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ウィンスフォード・アンド・オーヴァー支線は、チェシャー州ウィンスフォードの町を結ぶ鉄道路線であった。 1870年から1947年運輸法に基づいて鉄道が国有化され、1948年1月1日に発効するまで、チェシャー鉄道委員会（CLC）によって運営されていた。 [1]その後、この支線は1967年に廃止されるまでイギリス国鉄ロンドン・ミッドランド地域によって運営された。
始まり
1861年、ウェストチェシャー鉄道会社（WCR）は、ノースウィッチからチェスターまでの鉄道とヘルスビーへの支線を建設する法案を議会に提出した。ルートは、モールズワースからチェスターまでの区間を除いて承認された。翌年、WCRは別の法案を提出し、再びチェスターまでの路線建設の認可を求めたが、2つの支線も提案した。そのうちの1つは、カディントンの西にあるWCRとのジャンクションからウィンズフォードまで走るものだった。これにより、WCRは、町の近くのウィーバー川の西岸に並ぶ製塩所から発生する交通にアクセスできるようになる。チェスター線は再び拒否されたが、支線は認可された。[2] [3]
建設工事は1867年初頭に開始された。この時までにWCRはチェシャー鉄道委員会に吸収されていた。支線は1870年6月1日に完成し、貨物輸送に開通した。旅客サービスは1870年7月1日に開始された。[3] [4] [5]
ルート
この支線は、カディントン鉄道駅の西約¾マイルにあるウィンズフォードジャンクションで、CLCのマンチェスターからチェスターへの線路と分岐した。[6]このジャンクションはカディントンに面した二重ジャンクションであったが、線路はほぼすぐに単線になり、南西方向に進み、徐々に南東に向きを変えて1マイル着実に上昇し、その後平坦になった。路線はさらに1マイル平坦な道を進み、その後ウィーバー渓谷に向かって下り始め、ウィンズフォードジャンクションから2.5マイル離れた唯一の中間駅であるホワイトゲートに到着する。そこの設備は、ループ（待避線としては使用されていない）と2つの長い側線であった。プラットホームは1面のみ提供された。[7]
線路はさらに 2.5 マイル下り続け、フォークス ジャンクションに到着しました。ここで支線が北東に分岐し、HE フォーク メドウバンク製塩所に供給されました。南に曲がった本線は、ウィーバー川の西岸に沿って最後の 1 マイルを進み、南端に到着しました。
この最終区間は1892年に複線化され、[8]この区間の沿線は川沿いの多くの製塩所に供給されていました。支線のこの部分はデラミア卿が以前所有していた土地に建設され、販売条件の1つは鉄道がウィンズフォードまで続く場合、会社は町民の利益のためにサービスを運営する義務を負うことでした。[9]これは後に旅客サービスの撤退によって引き起こされたCLCとウィンズフォード地方委員会の間の論争で重要になりました。 [a]
ウィンズフォードの終点は、ロンドンとノースを結ぶロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の主要線ですでにこの町にサービスを提供している駅と区別するために、ウィンズフォード・アンド・オーバーと名付けられました。
1879年までに、ウィンスフォードの側線の一部は南に延長され、ハムレット中央製塩所とJガーナー・アンド・カンパニーのブリッジ製塩所まで延び、支線の長さは最大で6マイル12チェーン19ヤードとなった。[8]
塩は支線の生命線であったが、同時に常に障害でもあった。塩はポンプで塩に水を通し、塩水として抽出された。このため地盤沈下が激しく、支線の一部が閉鎖されることもあった。[10]
手術
貨物と旅客の運行は当初ノースウィッチから始まる予定だったが、実際にはほぼ常にカディントンで始まり、カディントンで終わることとなった。この駅にはベイプラットフォームが設けられていなかったため、旅客サービスにいくつかの運用上の問題が発生した。つまり、支線の旅客列車は本線の列車がプラットフォームを出るまで貨物側線で待機しなければならなかった。[11]
