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 1997年にマクドネル・ダグラスがボーイングと合併した後、このロゴの様式化されたバージョンがボーイングのロゴに追加されました。 | |
| 会社種別 | 公共 |
|---|---|
| NYSE :MD | |
| 業界 | 航空宇宙 |
| 前任者 | |
| 設立 | 1967年4月28日 |
| 廃止 | 1997年8月1日 |
| 運命 | ボーイングと合併 |
| 後継 | ボーイング |
| 本部 | 米国ミズーリ州バークレー |
主要人物 | ハリー・ストーンサイファー（CEO） |
| Webサイト | mdc.com 1997年7月6日アーカイブWayback Machine |
| 脚注/参考文献 [1] [2] | |
マクドネル・ダグラス社は、 1967年にマクドネル・エアクラフト社とダグラス・エアクラフト社が合併して設立された、アメリカの大手航空宇宙製造企業および防衛請負業者でした。1997年にボーイング社と合併するまでの間、DC-10やMD-80旅客機、F-15イーグル制空戦闘機、F/A-18ホーネット多用途戦闘機など、よく知られた民間航空機や軍用航空機を製造しました。
同社の本社はミズーリ州セントルイス近郊のセントルイス・ランバート国際空港にあった。
歴史
背景
この会社は1967年にジェームズ・スミス・マクドネルとドナルド・ウィルス・ダグラスの会社から設立されました。両名はスコットランド系で、マサチューセッツ工科大学を卒業し、航空機メーカーのグレン・L・マーティン社に勤務していました。[3]
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ダグラスはマーティン社の主任エンジニアを務めていたが、1920年初頭にロサンゼルスでデイビス・ダグラス社を設立した。翌年、彼は後援者から会社を買収し、社名をダグラス・エアクラフト社に変更した。[4]
マクドネルは1926年にウィスコンシン州ミルウォーキーでJSマクドネル＆アソシエイツを設立し、家族用の個人用航空機を製造した。1929年の経済不況で彼のアイデアは台無しになり、会社は倒産した。彼は3つの会社で働き、1933年にグレン・マーティン社に入社した。1938年にマーティン社を離れ、今度はミズーリ州セントルイス郊外のランバートフィールドに本拠を置くマクドネル・エアクラフト・コーポレーションという自分の会社で再挑戦した。[5]
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ダグラス・エアクラフト社は第二次世界大戦中に利益を上げました。同社は1942年から1945年にかけて、ダグラスDC-3の軍用型であるC-47を約1万機生産しました。従業員数は16万人に膨れ上がりました。[要出典]
両社とも戦争末期には政府の発注がなくなり、航空機が余剰となり苦境に立たされた。ダグラスは1946年にDC-6 、 1953年にDC-7など新型航空機の開発を続けた。 [6] [7]同社はジェット推進に進出し、 1948年にF3Dスカイナイト、 1951年にはより「ジェット時代」のF4Dスカイレイを生産した。 [8] 1955年、ダグラスは米海軍初の攻撃ジェット機、A4Dスカイホークを発表した。[9]第二次世界大戦のエセックス級航空母艦の甲板から運用できるように設計されたスカイホークは小型で信頼性が高く頑丈だった。スカイホークの派生型はほぼ50年間海軍で使用され続け、[10]最終的には2人乗りバージョンがジェット練習機として大量に使用された。[11]
ダグラスは民間ジェット機も製造しており、 1958年にボーイング707に対抗するDC-8を製造した。[12] [13]マクドネルもジェット機を開発していたが、小型であったためより急進的な方向に進む覚悟ができており、成功したFH-1ファントムを基にしてF2HバンシーとF3Hデーモンで海軍への主要供給者となり、アメリカ空軍（USAF）向けにF-101ブードゥーを製造した。 [14] [15]朝鮮戦争時代のバンシーと、後にベトナム戦争中に製造されたF-4ファントムIIは、マクドネルを主要な軍用戦闘機供給の役割を果たすように押し上げるのに貢献した。[16]ダグラスはスカイロケットファミリーで一連の実験的な高速ジェット機を開発し、スカイロケットDB-IIは1953年に音速の2倍で飛行した最初の航空機となった。
