ジョン・フランク・スティーブンス

ジョン・フランク・スティーブンス
生まれる	( 1853-04-25 )1853年4月25日 ウェスト・ガーディナー、メイン州、 アメリカ合衆国
死亡	1943年6月2日（1943-06-02）（享年90歳） アメリカ合衆国ノースカロライナ州サザン パインズ
国籍	アメリカ人
母校	ウェスタン州立師範学校（現在のメイン大学ファーミントン校）
知られている	グレートノーザン鉄道、パナマ運河
受賞歴	ジョン・フリッツ・メダル （1925年） フーバー・メダル （1938年）

ジョン・フランク・スティーブンス（1853年4月25日 - 1943年6月2日）は、アメリカの土木技師で、アメリカのグレート・ノーザン鉄道を建設し、1905年から1907年にかけてパナマ運河の主任技師を務めた。また、ロシアへのアメリカ鉄道専門家の委員会を率い、後に連合国技術委員会の会長を務めた。

スティーブンスはメイン州の田舎、ウェスト・ガーディナー近郊で、皮なめし職人で農夫のジョン・スティーブンスとハリエット・レスリー・フレンチの子として生まれた。彼はメイン州立師範学校（現在のメイン大学ファーミントン校）に2年間通った。1873年に学校を卒業したが、厳しい経済状況で就職の見込みはほとんどなく、彼は西部へ行くことを選んだ。ミネアポリス市の技術者事務所での経験から土木工学の分野に進んだ。2年間、彼は測量や鉄道建設などさまざまな工学業務に従事し、同時に経験と分野の理解を深めた。彼は独学で実践的な技術者となり、自ら言うところの「ブルドッグのような目的への粘り強さ」に突き動かされた。1878年、スティーブンスはハリエット・T・オブライエンと結婚した。2人の間には5人の子供が生まれたが、そのうち2人は幼くして亡くなった。

1886年、33歳になるまでに、スティーブンスはダルース・サウスショア・アンド・アトランティック鉄道の主任助手技師となり、ミネソタ州ダルースからミシガン州スーセントマリーまでミシガン州アッパー半島を横切る線路の建設を担当した。彼の仕事の大部分は測量であったが、偵察、位置特定、組織化、建設など鉄道建設のあらゆる段階に協力した。

1889年、スティーブンスはジェームズ・J・ヒルにグレート・ノーザン鉄道の測位技師として雇われた。

スティーブンスは1889年にモンタナ州のマリアス峠を探検し、鉄道敷設の実現可能性を判定して名声を得た。また、カスケード山脈を通るスティーブンス峠も発見し、この峠にはスティーブンスの名前がつけられた。スティーブンスはミネソタ州北部のメサビ山脈で鉄道建設の基準を設定し、オレゴン幹線の建設を監督した。1895年にヒルは彼を主任技師に、後にゼネラルマネージャーに昇進させた。彼は優れた技術力と想像力を持った有能な管理者であった。グレートノーザン鉄道在籍中、スティーブンスは最初のカスケードトンネルを含む1,000マイル以上の鉄道を建設した。^{[1] [2] (「スティーブンス」という語が付く}太平洋岸北西部のランドマークのほとんどはアイザック・スティーブンスにちなんで名付けられているが、スティーブンスとは何の関係もない。)

スティーブンスは1903年にグレート・ノーザン鉄道を離れ、シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道に移り、副社長に昇進した。その後、1905年にヒルの推薦により、セオドア・ルーズベルト大統領にパナマ運河の主任技師として採用された。^[3]

スティーブンスがパナマで成し遂げた主な功績は、運河の完成に必要なインフラを建設したことだった。「掘削は、何よりも些細なことだ」と彼は言った。^[4]彼はすぐに倉庫、機械工場、桟橋の建設に取りかかった。人員のためのコミュニティが計画され、住宅、学校、病院、教会、ホテルを含むように建設された。彼は、黄熱病やその他の病気を地峡から排除する広範な衛生および蚊駆除プログラムを承認した。

スティーブンスは、自身の経歴を反映して、運河プロジェクトの初期段階自体を、パナマ鉄道の再建や掘削土の処分のための鉄道システムの考案など、主に鉄道工学の問題と見なしていた。スティーブンスは、フランスが建設しようとした海面レベルの運河に反対する主張を展開し、ダムや閘門を備えた高レベルの運河の必要性を セオドア・ルーズベルト大統領に納得させた。