貨物輸送のほとんどは製塩所によって行われていた。石炭はウィンズフォードへ、塩はカディントンへ運ばれた。1885年までに、1日あたり各方向に5本の貨物列車が必要になった。 [12]
すべてのサービスは当初マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道（MSLR）によって運営され、後にグレート・セントラル鉄道（GCR）となった。MSLRは機関車を供給し、CLCは旅客および貨物車両を提供した。[13]
交通は係員と切符のシステムによって規制され、安全が確保されていたが、後に旅客サービスが廃止された後は、蒸気機関車1台が導入された。列車はフォークスジャンクションでのみ通過可能であった。[14]
旅客サービス
この路線の旅客サービスは 1870 年 7 月 1 日に開始され、1 両の客車と 2 本の平日貨物サービスが連結された混合列車で構成されていました。これらの列車は必然的に遅く、このサービスに魅力を感じる乗客は多くありませんでした。CLC は、このサービスが貨物サービスの妨げになると考え、1874 年 1 月 1 日に廃止しました。[4]このサービスを利用していた乗客の数は少なかったものの、復活を求める地元からの請願がかなりありました。CLC はこれに消極的で、旅客サービスは 1886 年 5 月 1 日まで混合列車として運行されませんでした。これは、ウィンズフォード地方委員会が、CLC にこのようなサービスを提供することを義務付けた元の土地売却の契約を発動した結果でした。[15]
この支線で注目すべき唯一の事故は、1888年8月25日に混合列車が誤って側線に衝突した際に発生した。車掌は重傷を負ったが、乗客は軽傷で済んだ。[16]その後の調査から得られた報告書では、信号が不十分な路線で旅客サービスを運営しているとしてCLCを厳しく非難し、再び旅客を輸送する前に連動装置を設置するよう要求した。CLCは、設置費用を理由に、直ちに旅客サービスを中止する通知を出した。ウィンズフォード地方委員会は再び復権運動を起こし、最終的には1891年2月25日にデラメール協定に基づく訴訟を王立裁判所に提起した。裁判所は委員会に有利な判決を下し、CLCはそれに応じて支線をアップグレードせざるを得なくなった。[17]事故が起きた側線に通じる線路の横に2本目の線路が敷設された。これは旅客列車専用で、CLCは混合列車の代わりに旅客列車を運行するようになった。追加の信号所と信号装置が設置され、1892年2月1日に検査に合格した後、旅客サービスが再開されました。[5] [6] [18]旅客業務のレベルは向上し、支線は比較的忙しいままで、労働者用列車が時刻表サービスを補完しました。[19]
1920年代半ば以降、鉄道との競争が旅客収入に打撃を与え始めた。ウィンズフォードからノースウィッチの町の中心部まで直通するバスサービスが導入され、列車よりも早く到着した。CLCは1929年にセンチネル 蒸気機関車を導入し[6]、コスト削減を図ったが、それにもかかわらず、1930年に旅客サービスを再び中止する意向を発表した[20] 。
地方委員会の後継組織であるウィンスフォード都市地区議会は、再び法律に訴えた。しかし、今度は裁判所は鉄道会社に有利な判決を下し、1891年の判決は「法律上の誤り」であると宣言した。旅客サービスは1931年1月1日に最終的に屈した。[5] [21]
この日以降、いくつかの観光旅行や特別列車が支線を訪れた。1931年1月31日には、ウィンスフォードからチェスターへのサッカーの観光旅行が企画された。 [22] 1953年10月17日には、鉄道通信旅行協会（RTCS）が企画した愛好家向けの特別旅行が支線を訪れ、GCRクラス9K（LNERクラスC13）67436号機が牽引する元GCRの2客プッシュプル編成で構成されていた。 [22] [23]最後の観光旅行は1960年3月26日で、これもRTCSが企画し、LMSイヴァットクラス2 2-6-0 46472号機が牽引する5両の回廊客車で構成されていた。これが支線で回廊客車が使用された唯一の機会であることはほぼ間違いない。列車はウィンスフォード・アンド・オーバー駅の手前で停止したが、機関車は列車の周りを走行するために駅まで進んだ。 [22]