両社とも新しいミサイル事業への参入に熱心で、ダグラス社は1956年のナイキ計画の下で空対空ロケットとミサイルの製造からミサイルシステム全体の製造に移行し、スカイボルトALBM計画とソー 弾道ミサイル計画の主契約者となった。[17] [18]マクドネル社は珍しいADM-20クエイルを含む多数のミサイルを製造したほか、[19]極超音速飛行の実験も行い、その研究によりNASAのマーキュリー計画とジェミニ計画でかなりのシェアを獲得した。ダグラス社はまた、巨大なサターンVロケットの一部でNASAから契約を獲得した。[20] [21]
両社は今や主要な雇用主となったが、どちらも問題を抱えていた。マクドネルは主に防衛関連請負業者であり、目立った民間事業はなかった。軍需品調達の低迷期には、しばしば不況に見舞われた。一方、ダグラスはDC-8とDC-9のコストに苦しんでいた。両社は1963年に合併について互いに打診し始めた。ダグラスは1966年12月から入札を呼びかけ、マクドネルの入札を受け入れた。[22]両社は1967年4月28日にマクドネル・ダグラス・コーポレーション（MDC）として正式に合併した。それ以前にマクドネルは、パートナーが「当面の資金的要件」を満たすのを助けるために、ダグラスの株式150万株を購入していた。[23] [24]両社は互いに相性が良さそうだった。マクドネルの軍事契約はダグラスの資金繰りの問題に即座の解決策を提供し、一方ダグラスの民間契約からの収入はマクドネルが平時の調達の減少に耐えるのに十分以上であった。
形成
マクドネル・ダグラスは、当時ミズーリ州バークレーのセントルイス近郊のランバート・セントルイス国際空港として知られていた場所にマクドネル・エアクラフト社の本社を留保した[25] [26] [27] [28] 。ジェームズ・マクドネルが合併後の会社の取締役会長兼CEOに就任し、ドナルド・ダグラス・シニアが名誉会長となった[22] 。
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1967年、マクドネルとダグラス・エアクラフト社の合併に伴い、当時マクドネル・エアクラフト社の社長であったデイビッド・S・ルイスが、ロングビーチ・ダグラス・エアクラフト部門と呼ばれる部門の会長に任命された。合併当時、ダグラス・エアクラフト社は破産まで1年も残っていないと見積もられていた。注文が殺到したため、DC-8とDC-9機は予定より9～18ヶ月遅れており、航空会社から厳しい罰金を課せられていた。ルイスは、ライバルの3発ジェット機であるロッキード社のL-1011との熾烈な競争の中、 DC-10の販売に積極的に取り組んだ。 [29] [30] [31] 2年後、ルイスは事業を軌道に戻し、キャッシュフローを黒字化した。彼はセントルイス本社に戻り、DC-10の販売活動を継続するとともに、1971年まで社長兼最高執行責任者として会社全体を管理した。
DC-10は1968年に生産が開始され、1971年に最初の納入が行われた。[32]
マクドネル・ダグラスは1966年から数十年にわたり、「DC-10 ツイン」または「DC-X」と呼ばれる双発機の製造を検討していた。[33] [34] [35]これはエアバスA300に似た初期の双発ジェット機であったが、試作機には至らなかった。このような航空機は、マクドネル・ダグラスに1970年代に発展した巨大な双発ジェット機市場での早期のリードと、DC-10の多くのシステムとの共通性を与えたかもしれない。[35] [36]
1970–1980
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1977年に、DC-9の次世代型である「スーパー80」（後にMD-80に改名）シリーズが発売されました。[37]
1977年、KC-10エクステンダーは、C-9ナイチンゲール/スカイトレインIIに続いて、アメリカ空軍が購入した2番目のマクドネル・ダグラス輸送機となりました。
冷戦を通じて、マクドネル・ダグラスは、 1974年のF-15イーグル、[38] 1978年のF /A-18ホーネット、[39]をはじめ、ハープーンやトマホークミサイルなど、数十機の成功した軍用機を発表・製造した。
1970 年代の石油危機は民間航空業界に深刻な衝撃を与えた。マクドネル・ダグラスは経済変動の打撃を受け、さらなる不況に備えて新たな分野への多角化を進めつつ、縮小を余儀なくされた。[要出典]
1980–1989
