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| YC-15 | |
|---|---|
 YC-15の2号機が飛行中 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 戦術輸送機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | マクドネル・ダグラス |
| 状態 | キャンセル |
| 建造数 | 2 |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1975年8月26日 |
| に発展した | ボーイング C-17 グローブマスター III |
マクドネル・ダグラス YC-15は、試作型の 4 発短距離離着陸(STOL) 戦術輸送機です。これは、ロッキード C-130 ハーキュリーズに代わる米国空軍の標準STOL戦術輸送機として、マクドネル・ダグラスが米国空軍の先進中型 STOL 輸送機(AMST) 競争に参戦した機体です。最終的には、YC-15 もボーイング YC-14も生産開始は命じられませんでしたが、YC-15 の基本設計は、マクドネル・ダグラス (後のボーイング) C-17 グローブマスター III の成功に使用されました。
設計と開発
1968年、米空軍はAMSTプロジェクトと軽量戦闘機の両方につながる一連のプロトタイプ提案の作業を開始した。公式の提案依頼書（RFP）は1972年1月に発行され、27,000ポンド（12,000 kg）のペイロードと400海里（460 mi; 740 km）のミッション半径で、2,000フィート（610 m）の半整備されたフィールドへの運用を求めていた。[1]比較のために、当時のC-130はこの負荷に対して約4,000フィート（1,200 m）を必要とした。競争のこの段階で、ベル、ボーイング、フェアチャイルド、マクドネル・ダグラス、ロッキード/ノースアメリカン・ロックウェルチームから提案が提出された。 1972年11月10日、上位2社の入札（ボーイングとマクドネル・ダグラス）が選ばれた。両社はそれぞれ2機の試作機の開発契約を締結した。マクドネル・ダグラスの試作機はYC-15と命名された。[2]
マクドネル・ダグラスの設計には、すでに有名だったリチャード・ウィットコムが行ったNASAの研究の成果である超臨界翼が組み込まれていた。この翼の設計は、従来の翼形状に比べて遷音速波抵抗を30%も大幅に低減すると同時に、優れた低速揚力も提供する。当時の航空機のほとんどは、波抵抗を低減するために後退翼を使用していたが、これは低速での操縦性を低下させ、STOL操作には適さなかった。
設計チームはまた、揚力を高めるために外部吹きフラップの使用も選択した。このシステムでは、ダブルスロットフラップを使用してジェット排気の一部を下向きに導き、残りの排気はフラップを通過してコアンダ効果により下向きの曲線をたどる。この効果はNASAで同様の概念とともにしばらく研究されていたが、ターボファンが導入されるまで、既存のエンジンの高温で集中した排気によりこのシステムの使用は困難だった。AMSTプロジェクトの頃までに、エンジンは劇的に変化し、より低濃度ではるかに冷たい空気を大量に供給するようになった。YC-15プロトタイプは、外部吹きフラップを使用した最初のジェットエンジン航空機であった。[3]
後の試作機では、YC-15にコンピューターを搭載するなど、いくつかの改良が加えられ、現在の総重量を前提として、さまざまな飛行条件で最適なフラップ角度を計算するようになった。これらの改良により、進入速度が10ノット低下した。[4]
YC-15には、ボーイング727やダグラスDC-9で広く使用されているプラット・アンド・ホイットニーJT8D-17のバージョンの4基が使用されました。YC-15は他のマクドネル・ダグラス航空機から部品を借用しており、ノーズギアはダグラスDC-8から、ノーズセクションとコックピットはダグラスDC-10から取り入れました。[5] [6]他の航空機から借用した部品には、フェアチャイルドA-10から取り入れたユニバーサル空中給油レセプタクルスリップウェイ設備（UARRSI）、ロッキードC-141スターリフターの転倒防止スタビライザーストラット、マクドネル・ダグラスF-15イーグル、ロッキードC-5ギャラクシー、DC-9、C-141から取り入れたポンプ、C-5ギャラクシーとDC-10から取り入れたアクチュエーターがありました。さらに、環境冷却システムはDC-9、C-141、ボーイングKC-135から取り出された部品で構成されていた。[7]