機関車
前述のように、この支線の動力は MSLR (後の GCR) によって供給された。この路線で最初に機関車が使用された記録は 1886 年で、貨物列車と混合列車がCharles Sacreの Class 23 0-6-0によって処理された。[24]世紀の変わり目の直後に、これらは Sacre class 18 に置き換えられた。[24]旅客サービスは当初 Sacre class 24 2-4-0によって処理され、その後同様の Class 12A 2-4-0 が使用された。[25]
20世紀の最初の10年の終わりには、サクレ機関車はトーマス・パーカーの設計、特にGCRクラス9B [25]とGCRクラス9D（LNERクラスJ9）0-6-0に置き換えられ始めました。この時期の旅客列車は、古いパーカーGCRクラス3（LNERクラスF1）2-4-2 タンク機関車によって牽引されていました。[25]
1920年代には、作業員用列車が廃止され、支線の運行には旅客用機関車1両と客車一式のみが必要となった。[26] F1タンク機関車は、当時ノースウィッチ車庫に配備されていたGCRクラス2A（LNERクラスD7）機関車の1両に置き換えられた。[要出典] F1は1928年に復活したが、今度はセンチネル・ワゴン・ワークスの蒸気客車602号に置き換えられ、1930年末に旅客サービスが廃止されるまで支線で運行された。[27]この車両はCLCが所有していた4両のうちの1両であり、同社が所有した唯一の動力車であった。[要出典]この期間中、最初と最後の旅客列車がノースウィッチで発着していたため、ウィンズフォードに留置施設を設置する必要はなくなり、貨物サービスもこのパターンに従うように手配された。[要出典]こうして CLC は、この時点までノースウィッチ動力車庫の分車庫であった終点の小さな機関車庫を閉鎖することができた。 [要出典]
1920年代半ばから、至る所で見かけるGCRクラス9H（LNERクラスJ10）とGCRクラス9J（LNERクラスJ11）0-6-0のテンダー機関車が、この支線の貨物列車を牽引し始めた。[要出典]これらは国有化後、元LMSファウラークラス4F、[25] LMSクラス2MT 2-6-0、BR標準クラス2 2-6-0 [25]に徐々に置き換えられ、ノースウィッチを拠点とするLMSスタニアクラス8Fが時折運行されていた可能性がある。[22] [28]
1960年代、ノースウィッチを拠点とするイギリス国鉄のクラス24および25ディーゼル機関車は、月曜、水曜、金曜の週3回、支線を通る貨物列車を牽引していたが[要出典]、支線を通過したことが知られている他の電気式ディーゼル機関車は1台だけであった。これはイギリス国鉄のクラス40で、1968年春、ウィンズフォード議会による道路工事中にイギリス国鉄の存在感を高めるため支線が閉鎖された直後に、フォークスジャンクションとウィンズフォードアンドオーバーの間のウェイドクロッシングまで走行した。 [25] [29]もちろん、その日までに線路撤去列車はすべてディーゼル機関車で牽引されていたはずで、イギリス国鉄の蒸気機関車は1968年8月に廃止されたが[要出典]、記録されていない。
衰退と閉鎖
旅客サービスが廃止された後、支線の運営は簡素化され、経済性が高められた。ウィンズフォードの機関車庫は1929年7月に閉鎖され[30]、取り壊され、フォークスジャンクション付近の支線の複線区間は単線に縮小され、さまざまな信号ボックスは地上フレームに格下げされるか、完全に撤去された。[要出典]
