マンハッタン橋

マンハッタン橋となる橋の初期の設計は、RS バックによって行われた。^{[ 15 ] [ 16 ]： 548}これらの設計では、炭素鋼線ケーブルと吊り下げ式補強トラスを備えた吊り橋が、8本の支柱を持つ一対の塔によって支えられることになっていた。この設計では、主径間が1,470フィート（450メートル）、アプローチ径間がそれぞれ725フィート（221メートル）となる予定だった。^{[ 17 ]} 1901年初頭、市当局はブルックリンに吊り塔用地を取得する動議を承認した。^{[ 18 ]}市は間もなく塔の基礎工事の入札を開始した。^{[ 19 ]}ブルックリン吊り塔の契約は1901年5月に締結された。^{[ 20 ]}  

ブルックリン側の塔のケーソンは1902年3月に設置され、作業員はケーソン内部から基礎用の土を掘り出し、この作業は1902年12月に完了した。^{[ 21 ]}ブルックリン側の塔のケーソンの作業中に3人の作業員が死亡した。^{[ 22 ]}橋の計画は1903年初頭に発表された。高架道路と路面電車の路線はマンハッタン橋を利用し、塔のアンカーには大きなバルコニーと巨大な空間が設けられる予定だった。^{[ 23 ]}マンハッタン側のケーソンの作業は1903年1月に開始された。 7月に所定の位置まで曳航され、ケーソン工事は1904年1月までに完了した。^{[ 11 ]} 基礎工事は1904年3月に完了した。^{[ 11 ]}橋の建設のために1000万ドルの助成金が1904年5月に交付され、同年後半に橋の工事が開始される見込みだった。^{[ 24 ]}

市芸術委員会は1904年6月に橋の計画案の1つに異議を唱え、建設開始が遅れた。^{[ 25 ]}同月、ニューヨーク市橋梁委員のグスタフ・リンデンタールがヘンリー・ホーンボステルと共同で別の計画案を発表した。^{[ 26 ]}この提案では、各吊り塔は4本の柱で構成され、横方向に補強され、橋台の底部に縦方向に蝶番で取り付けられることも求められていた。石造りの橋脚基礎工事がすでに始まっていたため、バックの計画と同じスパン寸法が使用された。^{[ 17 ]} さらに、塔には近代フランス風のディテールが施され、アンカーは会議場などの機能に使用される予定だった。^{[ 15 ]}リンデンタールの計画は、アイバーを使用する彼の計画が、より確立されたワイヤーケーブルを使用する方法よりも優れているかどうかについての論争のため、却下された。^{[ 27 ] [ 28 ]} 市芸術委員会は1904年9月に橋にワイヤーケーブルを使用することを決定した。^{[ 29 ]}

リンデンタールは最終的に解任され、レオン・モイセイフに新たな設計が依頼された。^{[ 2 ] [ 15 ]}ジョージ・ベストがリンデンタールに代わって市の橋梁委員となり^{[ 15 ] [ 30 ]}、アイバー計画を破棄してワイヤーケーブルを採用した。^{[ 31 ]}ホルンボステルに代わってカレールとヘイスティングスが建築コンサルタントとなった。^{[ 32 ]} 1904年末までに、ケーブルの種類をめぐる論争により、橋の上部構造（塔とデッキで構成）の契約が遅れた。^{[ 33 ]}橋の完成は2年遅れ、費用は200万ドル増加した。^{[ 31 ]}ケーブル論争は、ベストの後任であるジェームズ・W・スティーブンソンが橋にワイヤーケーブルを使用することを発表した1906年まで完全には解決されなかった。^{[ 34 ]}

1904 年 12 月に、アンカー建設の入札が最も評価された。^{[ 35 ]}ウィリアムズ エンジニアリング カンパニーが、アンカー建設の 200 万ドルの契約を獲得した。^{[ 36 ]}ブルックリンのアンカーの建設は 1905 年 2 月に、マンハッタンのアンカーの建設は同年 4 月に開始された。^{[ 37 ]}基礎工事の下請け業者は、シートパイルを使用して各アンカーの基礎を掘削した。^{[ 38 ] [ 39 ]}はしけがイースト リバーからアンカーの現場まで資材を運搬するために使用された。^{[ 39 ]}ミキサーは、1 日あたり最大550 立方ヤード (420 m ³ )の速度でアンカーの石積みを建設した。 ^{[ 40 ]} 1905 年半ば、当局は橋のアプローチのためにマンハッタンとブルックリンの土地を収用した。^{[ 41 ]}請負業者が取り壊し予定の家屋を貸し出したため、土地の取得が一部遅れた。^{[ 42 ]}年末までに、市の橋梁局は橋の両端に路面電車のターミナルビルを建設する計画を立てていた。^{[ 12 ] [ 43 ]} 

