ミッドチェシャー線

ミッドチェシャー線
チェスターのノーザン鉄道DMU。
概要
状態	運用
所有者	ネットワークレール
ロケール	グレーター・マンチェスター チェシャー ストックポート 北西イングランド
テルミニ	チェスター マンチェスター ピカデリー
サービス
システム	ナショナルレール
オペレーター	ノーザン・トレインズ
車両	クラス150 クラス156
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
ルートマップ （クリックして拡大）

ミッド・チェシャー線はイングランド北西部の鉄道路線で、チェスターからストックポートのエッジリー・ジャンクションまで走っており、チェスターとナッツフォードを経由してマンチェスター・ピカデリーを結んでいる。チェスター・ノースゲート駅が1969年に閉鎖された後、ミックル・トラフォード・ジャンクションとチェスターの間の区間は1992年に閉鎖されるまで貨物列車専用となり、ミックル・トラフォードからチェスター・ジェネラル駅までは旅客列車はチェスター・ウォリントン線を使用する。旅客列車のルートは長年にわたり変更されており、現在では当初とはかなり異なっている。2001年から2014年の間に、この路線の旅客数は年間170万人以上に増加した。^[1] 2018年12月から旅客サービスがほぼ倍増すると予想されていたが、これは実現しなかった。

ミッド・チェシャー線は、19世紀に3つの別々の鉄道会社によって推進された鉄道に起源を持つ。チェシャー・ミッドランド鉄道は、1862年5月12日にアルトリンチャムとナッツフォードの間で旅客向けに開通し、1863年1月1日にノースウィッチまで完成した。ウェスト・チェシャー鉄道は、1869年にノースウィッチからウェスト・チェシャー・ジャンクションまで開通した。この鉄道は、1874年にモールズワースから新しい終点チェスター・ノースゲートまで延長された。アルトリンチャムからマンチェスターまでの路線は、マンチェスター・サウス・ジャンクション・アンド・アルトリンチャム鉄道（MSJAR）で、1849年7月20日に開通し、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道とマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道（MSLR、後のグレート・セントラル鉄道）が共同所有していた。チェスターからアルトリンチャムまでの路線は、グレート・ノーザン鉄道(GNR)、MSLR、ミッドランド鉄道(MR)の合同委員会であるチェシャー鉄道委員会(CLC) の管轄下にあった。この委員会は 1867 年以降は独立した会社となり、1923 年の統合後もそのまま存続した。路線は 1948 年 1 月 1 日に国有化され、イギリス国鉄ロンドン・ミッドランド地域の一部となるまで、CLC によって運行されていた。1880 年から 1969 年の間、チェスターからアルトリンチャムを経由して運行される CLC の列車は、マンチェスター・セントラル駅で運行されていた。  ( 1862-05-12 ) ( 1863-01-01 ) ( 1849-07-20 )

1957年にサンドバッハ支線とのジャンクションは、サンドバッハからチェスター方面への単線の接続が追加され、三角形のジャンクションになりました。^[2]

1960年代のビーチング駅の閉鎖以前は、ミッドチェシャー線からの支線があった（ウィンズフォード・アンド・オーバー支線も参照）。ビーチングはミッドチェシャー線の一部または全部を閉鎖する計画はなかったが、彼が提案した第2段階の閉鎖では、チェスターとウォリントン・バンク・キーの間の路線を閉鎖する計画があり、これによりミッドチェシャー線の乗客数が増加するはずだった。これらの閉鎖提案は実行されなかったが、チェスターとマンチェスターの元のターミナルは1969年に閉鎖され、サービスはミックル・トラフォードの新しいジャンクションとマンチェスター・オックスフォード・ロードを経由してチェスター・ジェネラル駅に再ルートされた。

この路線はチェスターとアルトリンチャムの間は複線であったが、1969年にチェスター・ノースゲート駅が閉鎖された後、ミックル・トラフォードとモールズワースの間は単線となった。長年にわたり、この路線は英国で最も混雑する複線路線の1つであるという評判があった。

マンチェスターからチェスターへのCLC列車はマンチェスター・セントラル駅から出発し、オールド・トラッフォードでMSJ&A線に合流し、アルトリンチャムまでMSJ&A線を共有した。これらの列車は通常「急行」で、一部は直通、その他はセールのみに停車した。この区間の列車の運行頻度により、マンチェスターとアルトリンチャム間のMSJ&A路線の大部分が4倍にされ、路線全体（マンチェスターから、客車の側線と修理基地として使用されていた旧ボウドン鉄道駅まで）は1931年に1500ボルトの直流で電化された。マンチェスター・ロンドン・ロードとアルトリンチャム間のローカルサービスは、その後、電車で提供された。1960年から、マンチェスター・オックスフォード・ロード駅がアルトリンチャム電化の終点となり、ロンドン・ロード（その年にピカデリーに改名）からの直通運転は廃止された。オックスフォード・ロードからアルトリンチャムまでの電車の所要時間は通常20分または21分であった。 CLC 列車は通常、マンチェスター セントラル (1969 年からはオックスフォード ロード) とアルトリンチャムの間をセールで 1 回停車して 13 分で移動しました。