この地域の塩産業は、伝統的なオープンパンによる塩の抽出法が廃止された1905年から、徐々に衰退し始めた。衰退は1930年代の不況の間も急速に続き、支線の貨物輸送量は1953年に英国鉄道が路線の完全閉鎖を検討するほどに減少した。当時この地域に残っていた塩田の一部を所有していたインペリアル・ケミカル・インダストリーズ（ICI）との取り決めにより、ウィンズフォード貨物ヤードは1953年9月1日に閉鎖されていたものの、鉄道は平日に貨物列車を2本運行することができた。[要出典]
1963年11月4日、ホワイトゲート駅が完全に閉鎖され、この路線は一般貨物の輸送を停止した。[5] [22]この時点で唯一のサービスは製塩所と鉱山へのものとなった。1965年5月1日、フォークスジャンクションから南の製塩所までの区間が閉鎖され、支線のさらなる削減が続いた。1967年3月13日、[29]鉄道の運行は最終的に停止し、支線は1967年6月5日に正式に閉鎖された。[31]
保存
チェシャー州議会は1969年3月26日に5.5マイルの線路跡を購入し、「ホワイトゲートウェイ」として知られる線路沿いの公園に改造した。[25] [29]ホワイトゲートの駅舎とプラットホームは現在ビジターセンターとなっており、歩行者の主要なアクセスポイントとなっている。
脚注
- ^ 地方保健委員会は都市地区評議会の前身であった。
注記
- ^ シモンズ 1997、339 ページ
- ^ ミラー 1999、6 ページ
- ^ グリフィス 1978、p. 52より
- ^ ミラー 1999、31 ページ
- ^ abcd ボルジャー 1984、p. 22
- ^ abc ウィルキンソン2001、p.91
- ^ ミラー 1999、15、37 ページ
- ^ ab ミラー 1999、p. 19
- ^ ミラー 1999、15 ページ
- ^ ミラー 1999、45 ページ
- ^ ミラー 1999、9 ページ
- ^ ミラー 1999、102 ページ
- ^ ボルジャー 1984、112 ページ
- ^ ミラー 1999、37 ページ
- ^ ミラー 1999、32 ページ
- ^ ミラー 1999、33 ページ
- ^ ミラー 1999、35,36 ページ
- ^ ミラー 1999、36 ページ
- ^ ミラー 1999、55,59 ページ
- ^ グリフィス 1978、32-34ページ
- ^ ミラー 1999、71-73 ページ
- ^ abcde ミラー 1999、p.93
- ^ ボルガー 1984、120 ページ
- ^ ミラー 1999、p. 49より
- ^ abcdefg ウィルキンソン、2001、p. 92
- ^ ミラー 1999、59 ページ
- ^ ミラー 1999、61 ページ
- ^ ノースウィッチ機関車庫には当時、この2-8-0型が大量に配備されていた。
- ^ abc ミラー1999、p.96
- ^ ボルガー 1984、110 ページ
- ^ ハースト 1992、49 ページ
参考文献
- ボルジャー、ポール（1984）、チェシャー鉄道委員会の図解歴史、ヘイデイ、ISBN 0-947562-00-1
- グリフィス、R.プリス（1978年）『チェシャー鉄道』オークウッド・プレス
- ハースト、ジェフリー（1992）、閉鎖鉄道登録簿1948-1991、マイルポスト出版、ISBN 0-947796-18-5
- ミラー、RW（1999）、ウィンスフォード＆オーバーブランチ、オークウッドプレス、ISBN 0-85361-546-2
- シモンズ、ジャック（1997年）、オックスフォード英国鉄道史コンパニオン、オックスフォード大学出版局、ISBN 0-19-211697-5
- ウィルキンソン、アラン (2001)。ミッドチェシャーの鉄道。過去の風景。第 41 巻。ISBN 1-870119-66-5。
外部リンク
- ブリタニカ地下の廃駅ウェブサイトにあるホワイトゲート駅
- ウィンズフォード・アンド・オーバー駅（Subterranea Britannica Disused Stations ウェブサイト）
- ホワイトゲート ウェイ（www.discovercheshire.co.uk）