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1984年、マクドネル・ダグラスはヒューズ・ヘリコプターズをサマ・コーポレーションから4億7000万ドルで買収し、ヘリコプター事業に進出した。[40]ヒューズ・ヘリコプターズは当初子会社となり、1984年8月にマクドネル・ダグラス・ヘリコプター・システムズに改名された。 [41]マクドネル・ダグラス・ヘリコプターズの最も成功した製品はヒューズが設計したAH-64アパッチ攻撃ヘリコプターであった。[42] [43]
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1986年に、DC-10の改良・アップグレード版であるMD-11が導入された。 [44] MD-11は開発された最も先進的な3発ジェット機であった。1990年以降200機が販売されたが、ボーイングとの合併後、2001年にボーイング777と競合したため製造が中止された。[44] [45] [46] [47]マクドネル・ダグラスによって製造された最後の民間航空機の設計は1988年に登場した。MD -90はMD-80の延長版であり、[48]インターナショナル・エアロ・エンジンズ V2500ターボファンを搭載しており、これは民間ジェット機で使用された最大の後部搭載エンジンであった。DC-9-30によく似た最新の地域型旅客機であるMD-95は、マクドネル・ダグラスが設計した最後の民間ジェット機であった。[49] [50]
1988年1月13日、マクドネル・ダグラス社とジェネラル・ダイナミクス社は、アメリカ海軍の先進戦術航空機（ATA）契約を獲得した。48億3000万ドルの契約は、A-6イントルーダーに代わるステルス、空母搭載、長距離全翼攻撃機であるA-12アベンジャーIIの開発であった。
1989年1月、ロバート・フッド・ジュニアが、退任するジム・ウォーシャム社長の後任としてダグラス航空機部門の社長に任命された。マクドネル・ダグラスはその後、総合品質管理システム（TQMS）と呼ばれる大規模な組織再編を導入した。TQMSは、航空力学、構造力学、材料、その他の技術分野の専門知識を持つエンジニアが複数の異なる航空機に取り組む機能的体制を終わらせた。これは、特定の航空機に焦点を合わせる製品指向のシステムに置き換えられた。組織再編の一環として、ダグラスでは5,000人の管理職と監督職が廃止された。以前の管理職は、新たに創設された2,800のポストに応募することができ、残りの2,200人は管理職の責任を失うことになった。[51]この組織再編により、会社の士気は大幅に低下したと伝えられ、TQMSは、ワシントン州シアトルに本社を置く競合企業ボーイングにちなんで従業員から「辞めてシアトルに移転する時だ」というあだ名が付けられた。[52]
1990–1997
技術的な問題、開発費の超過、単価の上昇、遅延などにより、1991年1月13日、ディック・チェイニー国防長官はA-12アベンジャーIIプログラムを終了させた。契約終了をめぐっては数年にわたる訴訟が続いた。政府は契約業者が契約不履行で最終的な進捗金を受け取る権利がないと主張したが、マクドネル・ダグラス社とジェネラル・ダイナミクス社は契約が都合よく終了したため、金銭の支払い義務があると信じていた。[要出典]この事件は訴訟で争われ、2014年1月に和解が成立した。A-12プログラムの崩壊によって生じた混乱と財政的ストレスにより、5,600人の従業員が解雇された。[53] A-12の失敗で空いた先進戦術航空機の役割は、マクドネル・ダグラス社の別のプログラムであるF/A-18E/Fスーパーホーネットによって埋められることになった。[39] [54]
しかし、1990年代に冷戦が突然終結すると、航空機の購入は削減されました。この軍事調達の削減と、2つの主要プロジェクトである先進戦術戦闘機と統合打撃戦闘機の契約の喪失が相まって、マクドネル・ダグラスは大きな打撃を受けました。[45] [55]マクドネル・ダグラスは、小型の風洞試験モデルを製作しただけだった。[56] [57] 1990年半ばのピーク時には、マクドネル・ダグラスは132,500人の従業員を雇用していましたが、1992年末までに約87,400人に減少しました。[58]
1991年、MD-11は大成功とは言えなかった。MD-11の継続中のテストで、機体の性能に重大な欠陥があることが明らかになった。有力候補の航空会社であるシンガポール航空は、真冬の強い向かい風に逆らってシンガポールからパリまで飛行できる満載の機体を求めていたが、当時のMD-11ではこの航続距離が足りなかった。[59]予想を下回る性能数値のため、シンガポール航空は1991年8月2日に20機のMD-11の注文をキャンセルし、代わりに20機のエアバスA340-300を発注した。[60]