ウィリアムズバーグ橋の建設中に発生した遅延を避けるため、ベストは、工事を複数の契約に分割するのではなく、塔と橋桁に対して単一の大きな契約を発注することを計画した。^{[ 44 ]}彼は1905年7月に金属工事の入札を募り始めた。 ^{[ 45 ]}この時点で、橋には44,000ショートトン（39,000ロングトン、40,000トン）の金属が使用される予定だった。^{[ 46 ]}ペンシルベニア・スチール社は、 724万8千ドルの最低入札額を提出した後、1905年8月に契約を獲得した。 ^{[ 47 ]}競合入札者は、ペンシルベニア・スチール社への契約授与を阻止するために訴訟を起こした。^{[ 48 ]} 11月、ニューヨーク州最高裁判所の判事は、入札プロセスが他の入札者を排除するように設計されていたため、ペンシルベニア・スチール社との契約は違法であるとの判決を下した。^{[ 49 ]}ベストは最高裁判所の判決に上訴しようとしたが、^{[ 50 ]}契約はとにかく再公告された。ペンシルベニア・スチールは別の入札を提出することを拒否した。^{[ 51 ]} 1906 年初めにスティーブンソンが橋梁委員に就任すると、彼は新しい橋梁仕様を作成するよう命じた。^{[ 52 ]}スティーブンソンは 1906 年 5 月に鉄骨工事の入札を受け、^{[ 51 ] [ 53 ]}差し止め命令と訴訟の脅迫による遅延の後、翌月にライアン・パーカー建設会社が契約を獲得した。^{[ 54 ]} 

ライアン・パーカー社は1906年9月にフェニックス・ブリッジ社に鉄骨の製造を依頼した。^{[ 55 ]}フェニックス・ブリッジ社の2,000人の従業員は、ペンシルベニア州フェニックスビルにある同社の工場で、梁、桁、アイバー、その他の橋梁部品の製造を開始した。^{[ 56 ]}アンカーは、悪天候や資材不足などが原因で、半分も完成していなかった。^{[ 38 ]}同年11月、予算配分委員会は、マンハッタンでの土地取得に400万ドル、ブルックリンでの土地取得に30万ドルを承認した。^{[ 57 ]} 1907年初頭までに、市は橋に600万ドル以上を費やしており、^{[ 58 ]}橋の総費用は2,000万ドルと見積もられていた。^{[ 59 ]}橋の完成を早めるため、マンハッタン区長のバード・シム・コーラーは夜間シフトの導入を検討した。^{[ 60 ]} 1907 年 2 月までに、フェニックス橋会社は鋼材の製造が設置よりも速く進み、^{[ 61 ]}アンカー用の鋼材は完成しました。^{[ 62 ]}同社はまた、塔用の梁の製造も開始しました。^{[ 63 ]}フラットブッシュ通りを橋まで延長するための用地買収は 3 月に始まり、^{[ 64 ]}塔の最初の鋼製桁は翌月に所定の位置に吊り上げられました。^{[ 65 ]}塔の最初の鋼製台座は 1907 年 6 月 26 日に設置されました。 ^{[ 66 ] [ 67 ]}アンカーは 1907 年後半までにほぼ完成しましたが、ケーブルが完成するまで完成させることはできませんでした。^{[ 68 ]}