1931年に製造されたオリジナルの電車は1971年に廃止され、システムは25kV ACに変更されました。マンチェスター・ピカデリーへの直通運転が再導入され、アルトリンチャムからマンチェスターへの一部のサービスはマンチェスターを経由してアルダリー・エッジ/クルー/ストーク・オン・トレント、時にはウォルヴァーハンプトンまで延長されました。サービスは「AM4」（後の英国国鉄クラス304）の電車ユニットによって提供されました。1931年に製造された列車とは異なり、これらはアルトリンチャムルートに特化して設計されておらず、古い列車のような加速機能がなかったため、マンチェスターからアルトリンチャムへの移動時間は3分延長されました。

1990 年には、セールルートをメトロリンクに転換する準備として、ミッドチェシャー線の列車がストックポート経由で迂回されるというさらなる変化がありました。マンチェスターとアルトリンチャム間の電化システムは 750 V DC に 2 度目の変更が行われ、電車は路面電車に置き換えられました。路面電車によるアルトリンチャムへの所要時間は 27 分で、より高速なディーゼル サービス (ミッドチェシャー線の列車) は、これらの列車がかなり長い所要時間でストックポート経由で迂回されたため廃止されました。たとえば、マンチェスターからヘイルへの列車の所要時間は 17 分から 34 分に倍増しました。 マンチェスター メトロリンクの路面電車は現在、ディーンゲート ジャンクション (ナビゲーション ロードとティンパーリーの間) とマンチェスター間の線路敷を独占的に使用しています。

この路線は、チェスターに到達する前にチェシャー州の多くの小さな田舎の集落にサービスを提供しています。サービスはマンチェスターピカデリーからクルー線に沿ってストックポートまで続き、そこで西に分岐します。路線はその後マンチェスターの南を回ってメトロリンク線と合流します。メトロリンクと本線のサービスは、ディーンゲートジャンクションからナビゲーションロード鉄道駅を経由してメトロリンクの終点であるアルトリンチャムまで並行して走っています。ルートの一部はストックポートとアルトリンチャムの間は単線です。アルトリンチャムの南で、ルートはマンチェスターの郊外を離れます。サービスがチェスターに到達するまで、路線上にはそれ以上の乗客の乗り換えはありません。ノースウィッチの西には単線の貨物専用支線があり、クルー・マンチェスター線でノースウィッチとサンドバッハを結んでいます。この路線を旅客路線として再開し、サンドバッハやクルーのサービスとの乗り換えを可能にし、1960年に鉄道駅が閉鎖されたミドルウィッチの町にサービスを提供できるようにする運動があります。さらに西のウェストコースト本線にアクセスするためのカーブもありますが、旅客サービスはこれを使用しません。この路線は、チェスターの東にあるミックル トラフォード ジャンクションでチェスターからウォリントンへの路線と合流します。

2016年4月に開始された（当時の）新しいノーザンフランチャイズの一環として、新しい運行会社であるアリヴァは、グリーンバンクとマンチェスターの間で、既存のサービスに加えて、平日と土曜日に1時間ごとに追加サービスを運行する必要がありました。入札公告の条件により、1つのサービスは準高速で運行することが義務付けられており、グリーンバンクとマンチェスター間の両方向でストックポート、アルトリンチャム、ナッツフォード、ノースウィッチのみに寄港する必要があります。2015年12月にアリヴァがフランチャイズの勝者として発表されたことは、入札公告では明記されていなかったものの、将来の運行会社がヘイルに寄港する追加サービスについて合意を得たことを示し、チェスターからマンチェスターへの日曜日のサービスは、両方向で1時間ごとに運行される予定でした。^[3]

フランチャイズ契約では、2019年までにすべてのペーサー列車を撤去して交換することも義務付けられていました。 ^[4]しかし、クラス142がすべて引退したのは2020年になってからでした。^{[5] [6]}

月曜日から金曜日^[7]
マンチェスターからチェスターまで：1日18本
ストックポートからチェスターまで：1日2本
チェスターからマンチェスターまで：1日18本
チェスターからストックポートまで：1日2本