YC-15の内部貨物室は大きく、寸法は47 x 11.8 x 11.4フィートでした。[8]
YC-15はパイロットにヘッドアップディスプレイを提供した最初の航空機でした。これは特に短距離着陸を支援するために設計されており、パイロットに地平線、飛行経路スケール、対気速度インデクサー、着陸地点を表示します。[9]
運用履歴
YC-15 は 2 機製造され、1 機は翼幅 110 フィート (34 m) (#72-1876)、もう 1 機は 132 フィート (40 m) (#72-1875) でした。どちらも全長 124 フィート (38 m) で、4 基のPratt & Whitney JT8D-17エンジンを搭載し、各エンジンの推力は 15,500ポンド力(69,000 N ) でした。
初飛行は1975年8月26日であった。 [10] 2番目の試作機は12月に続いた。ボーイングのエントリーがほぼ1年後まで準備できなかったため、2番目の試作機はマクドネル・ダグラスでしばらくテストされた。1976年11月、両方の設計はエドワーズ空軍基地に移送され、滑走路22の端にあるグラハムランチの未舗装の飛行場から戦車や大砲などの重量物を持ち上げるなどの直接比較テストが行われた。
飛行試験プログラムの第2段階では、72-1876年の第1ナセルで「再ファン」されたプラット・アンド・ホイットニーJT8D-209が試験され、 72-1875年の第1ナセルではCFMインターナショナルCFM56が試験された。[11]さらに、72-1875年では翼弦長と翼幅が増加した新しい主翼が飛行した。[12]
YC-15 はほとんどの状況で仕様を満たしたが、すべてではない。この機体はそのサイズにしては非常に優れた STOL 機体だった。総重量 149,300 ポンドの YC-15 は、短距離着陸進入を 6 度の滑走傾斜でわずか 87 ノットの速度で飛行し、沈下率は 15.4 フィート/秒だった。これに対し、通常の進入では約 127 ノットの速度で、典型的な沈下率は 8 ～ 12 フィート/秒だった。短距離着陸の場合、タッチダウン目標地点は滑走路端からわずか 300 フィートだった。YC-15 のパイロットは、STOL モードでフレアなしとフレアありの両方の着陸技術をテストした。逆推力装置の作動が遅いため、エドワーズ空軍基地でのテストでは、この機体は「高温高高度」の状況で必要な 2,000 フィートで安定して停止できないことがわかった。[13]
しかし、AMST プログラムの終焉の種はすでにまかれていた。1976 年 3 月、空軍参謀総長のデイビッドC. ジョーンズ将軍は、空軍システム司令部に、AMST の単一モデルを戦略空輸と戦術空輸の両方の任務に使用できるかどうか、あるいは戦略空輸の任務のために AMST の非 STOL 派生型を開発できるかどうかを調べるよう依頼した。この依頼により、基本的にそのような改造は容易ではなく、どちらかの設計を大幅に変更しないとはるかに大型の航空機を生産できないという一連の研究が行われた。
戦略任務と戦術任務の重要性が増したことにより、最終的に1979年12月にAMSTプログラムは終了した。 [14]その後、1979年11月にCXタスクフォースが結成され、戦術能力を備えた必要な戦略航空機の開発が行われた。[15] CXプログラムは、YC-15の拡大・アップグレード案を選択し、後にC-17グローブマスターIIIに発展した。[16]ロッキードC-130ハーキュリーズはC-130Jにさらに改良され、現在も使用されている。
飛行試験プログラムの後、2機はデイビスモンサン空軍基地にあるAMARCに保管された。1機（72-1875）はその後1981年に近くのピマ航空宇宙博物館に移されたが[17] 、マクドネル・ダグラス社によって1996年に飛行可能な状態に戻し、1997年4月11日に初めて再飛行した。1997年4月16日、この機体はC-17プログラムを支援するためにカリフォルニア州ロングビーチにフェリー輸送された。1998年7月11日、この機体は飛行中に第1エンジンに大規模な故障が発生し、カリフォルニア州パームデールに緊急着陸した。検査の結果、この機体は修理費用が高すぎると判断され、パームデールに保管された。[18] [19] 2008年に、この機体は陸路でエドワーズ空軍基地に移送され、現在は基地の西門のすぐ外にある空軍飛行試験センター博物館の「センチュリーサークル」展示エリアに展示されている。[20]もう1機の機体（72-1876）は、長年AMARCのセレブリティロウに残っていたが、2012年4月にその場で破壊された。[21]