市当局は1907年10月にアプローチ用地を取得しました。これにより、ブルックリンの数百世帯^{[ 69 ]とマンハッタンの約1,000世帯[ 70 ]}の移転が必要となりました。合計で、ブルックリンで約145区画、マンハッタンで173区画が橋のアプローチと広場のために取得されました^{[ 71 ]} 。ブルックリンの住民の中には、移転のための追加時間を要求した人もいました[69]。^{マンハッタン側の}アプローチの経路にいる住民も立ち退きの試みに抗議しましたが^{[ 72 ]}、1907年12月初旬に移転しました^{[ 73 ]。}その月の後半には、4社が橋のマンハッタン側とブルックリン側のアプローチ部分の建設に入札しました。^{[ 74 ]}ジョン・C・ロジャースは高架橋に217万ドルの低価格入札を提出し、^{[ 75 ]}スティーブンソンはその金額を予算委員会に要求した。^{[ 76 ]} 1908年の初めまでに、土地の大部分が整地され、吊り塔はデッキの高さ以上に建てられた。^{[ 77 ]}マンハッタンの塔はその年の3月に完成し、^{[ 78 ]}翌月にはブルックリンの塔が続いた。^{[ 79 ]}土地の取得はその年の半ばまでにほぼ完了した。^{[ 71 ]}

ライアン・パーカー社のアンドリュー・マック・パーカーは、1908年1月にケーブルが2か月以内に張られると予測していた。^{[ 80 ]}ロープリング・アンド・サンズ社は、鉄塔が完成する前にケーブル用のワイヤーの製造を開始し、^{[ 78 ]}グリンドン・コントラクティング社がワイヤーの敷設を請け負った。^{[ 81 ] [ 82 ]}ピッツバーグのカーボン・スチール・ワークスでは、約8,500ショートトン（7,600ロングトン、7,700トン）のニッケル鋼線が製造された。^{[ 82 ] [ 83 ]}作業員は1908年6月15日に仮設ケーブルの敷設を開始したが、最初のワイヤーが敷設中に外れ、2人が負傷した。^{[ 84 ] [ 85 ]}この時までに、建設費は2,200万ドルに増加した。^{[ 86 ]}仮設ケーブルは各塔間の仮設歩道橋を支え、^{[ 87 ]} 7月中旬に完成した。^{[ 88 ]}歩道橋が完成すると、作業員はガイドワイヤーを設置し、^{[ 89 ]}ガイドワイヤーは連続ループ状に敷設された。^{[ 81 ]}各ガイドワイヤーの両端に1つずつ設置された2つのガイドホイールが、各アンカー間でメインケーブルのワイヤーを川を越えて運んだ。^{[ 81 ] [ 90 ]}これらのホイールはブルックリンアンカーの上にあるモーターで駆動された。さらに、ワイヤーのリールは橋の両端に保管された。^{[ 81 ]}ガイドホイールは毎日最大100ショートトン（89ロングトン、91トン）のワイヤーを敷設した。 ^{[ 83 ]}  

主ケーブルの最後のワイヤーは 1908 年 12 月に張られた。^{[ 91 ]}同月、予算配分委員会は、ニューヨーク市クラブが橋の安全性について懸念を表明したことを受け、マンハッタン橋の設計図を審査するために技師のラルフ・モジェスキーを雇った^。[ 92 ^]その後、グリンドン^{建設会社が主ケーブルから吊り下げられた垂直吊りケーブルを設置した。[94]} 1909^{年初頭まで}に、^橋は年末に開通する予定だったが、地下鉄の線路、路面電車の線路、フラットブッシュ・アベニュー延伸部は完成していなかった。^{[ 96 ]橋の}デッキ用の赤い鋼鉄製の桁と床パネル約6,000万ポンド (27,000 ロングトン、27,000 t)がニュージャージー州ベイヨンのヤードに搬入されていた。^{[ 97 ]}桁とパネルは 1909 年 2 月に橋の建設現場に搬入され、^{[ 98 ]}主径間の最初の床パネルは同月に設置されました。^{[ 99 ]}各桁は一対の吊りケーブルで吊り下げられ、床パネルは 1 日 4 枚のペースで桁の間に吊り下げられました。^{[ 100 ]}作業員が床パネルを設置するのに 3 週間かかり、^{[ 101 ] [ 102 ]}最後のパネルは 1909 年 4 月 7 日に設置されました。^{[ 103 ]}  