土曜日 マンチェスターからチェスターまで：1日18本の列車
チェスターからマンチェスターまで：1日18本の列車

日曜日^[8]
チェスターからマンチェスターまで：7本の列車
マンチェスターからチェスターまで：7本の列車

上記は、2008年12月に開始され、オンライン請願を引き起こしたマンチェスター発着のピーク時のサービス数の削減を示しています。^[9]また、ノースウィッチからブラックプールへの毎日の直通サービスが廃止され、チェスターからマンチェスターへの限られた停車駅のある午後の列車が廃止され、以前はチェスターからアルトリンチャムへの3時間ごとのサービスだった日曜日のサービスが改善されました。乗客数の増加により、新しいノーザンフランチャイズではサービスの増加が計画されました。

ミッドチェシャー線の乗客数を見ると、マンチェスターからチェスターへアルトリンチャム経由で乗降する乗客数が最も多い駅はマンチェスター・ピカデリー駅である。2番目に多く、この路線のみで運行される最高地点の駅はナッツフォード駅で、続いてストックポート駅、チェスター駅、アルトリンチャム駅となっている。アシュリー駅は、この路線の乗客数が最も少ない。^[要出典]

オフピーク時間帯の旅客サービスは、同様の路線の旅客サービスよりも利用率が高く、アルトリンチャムは朝のオフピーク時間帯にグレーター・マンチェスターの駅（セントラル・マンチェスター駅を除く）の中で最も混雑するトップ10に入っています。ヘイル駅とアルトリンチャム駅も朝のピーク時間帯の利用者数が多いです。^[10]

以下は、この路線の将来のサービスに関する提案です。

チェスターとストックポート間の追加サービス
ノーザン・トレインズが提案した2022年12月の時刻表（マンチェスター地域内の追加サービスに重点を置いたもの）の一環として、月曜日から土曜日のピーク時にチェスターとストックポート間で1日4本の列車（各方向2本ずつ）の追加運行が提案された。これらのサービスはマンチェスターとストックポートに通勤および/または働いている人を対象としていた。この変更により、この路線のチェスター発の列車の本数は1日20本に増加し、ストックポート発の列車の本数も1日20本に増加するはずだった。日曜日の2時間ごとのサービスは1日7本の列車のままだった。^{[11] [12]}

ノースウィッチからサンドバッハまでの路線を旅客列車で再開

これにより、沿線の駅からクルーまで直通列車が運行され、チェスターで乗り換える必要がなくなるため、チェスター以南の目的地までの移動時間が短縮され、運賃も安くなる。また、ミドルウィッチの旧駅が再開され、ラドヒースに新駅が開業する可能性もある。独立した実現可能性報告書によると、再開の費用便益比は5:1で、^[13]最近再開したスコットランドのボーダーズ鉄道のほぼ4倍である。^[14]

マンチェスター空港西側への接続モバリー付近から マンチェスター空港
への接続案は1990年代に初めて提案されたが、ほとんど進展がなかった。しかし、2009年3月にネットワークレールの文書で将来の可能性のあるプロジェクトとして言及されたが、^[15]ノースウィッチからサンドバッハへの線路を通常の旅客サービスに再開することはその文書には触れられていなかった。マンチェスター空港鉄道駅への接続は3.5マイルの新しい鉄道で、モバリー鉄道駅の北から始まり、トンネルで空港キャンパスの下を進み、この延長を念頭に置いて設計された既存の空港駅の南端のプラットフォームと終端で接続される予定である。

この新路線は、チェシャー中部とチェスターからマンチェスター空港への接続を提供するだけでなく、北ウェールズ、リバプール、ウィラルからのサービスが現在よりも短いルートで空港に到着することを可能にします。特にチェスターと北ウェールズからのルートは、ウォリントンとマンチェスターを経由する現在のルートから 20 マイル以上短縮されます。

スタイアル線経由マンチェスターピカデリー
さらに、チェシャーから空港を経由してサービスを運行することで、理論的にはスタイアル線を経由してマンチェスターピカデリーまで続く可能性があります。このようなルートは、現在のストックポートルートから5マイル以上短縮され、チェシャーとマンチェスター間の移動時間を、セールルートがマンチェスターメトロリンクに移管された1990年以前の時間に戻すでしょう。しかし、空港とマンチェスターピカデリー間のスタイアル線ルートは、国営鉄道ネットワークで最も混雑するルートの1つになっており、2018年5月の時刻表以降、路線の通勤駅は現在スキップストップ方式で運行されており、余裕はありません。^[16]

マンチェスターまで直通の路面電車の運行
グリーンバンクまたはナッツフォードとマンチェスター中心部の間で路面電車を運行する可能性が検討された。^{[17] [18]}しかし、2013年に、既存の重鉄道の旅客・貨物サービスと並行して路面電車を運行することは費用対効果が低いため、代わりに重鉄道の代替案を検討すべきであると決定された。^[18]

電化
2015年3月、電化タスクフォースは、ミッドチェシャー線がCP6期間（2019-2024年）に電化される第1優先路線であると発表した。^{[19] [20]}

