかった。ディアーン・アンド・ダヴ運河は1804年後半に完成した。^{[ 6 ]}

建設費用は95,000ポンドでした。当初の計画では炭鉱と接続するための路面電車がいくつか計画されていましたが、当初はどれも建設されませんでした。主な土木工事としては、運河がディアーン川を横断する5つのアーチを持つ水道橋、コールド・ハインドリーの長い切り通し、バルーの5つの閘門、ウォルトンの12の閘門、アグブリッグの2つの閘門、そしてヒース近くの最後の1つの閘門がありました。この閘門は切り通しの端に位置しており、頻繁にゴミで埋まっていたため、1816年にエア川とカルダー川にずっと近い新しい閘門に置き換えられました。^{[ 7 ]}ウィンターセット貯水池は、最初に建設されたときは面積が80 エーカー (32ヘクタール)でしたが、1807 年に堤防が4 フィート (1.2 m) ^{[ 4 ]}かさ上げされたときに127 エーカー (51ヘクタール)に増加しました。1803 年に、ハーベイズ・オブ・ヘイルから入手したコーンウォール式ビームエンジンを使用して、ライヒルにポンプ場が建設され、運河から余剰水を貯水池に汲み上げました。^{[ 8 ]}コールド・ハインドリーに 2 番目の貯水池の用地が 1840 年に取得され、1854 年に建設されました。これはウィンターセット貯水池と運河の間に位置していましたが、水位が低く、ポンプ場が改良されて新しい貯水池から運河に水を汲み上げることができるようになりました。コールド・ハインドリー貯水池は1874年に55エーカー（22ヘクタール）に拡張された。 ^{[ 9 ]} 1803年におそらく中古で入手されたビームエンジンは良好な働きをし、1946年の運河閉鎖まで使用された。^{[ 8 ]}    

この運河は主にバーンビー地域の炭鉱から石炭を輸送するために設計された。ロウ・ムーア社はバーンビー・ファーネスに炭鉱を所有しており、そこからバーンビー盆地まで0.5マイル（0.8km ）のロウ・ムーア・ワゴンウェイを建設し、1802年までに石炭を輸送していた。1804年までに、約1万トンの石炭が炭鉱から出荷されていたが、ディアーン・アンド・ダヴ運河は1803年末に開通しており、輸送量の約半分だけが運河の全長を通ってエア・アンド・カルダーまで運ばれていた。シルクストーン炭鉱からの石炭は散発的であった。議会法で認可されたトロッコは財政的制約のために建設されなかったためである。バーンビー・ファーネス炭鉱は1807年5月に失敗し^{[ 10 ]}、会社は資金も輸送量もほとんどない状況に陥った。同社は新たな議会法を獲得し、 バーンズリー運河法1808（48 Geo. 3. c. xiii）は、1808年3月28日に制定され、株式資本でさらに43,000ポンド、抵当で10,000ポンドを調達することを認可した。彼らは通行料も徴収することができた。 ^{[ 4 ]}

シルクストーン・ワゴンウェイは1810年に完成した。バーンビー水路は、着実に増加すると予想される貿易に対応するために拡張された。石炭は1800年に輸送された22,270トンのうちわずか23パーセントを占めるに過ぎなかったが、1821年には総輸送量181,063トンのうち109,945トンに増加した。その他の主な貨物は穀物と石灰石であった。収入も1803年の2,028ポンドから1821年には7,649ポンドに増加し、後者の数字には路面電車の通行料から得られた2,094ポンドが加算された。 1810年からは利益が配当金の支払いに十分であった。船の運航を維持するために、バーンズリー運河会社は何度かディアーン川から取水しようと試みたが、ディアーン・アンド・ダヴ運河のスポンサーであったドン川航行会社から、水を迂回させる工事を撤去するよう命じられた。1812年に妥協が成立し、ディアーン川の水の一部をバーンズリー運河で使用することが認められた。^{[ 11 ]} 1828年から1830年の間に、大型船「ビリーボーイ」が運河を利用できるように、いくつかの橋がかさ上げされた。 ^{[ 12 ]}