スティーブンスは、前任者のジョン・フィンドレー・ウォレスと同様に、1907年にルーズベルト大統領の大きな怒りを買い、運河建設に焦点が移ったことで突然運河プロジェクトから辞任した。^{[2]パナマ運河委員会の議長}セオドア・P・ショーンツと緊密に協力し、ルーズベルト政権に直接プロジェクトを要請することもできたにもかかわらず、パナマに滞在したのはわずか2年だった。^[5]

鉄道技師だったスティーブンスは水門やダムの建設に関する専門知識がほとんどなく、残りの仕事に自分がもはや最適な人材ではないと悟っていたのかもしれない。スティーブンスは、自分が担当していた当初のカスケードトンネルが規定勾配（機関車1台の最大勾配）に近すぎる位置に建設され、おそらく有利な状況から不利な状況に転じていたことにも気づいていたはずだ。彼が辞職した本当の理由はこれまで明らかにされていない。

1917年のロシア帝国の崩壊後、臨時政府の指導者たちはウィルソン大統領に輸送システムと戦争継続能力全般に関する支援を求めた。スティーブンスは混乱していたシステムの合理化と管理のためにロシアに派遣された著名な米国鉄道専門家の委員会の議長に選ばれ、その仕事の中にはシベリア横断鉄道の更新も含まれていた。^{[6] : 814}彼らの公式の任務は「士気が低下して機能不全に陥り、まったく効率的に機能できなくなっていた鉄道の再建と運営を支援すること」だった。^[7]委員会はシベリア横断鉄道でロシア中を巡り、かなりの非効率性に気づき、包括的な提案リストを作成した。ロシア当局は当初その実施に消極的だったが、 9月にケレンスキー首相が介入したことで進展が見られ始めたが、十月革命で臨時政府が打倒され、突然終了した。スティーブンスはロシアでの功績により陸軍省から殊勲メダルを授与された。

スティーブンスは連合国占領下の満州に留まり、1919年に東清鉄道とシベリア鉄道の管理と運営を担当する連合国技術委員会の委員長となった。委員会における彼の立場は、日本による東清鉄道の乗っ取りを回避することでもある。^[8]連合国占領軍の大半が撤退した後も、彼は顧問として留まった。1923年、日本軍がシベリアから撤退した後、スティーブンスは最終的に退任した。

スティーブンスは米国に帰国後もコンサルタントエンジニアとして働き続け、1930年代初頭にボルチモアでキャリアを終えた。1930年にフランクリン協会のフランクリンメダルを受賞した。

その後、彼はノースカロライナ州サザンパインズに引退し、1943年に90歳で亡くなった。

彼の論文はジョージタウン大学の特別コレクションに保管されています。

• 「風景を征服する」（ゲイリー・シャーマンが北米の偉大な先駆者、ジョン・フランク・スティーブンスの生涯を探る）、History Magazine、2008 年 7 月。
• 「スティーブンス、ジョン・フランク」アメリカ国立伝記。アメリカ学術協会、2000年。
• Baugh, Odin A. (2005). John Frank Stevens: American trailblazer . ワシントン州スポケーン: Arthur H. Clark Co.
• ファウスト、クリフォード (2013)。ジョン・フランク・スティーブンス: 土木技術者。インディアナ州ブルーミントン: インディアナ大学出版局。
• ハイディ、ラルフ W. およびミュリエル E. ハイディ、「ジョン・フランク・スティーブンス、偉大な北部のエンジニア」、 ミネソタの歴史(1969) 41#8 pp 345–361
• マカロー、デイビッド. (1977).海の間の道：パナマ運河の建設 1870-1914 . ニューヨーク：サイモン＆シュスター。
• シバート、ウィリアム・ルーサー、スティーブンス、ジョン・フランク（1915年）。『パナマ運河の建設』ニューヨーク：D.アップルトン＆カンパニー
• スティーブンス、ジョン・フランク (1936)「エンジニアの回想録」、マグロウヒル出版会社、Inc. 彼のエッセイ「続けなければならない若いエンジニアたちへ」を収録
• デッカー、クリントン。ロシアへのミッション：アメリカの日記。チャールズ・デッカー編。自費出版。1998年

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