チードルの新駅 ストックポート評議会は、タウンズ基金の支援を受けてチードル
に新しい単線プラットホームの駅を建設することを提案した。 ^[21]

CLC は独自の客車を所有していましたが、機関車はありませんでした (4 台のSentinel蒸気機関車を除く)。運行開始当初から動力は MSLR によって、後に GCR によって供給されていましたが、他の CLC 構成会社の機関車と客車も見られました。これにより、ミッドチェシャー線は 1960 年代に入って古い機関車が英国鉄道 (BR) の標準設計に置き換えられるまで、非常に「国際的な」雰囲気を醸し出していました。

初期の旅客サービスは、シャルル・サクレ設計のMSLR/GCRクラス12A（LNERクラスE3）2-4-0機関車によって担われていました。これらは、ジョン・ロビンソン製GCRクラス11B（LNERクラスD9） 4-4-0、GCRクラス11E（LNERクラスD10） 4-4-0「スモール・ディレクターズ」、GCRクラス11F（LNERクラスD11） 4-4-0「ラージ・ディレクターズ」、およびGCRクラス9K（LNERクラスC13） 4-4-2タンク機関車に置き換えられました。ディレクターズとC13は国有化時代まで存続し、最終的にはLMSおよびBR標準タンク機関車に置き換えられました。旅客サービスのディーゼル化は1960年代初頭に始まり、クラス108、後にクラス101 ディーゼル機関車が蒸気機関車を置き換えました。

この路線は、特にグリーンバンクとディーンゲートジャンクション間の区間は、非常に混雑した貨物幹線道路でした。ウィニントンとロストックのICI工場は、ダービーシャーから石灰岩を運ぶ特注のボギーホッパーで構成される重量列車を中心に、多くの交通量を集めました。これらの列車は、ノースウィッチとウィニントン工場の間で傾斜する必要があり、LMSクラス 8F 2-8-0機関車、後に BRクラス 40、クラス 47およびクラス 20ディーゼル機関車が使用しました。他に見られた機関車には、LMS クラス 4F、GCR クラス 8K (LNER クラス O4)およびクラス 9D (LNER クラス J10)蒸気機関車がありました。入換作業とトリップ作業は、GCR クラス 9F (LNER クラス N5)蒸気機関車と BRクラス 08ディーゼル機関車によって行われました。

この路線ではディーゼル機関車が混在しています。この路線で使用される旅客列車の多くはクラス 150とクラス 156です。

過去には、クラス 142、クラス 158、クラス 175 がこの路線の一部の旅程で使用されていました。クラス 175 は、ノーザン レールが引き継いで以来、この路線のサービスでは使用されていません。2005 年までこの路線で使用されていたマンチェスターを拠点とするクラス 158 の小規模な車両群は、ヨークシャーと北東地域でのサービスに使用するためにリーズに移されました。クラス 175 は、チェスターからマンチェスターまでのウォリントン経由の路線で工事が行われている場合、時々この路線を走行します。^{[引用が必要]}

貨物列車は引き続きこの路線を使用している。長年、輸送の主な供給源は、ダービーシャー州バクストン近郊の採石場からウィニントンのブルナー・モンド工場へ運ばれる石灰岩であった。この輸送量は、2014年にタタ・ケミカルズ・ヨーロッパによって工場が閉鎖された際に急激に減少した。それ以来、貨物輸送の大部分は、グリーンバンクからハートフォードへの支線を利用して、ランコーン近郊のフォリー・レーンにあるICI工場と廃棄物焼却炉からマンチェスター周辺の目的地（ルート自体にあるノーザンデンを含む）まで運行されている。バクストンからロストック・グララム近郊の旧ICIターミナル（この地域にあるタタの他の化学工場にサービスを提供）への石灰岩輸送の一部は引き続き運行されている。^{[22] [23]}

• ボルジャー、ポール (1984)。チェシャー鉄道委員会の図解歴史。ヘイデイ。ISBN 0-947562-00-1。
• ディクホフ、ナイジェル (1984)。チェシャーラインズ委員会の過去と現在。イアン・アラン。ISBN 0-7110-1410-8。
• ディクホフ、ナイジェル（1999年）。チェシャー線委員会の肖像。イアン・アラン。ISBN 0-7110-2521-5。
• グリフィス、R. プライス、グッド、C. トニー (1978)。「チェシャー ラインズ鉄道」。オークウッド プレス。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です
• ウィルキンソン、アラン。過去の情景：41（パート1）：ミッドチェシャーの鉄道。フォックスライン。ISBN 1-870119-66-5。

ウィキメディア・コモンズには、ミッド・チェシャー線に関連するメディアがあります。

• ミッドチェシャーコミュニティ鉄道パートナーシップ
• ミッドチェシャー鉄道利用者協会