仕様
データは The Observer's Book of Aircraftより。[22]
一般的な特徴
- 乗員: 3
- 収容人数:最大150名の兵士または78,000ポンド（35,000kg）の貨物
- 長さ: 124 フィート 3 インチ (37.9 メートル)
- 翼幅: 110 フィート 3 インチまたは 132 フィート 7 インチ (33.6 または 40.4 メートル)
- 高さ: 43 フィート 4 インチ (13.2 メートル)
- 翼面積: 1,740平方フィート (160 m 2 )
- 自重: 105,000ポンド (47,600 kg)
- 最大離陸重量: 216,680 ポンド (98,285 kg)
- 動力源:プラット・アンド・ホイットニー JT8D-17 ターボファン4 基、各 16,000 lbf (71 kN) の推力
パフォーマンス
- 最高速度: 590 mph (950 km/h、510 kn)
- 巡航速度: 543 mph (872 km/h、471 kn)
- 航続距離: 2,995 マイル (4,800 km、2,600 海里)、積載量 38,000 ポンド (17,000 kg)
- 実用上昇限度: 30,000 フィート (9,100 メートル)
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ ノートン 2001、6-7ページ。
- ^ ケネディ2004、8-11頁。
- ^ 「マクドネル・ダグラス YC-15（パート1）」。2013年4月23日。
- ^ 「マクドネル・ダグラス YC-15（パート1）」。2013年4月23日。
- ^ ジョンソン2013、347ページ。
- ^ エンジンはDC-9と同じものだった。アメリカ空軍飛行試験センター博物館のYC-15展示用プラカード
- ^ ノートン、2002年、77-78頁。
- ^ 「マクドネル・ダグラス YC-15（パート1）」。2013年4月23日。
- ^ 「マクドネル・ダグラス YC-15（パート1）」。2013年4月23日。
- ^ グリーン1976年、156ページ。
- ^ ノートン 2002、100ページ。
- ^ ノートン 2002、101ページ。
- ^ 「マクドネル・ダグラス YC-15（パート1）」。2013年4月23日。
- ^ ケネディ2004、12-19頁。
- ^ ケネディ2004、19-24頁。
- ^ ノートン 2001、12-13ページ。
- ^ ノートン2002、174ページ。
- ^ ノートン 2002、202-206頁。
- ^ 「マクドネル・ダグラス YC-15A 航空機の写真」Airliners.net。2011 年 8 月 23 日閲覧。
- ^ 「YC-15が新しい拠点に移動」。Wayback Machine Edwards AFBに2012年3月17日アーカイブ。2011年8月23日閲覧。
- ^ YC-15の非軍事化、2019年12月18日閲覧
- ^ グリーン1976年、156-157頁。
文献
- グリーン、ウィリアム。『The Observer's Book of Aircraft』ロンドン：フレデリック・ワーン社、1976年。ISBN 0-7232-1553-7。
- ジョンソン、ER 『1925年以降のアメリカ軍用輸送機』ジェファーソン、ノースカロライナ：マクファーランド＆カンパニー、2013年。ISBN 978-0-7864-6269-8。
- ケネディ、ベティ R. 『グローブマスター III: C-17 の取得』、マコーネル空軍基地、カンザス州: 航空動態軍団歴史局、2004 年。ISBN 978-0-906339-07-7。
- ノートン、ビル。ボーイング C-17 グローブマスター III。ミネソタ州ミネアポリス: Specialty Press、2001 年。ISBN 978-1-5800-7040-9。
- ノートン、ビル。『STOLの先駆者：大型STOL輸送機とC-17Aへの技術的道筋』、バージニア州レストン：アメリカ航空宇宙学会、2002年。ISBN 978-1-56347-576-4。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、YC-15 に関連するメディアがあります。
- エドワーズ空軍基地: 最も珍しい輸送機 2 台 (インターネット アーカイブ)
- Boeing.com の YC-15 軍用輸送機
- マクドネル・ダグラス YC-15 (パート 1) The Lexicans より