1992年、マクドネル・ダグラスはMD-12と名付けられた2階建ての大型機の研究を発表した。[36] [61]一時的に市場から撤退したにもかかわらず、この研究はMDCがボーイングとエアバスからの強い圧力に苦しんでいるという事実をごまかすための単なる広報活動と受け止められた。MDCにはそのような大型機を開発するためのリソースも資金もないこと業界のほとんどの人にとって明らかであり、[62]この研究は跡形もなく消え去った。同様の2階建てのコンセプトは、ボーイングが747に代わる超大型機の研究で後に採用されたが、[63] [64]最終的に2階建てのコンセプトは2000年代のエアバスA380まで日の目を見ることはなかった。 [65] [66]
1996年にボーイングがロックウェルの北米部門を買収した後、マクドネル・ダグラスは1997年8月に130億ドルの株式交換でボーイングと合併し、ボーイングが存続会社となった。[1] [55]ボーイングは、マクドネル・ダグラスのロゴをベースにした新しいコーポレート・アイデンティティを導入した。このロゴは、1924年にダグラスの航空機によって達成された最初の空中世界一周飛行に敬意を表して、地球が囲まれているものであった。これは、10年以上ボーイングのコーポレート・アイデンティティ・コンサルタントを務めたグラフィック・デザイナーのリック・アイバーによってデザインされた。[67] [68] [69] [70]
1993年から1997年の合併直後まで、マクドネル・ダグラスはMD-11の部品を使用した双発ジェット機の実現可能性について調査を行い、最終的にはボーイングの翼を使用したそのようなジェット機を提案したが、いずれの提案も実現しなかった。[35] [71] [72]
1999年、ボーイングは民間ヘリコプター部門の分離を完了し、以前はマクドネル・ダグラス・ヘリコプター・システムズの一部であった MDヘリコプターズを設立しました。
2006年8月17日以降、ボーイング社はC-17の受注が停止したためロングビーチ工場を閉鎖した。[73]
マクドネル・オートメーション社の伝統
同社の永続的な遺産のいくつかは航空関連以外のものである。それは、1950年代に設立された同社の子会社であるマクドネル・オートメーション・カンパニー（McAuto）で開発されたコンピュータシステムと企業であり、1958年からは生産のための数値制御に、1959年からはコンピュータ支援設計（CAD）に最初に使用された。同社のCADプログラムMicroGDSは、2013年6月にリリースされた最新の公式バージョン11.3で現在も使用されている。 [74] [75]
1970年代までに、マックオートは3,500人の従業員と1億7000万ドル相当のコンピュータ機器を保有し、この時代では世界最大のコンピュータプロセッサの一つとなった。[75]
1981年、マックオートはブラッドフォードシステムズアンドアドミニストレーションサービスを1150万ドルで買収し、医療費請求の処理を開始した。[76] 1983年、マックオートで働くことになったブラッドフォードの2人の社長、ジョセフ・T・リノー[要出典]とハワード・L・ウォルトマン[77]は、マクドネル・ダグラスの完全子会社である健康維持組織であるサナスコーポレーションを設立した。 [78] 1986年、マクドネル・ダグラスが支配力を縮小した後、サナスはセントルイスの薬局チェーンであるメディケア・グレイザー社と提携してエクスプレス・スクリプツを設立し、サナスHMOに医薬品を供給すると発表した。
製品
軍用機
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- マクドネル・ダグラス A-4 スカイホーク(ダグラス・エアクラフト社が開発し、ブルーエンジェルスが使用)
- マクドネル・ダグラス F-4 ファントム II (マクドネル・エアクラフト社が開発し、ブルーエンジェルスやサンダーバーズが使用)
- マクドネル・ダグラス C-9
- マクドネル・ダグラス F-15 イーグル
- マクドネル・ダグラス AV-8B ハリアー II (ブリティッシュ・エアロスペース・ ハリアーをベースにした機体)
- マクドネル・ダグラス F/A-18 ホーネット（ブルーエンジェルスが使用）
- マクドネル・ダグラス YC-15