橋梁委員は、道路、地下鉄の線路、その他の設計の詳細を完成させるために、予算配分委員会から 100 万ドルを受け取った。^{[ 104 ]}トラスと側径間は、主径間の床が完成した後に建設された。^{[ 102 ]}カーボン スチールは 1909 年 5 月に主ケーブルの巻き付けを開始した。^{[ 105 ]}巻き付け作業には140 ショート トン (120 ロング トン、130トン)のワイヤーが必要で、同社は 1 日に 5 ～ 7 セグメントのケーブルを巻き付けることができた。^{[ 106 ]}ケーブルに関するすべての作業は 1909 年 8 月に完了し、最初の主ケーブルの最初のストランドが張られてからほぼちょうど 1 年が経過した。^{[ 106 ] [ 107 ]}その後、作業員は塔の頂上に装飾を取り付け、各主ケーブルにブロンズ カラーを取り付けた。^{[ 106 ]}モジェスキーは、その 9 月に橋が安全であると報告した。^{[ 108 ] [ 109 ]}当時、広場は未完成で、フラットブッシュ・アベニュー・エクステンションは舗装されていませんでした。^{[ 109 ]}橋梁管理官は、その年の 11 月までにマンハッタンの広場近くの建物を解体していました。^{[ 110 ]}ブルックリン・デイリー・イーグル紙は、路面電車と地下鉄の運行が橋の開通までに間に合わないという事実に、広範な不満があると報じました。^{[ 111 ]} 

スティーブンソンは1909年11月末に、橋の車道は12月24日までに開通する見込みだが、交通機関の線路と歩道はまだ完成していないと発表した。^{[ 112 ]} 1909年12月4日には、ブルックリンの著名人100人が橋を渡った。^{[ 113 ] [ 114 ]}当時、地下鉄の線路は未完成で、路面電車の線路をどの会社が使うのかも不透明だった。^{[ 114 ]}退任するジョージ・B・マクレラン・ジュニア市長は12月24日に橋を視察した。 ^{[ 115 ]}橋は1909年12月31日に正式に開通したが、工事はまだ完了していなかった。 ^{[ 116 ]}最終的な費用は2600万ドルだった。^{[ 117 ]}空の商用車はマンハッタン橋を利用する傾向があったが、満載のトラックはブルックリン橋を利用した。これは、マンハッタン橋の木製ブロック舗装がブルックリン橋の板舗装よりも頑丈ではなかったためである。^{[ 118 ]}

1910 年初頭、ブルックリン側で火災が発生し、橋が損傷したため、ケーブルや鋼材の一部を交換する必要が生じた。^{[ 119 ]}マンハッタン橋の歩道は両方とも当初は一般に閉鎖されていたが、北側の歩道は 1910 年 7 月に開通した。^{[ 120 ]}南側の歩道は翌月に開通する予定だった。^{[ 121 ]}路面電車は 1912 年 9 月に橋を渡って運行を開始し、^{[ 122 ]}橋の地下鉄線路は 1915 年 6 月に開通した。^{[ 123 ]} 1910 年代半ばには、橋の下に食料品市場が営業していた。^{[ 124 ]}一方、CJ サリバンは、ライアン・パーカー建設会社が橋の一般契約を獲得するのを手助けしたとして、同社を訴えた。彼は1912年に30万ドル強の賞金を授与され^{[ 125 ]} 、その額は1916年には38万ドル以上に増額された^{[ 126 ]。}

橋が開通した後、カレールとヘイスティングスは、マンハッタン側の橋へのボザール様式の入口と、ブルックリン側のより小さなアプローチの予備計画を作成した。 ^{[ 127 ]}市の市芸術委員会は、1910年4月に橋のマンハッタン側のアプローチに70万ドルの計画を承認した。^{[ 128 ]}最終計画は1912年に承認され、^{[ 129 ]}同年建設が開始された。^{[ 130 ]}市は1913年3月にブルックリン側の広場に67万5000ドルを割り当て、広場の下に地下鉄トンネルを建設することを含め、^{[ 131 ]}ノースイースタン建設会社が広場の建設に最低入札額を提出した。^{[ 132 ]}アーチと列柱は 1915 年に完成し、^{[ 133 ]}ブルックリン側の橋脚は 1916 年 11 月に取り付けられました。^{[ 127 ] [ 134 ]}橋のアプローチ部分の建設費用は 153 万ドル強でした。^{[ 135 ]}自動車交通のスピードアップを図るため、1918 年にニューヨーク市警察は、朝のラッシュアワーにはブルックリン方面、夕方のラッシュアワーにはマンハッタン方面への馬車による橋の横断を禁止しました。^{[ 136 ]}橋を渡る 2 つの路面電車路線のうち 1 つは 1919 年に廃止されました。^{[ 137 ]}