鉄道という形での競争は、1840年代から運河に影響を与え始めた。運河会社は当初、いくつかの計画を歓迎したが、ドン航行会社は、鉄道がシルクストーンの石炭資源にアクセスするのを防ぎ、水源を保護するために、1845年に運河を1年間リースし、その後買い取ることを提案した。彼らはすぐに運河をエア・アンド・カルダー会社に譲渡し、ディアーン・アンド・ダヴ運河を買収することを申し出たが、1846年1月1日からディアーン・アンド・ダヴ運河を引き継いだものの、バーンズリー運河に関する計画は断念した。その後、バーンズリー運河会社はエア・アンド・カルダー社とリース契約を結ぼうとしたが、交渉は決裂した。^{[ 1 ]} 1846年から1853年にかけて、ヨークシャー鉄道会社、マンチェスター・シェフィールド・リンカンシャー鉄道、エア・アンド・カルダー運河会社との間で一連の交渉が行われた。同社がエア・アンド・カルダー運河会社からのリースに最終的に同意したのは1854年のことであり、その頃には交通量は急速に減少していた。買収は1856年の議会法によって承認されたが、バーンズリー運河会社はリース料の徴収を継続したため、解散されなかった。^{[ 13 ]}

通行料を削減することで、エア・アンド・カルダー運河は1855年の179,295トンから1863年には291,313トンへと輸送量を増加させることに成功したが、その後、炭田への鉄道網が建設されるにつれて輸送量は徐々に減少した。運河の構造物は鉱山採掘による地盤沈下の影響をますます受け、1866年の水道橋の検査では「岩盤の亀裂とアーチのひび割れ」が明らかになった。1870年、バーンズリー市は水源を必要としていたため、運河会社にディアーン川からの取水を停止するよう命じた。ジレンマに直面したバーンズリー市とエア・アンド・カルダー運河会社は交渉を行い、その結果、バーンズリー運河譲渡法1871年（34 & 35 Vict.c. cxcv）は、エア・アンド・カルダーによる運河の買収、ウォルトン閘門12基のうち10基を傾斜式閘門、およびバルーの水源の保護を認可した。 ^{[ 14 ]}

コールド・ハインドリー下流の水門は1879年から1881年の間に66フィート（20m）から84フィート（26m ）に延長されたが、この頃には上流区間の交通量はほとんどなかった。^{[ 15 ]}バーンビーまでの最後の1.3マイル（2.1km ）区間（バルーの5つの水門を含む）は、   エア・アンド・カルダー運河法 1893 年(56 & 57 Vict.c. cxlviii)。 ^{[ 16 ]}傾斜路を建設する権限は 1889 年に更新されたが、建設は行われなかった。鉄道との競争にもかかわらず、運河は 1885 年から 1909 年の間に年間 20 万トンを超える貨物を輸送した。 ^{[ 17 ]}

1911年11月20日、運河で大規模な決壊が発生し、地盤沈下により水道橋の一部と隣接する堤防が崩壊した。修復は1912年7月10日まで完了せず、運河は再開された。1922年末には干ばつのため、運河は4か月間閉鎖された。1934年、郡議会はロイストンに電動昇開橋を設置した。交通量は減少し続け、地盤沈下の影響でインフラが損傷したため維持費が増加したが、運河は1942年まで収益を上げ続けた。翌年、ロイストン橋は船の通行を可能にするために856回操作された。モットラム・ウッド炭鉱は、1945年6月13日に水道橋付近で別の漏水が発生した際に浸水し、1946年11月22日には運河から5300万英ガロン（24万^{立方メートル}）の水が流出し、住宅地と周辺の田園地帯が浸水した。エア・アンド・カルダー社は1947年5月に運河の廃止を申請し^{[ 17 ]}、設立間もない内陸水路協会は運河の存続を求めて運動したが、ドック・内陸水路執行部（DIWE）は「水路を再開することが国益にかなうかどうかについて重大な疑念」を表明した。DIWEはその後、閉鎖の影響を受けた運送業者に補償を提供し^{[ 18 ]}、最終的に1953年に廃止命令が下された。水道橋は危険とみなされたため、直ちに解体された^{[ 19 ] 。}