- マクドネル・ダグラス T-45 ゴスホークジェット練習機 (ブリティッシュ・エアロスペース・ホークをベースとする)
- マクドネル・ダグラス KC-10 エクステンダー
- マクドネル・ダグラス C-17 グローブマスター III (設計と初期生産)
- マクドネル・ダグラス A-12 アベンジャー IIジェネラル・ダイナミクス
- F/A-18E/F スーパーホーネット（初期設計および初期生産）
民間航空機
- マクドネル・ダグラス DC-8 (ダグラス・エアクラフト社から発足)
- マクドネル・ダグラス DC-9 (ダグラス・エアクラフト社から発足)
- マクドネル・ダグラス DC-10 (コックピットをアップグレードしたMD-10 )
- マクドネル・ダグラス MD-11（DC-10 の延長および近代化バージョン）
- マクドネル・ダグラス MD-80（DC-9の延長・近代化バージョン）
- マクドネル・ダグラス MD-90（MD-80の延長・近代化バージョン）
- MD-95（DC-9の最新進化型、ボーイング717として販売）
実験機
提案された旅客機
ヘリコプター
- AH-64 アパッチ(ヒューズ ヘリコプターズ傘下で開始)
- MD 500 シリーズ(ヒューズ ヘリコプターズ社が開始)
- MD600
- MD 901/902/902 エクスプローラー
宇宙船
コンピュータシステム
マクドネル・ダグラスは1983年にマイクロデータ・コーポレーションを買収した。この部門は1993年にマクドネル・ダグラス・インフォメーション・システムズとして分社化された。[79]
- 続編
- 精神
- リアリティOS
- シリーズ 18 モデル 6
- シリーズ 18 モデル 9
- ソブリン
- 6200
- 6400
- 7000
- 9000
- 9200
- 9400
同社はまた、英国でソブリン（後のM7000）シリーズのシステムを生産したが、これは英国で開発されたソブリンオペレーティングシステムを使用しており、上記の「リアリティ」シリーズのシステムとは異なり、ピックに基づいていなかった。ソブリンは主にデータエントリソリューションであり、データエントリショップをサポートする米国でかなりの市場があった。[80]
ミサイルとロケット
- BGM-109 トマホークミサイル
- ハープーンミサイル
- LIM-49 スパルタン
- M47 ドラゴン
- デルタIIロケット
- サターンS-IV第2段
- サターンS-IVB第3段
- マクドネル・ダグラス DC-X再使用ロケット
商業配送
主要人物
- ジェームズ・スミス・マクドネル
- ジョン・マクドネル（実業家）
- サンフォード・N・マクドネル
- ハリー・ストーンサイファー
- チャールズ・マイケル・ニーマン[83] [84] [85] [86] [87] [88] [89] [90] [91]
脚注
- ^ ab Boeing Chronology, 1997–2001 2013年1月2日アーカイブ、Wayback Machine at boeing.com。
- ^ “SEC on acquire of McDonnell Douglas by Boeing, 1997”. 2024年1月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年1月10日閲覧。
- ^ イェンネ1985年、6-9頁。
- ^ イェンネ1985年、10-12頁。
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- ^ 第2回NASA品質と生産性シンポジウム。ワシントンDC:NASA。1987年12月2日。
文献
さらに読む
- フランシロン、ルネ J.マクドネル・ダグラス航空機 1920 年以降海軍研究所出版、1990 年。2 巻セット。OCLC 19920963
- グレイダー、ウィリアム。 『世界はひとつ、準備はできているか』ペンギン・プレス、1997年。ISBN 0-7139-9211-5。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、マクドネル・ダグラスに関連するメディアがあります。
- Wayback Machineにアーカイブされたマクドネル・ダグラスの公式サイト
- マクドネル・ダグラス・テクニカル・サービス社、Wayback Machine にアーカイブされている
- Boeing.com のマクドネル・ダグラスの歴史