1920年後半、橋の車道は毎日午前7時から午後7時まで可逆車線として使われていました。 ^{[ 138 ]}この制限により、ひどい渋滞が発生しました。^{[ 139 ] [ 140 ]}プラントおよび構造物局長のグローバー・ウェーレンは、その年の9月に橋の再塗装のための資金を要求すると発表しました。^{[ 140 ]}橋は翌年に24万ドルの費用で再塗装されました。^{[ 141 ]}一方、1920年代初頭には橋は1日2万7000台の車両を運んでおり、^{[ 142 ]}ある交通裁判官は、橋の交通量の増加に対応するには下層デッキが狭すぎると述べました。^{[ 143 ]} 1922年3月、市当局は30万ドルの費用で東側の上層デッキの車道の建設を開始しました。^{[ 144 ]}その車道は同年6月に開通しました。^{[ 144 ] [ 145 ]}翌月、ウェーレンはマンハッタン橋から馬車、ブルックリン橋から自動車を禁止した。マンハッタン橋の上層車道は可逆車線に改造され、下層車道は常時双方向通行となった。^{[ 146 ]}ウェーレンは、この制限により両層が最大容量で利用できるようになると述べたが、^{[ 147 ]}結果的に橋に余分な負荷がかかることになった。^{[ 148 ]}

マンハッタン側の混雑を緩和するため、1920年代には下層階で左側通行が導入された。これは、マンハッタンに向かうほとんどの車両が橋の端で左折したためである。 ^{[ 149 ]} 1925年にブルックリン橋が自動車に再開通した後も、自動車運転者はマンハッタン橋を使い続け、ラッシュアワー時の深刻な混雑の一因となった。^{[ 150 ]}当時、ブルックリン橋は1日に1万台の車両を運んでいた（速度制限が低いことも一因）のに対し、マンハッタン橋は1日に6万台の車両を運んでいた。^{[ 151 ]} 1927年初頭に下層階が再舗装された際、夜間はマンハッタン方面に向かう交通が一時的に下層階から締め出された。^{[ 152 ]}その年の10月、ブルックリン区長のジェームズ・J・バーンは、スリーセント線の路面電車の線路を道路に置き換えることを提案した。彼は、新しい道路を建設するには900万ドルかかるが、路面電車の線路を転用するにはわずか60万ドルしかかからないと見積もった。^{[ 153 ]}会計監査官は1928年9月にこの計画を承認し、^{[ 154 ]}市は翌月、スリーセント線を20万ドル強で正式に購入することを決議した。^{[ 155 ]}スリーセント線は1929年11月に廃止された。^{[ 156 ]}

スリーセントラインの線路は西側の上層道路に置き換えられた。^{[ 157 ]}当初は1930年7月までに完成する予定だったが、^{[ 158 ]}最終的に1931年6月に開通し、ブルックリン方面の交通を担うようになった。^{[ 157 ] [ 159 ]}東側の上層道路はマンハッタン方面の交通を担うように変更され、^{[ 159 ]}中央の道路はバスとトラックの車線になった。^{[ 160 ]}当時、毎日約65,000台の車両がこの橋を利用しており、そのうち約4分の1がバスとトラックだった。^{[ 159 ]}翌年には上層に119個の街灯が設置された。^{[ 161 ]}交通の流れを良くするため、1934年には両方の上層道路がラッシュアワー時に一時的に可逆車線に変更された。^{[ 162 ]}下層道路が修復され、^{[ 163 ]}橋は同年再塗装された。^{[ 164 ]}市の施設・構造物担当委員は、さまざまな修理のために連邦資金725,000ドルを要求した。^{[ 165 ]} 1937年、市は橋の鉄骨を修理する契約を締結し、 ^{[ 166 ]}上層道路の手すりを高くした。^{[ 167 ]}市当局は1938年に、下層デッキの木製舗装を鋼鉄とコンクリートの舗装に交換すると発表した。^{[ 168 ]}再舗装はその年の12月に完了した。^{[ 169 ]}同時に、上層道路の手すりも再び高くされた。^{[ 170 ]}

公共事業促進局のプロジェクトの一環として、1941年に橋のブルックリン側のランプが拡張され、危険な逆カーブが置き換えられた。^{[ 171 ] [ 172 ]}当時、この橋は1日に9万台の車両が通行していた。^{[ 172 ]}第二次世界大戦中には、橋に空襲警報サイレンも設置された。[ 173 ^{] 1940年代}半ばには、橋へのブルックリン側のアプローチはニューヨーク市で最も混雑するエリアの1つになっていた。^{[ 174 ]}

上層道路は 1950 年に修復されました。^{[ 175 ]}下層道路の同様の修復は、ブルックリン橋もほぼ同時期に再建されていたため、ブルックリン・バッテリー・トンネルが開通するまで延期されました。 ^{[ 175 ] [ 176 ]}混雑を緩和するため、マンハッタン橋の西側上層道路は 1950 年 3 月の午前中にマンハッタン方面の交通を通行し始めました。^{[ 177 ]}冷戦中の 1951 年に、橋のアンカレッジの基部に投光器と有刺鉄線フェンスが設置され、アンカレッジ自体も破壊行為を防ぐために封鎖されました。^{[ 178 ] [ 179 ]}マンハッタン方面の交通は 1952 年 8 月の午前中に西側上層道路の使用を停止しました。代わりに、下層 3 車線のうち 2 車線が午前中にマンハッタン方面の交通を通行し始めました。以前は、マンハッタン方面に向かう車両は常に下層車線のうち1車線しか使用できませんでした。^{[ 180 ]} 1950年代半ばまでに、マンハッタン橋では自動車事故が頻繁に発生し、1953年から1955年の間にだけで411人が負傷し、9人が死亡しました。^{[ 181 ]}さらに、この橋は平均して1日に約79,000台の乗用車、18,000台のトラック、200台のバスを通行していました。^{[ 182 ]}

1950年代の修復プロジェクト

市の公共事業局長フレデリック・H・ズルミューレンは、1952年初頭に予算委員会に対し、マンハッタン橋の維持費が他のイースト川の橋に比べて不釣り合いに高いとして、デビッド・B・スタインマンを雇ってマンハッタン橋を徹底的に調査するよう要請した。 ^{[ 183 ]}​​ 1953年4月、橋の東側の梁に亀裂が入った^{[ 184 ] [ 185 ]}が、1か月以内に修復された。^{[ 186 ]}梁の亀裂事故の後、ズルミューレンは、列車が橋の片側を不釣り合いに使用して橋が傾く原因となっているとして、橋の修復に269万ドルを割り当てるよう市に要請した。^{[ 187 ] [ 188 ]}橋の地下鉄線路については2つの提案がなされた。ある計画では橋を橋桁の中央に移設することが提案され、^{[ 189 ] [ 190 ]}別の計画では地下鉄用の全く新しいトンネルを建設することが提案された。^{[ 191 ] [ 192 ]}ロバート・F・ワグナー市長の政権は、1954年7月に3000万ドルの橋の改修を暫定的に承認し、^{[ 190 ]}橋の代替案を検討するために技術者委員会が雇われた。^{[ 192 ]}ズルミューレンは、地下鉄が橋を使い続けると、今後10年以内に橋の安全性が損なわれるだろうと述べた。^{[ 193 ]}

1955年2月までに、市はマンハッタン橋のケーブルバンドとハンガーの修理を220万ドルで請け負う業者を雇った。^{[ 193 ]}これらの修理が始まる前に、技術者たちは橋を調査した。^{[ 194 ]} 6月にケーブルの作業が始まると、西側の上車道へのアクセスが大幅に制限された。^{[ 195 ]}その年の9月には、東側の上車道が修理のために閉鎖された。^{[ 196 ]}西側の上車道は平日の午前中はマンハッタン方面に向かう交通に使用され、それ以外の時間帯は双方向の交通に使用されていた。^{[ 197 ]} 1955 年 11 月、橋は一時的に全車両通行止めとなった。^{[ 198 ]} 1956 年初頭、吊りケーブルの修理のため、東側の上車道が昼間に再び閉鎖された。^{[ 199 ]} 1956 年 6 月には、橋全体が夜間通行止めとなった。 ^{[ 200 ]}同年 8 月までに全車線が再び開通した。^{[ 201 ]}ケーブルへの負担を軽減する計画であったにもかかわらず、市は地下鉄の線路を橋の中央にある二層構造に移設するかどうかをまだ決定していなかった。^{[ 202 ]}理由は不明だが、線路は移設されなかった。^{[ 203 ]}

地下鉄の列車の重みで橋の床梁に深く広範囲にわたる亀裂が生じ、^{[ 221 ]}市当局は1970年代後半に劣化した梁300本を交換することになった。^{[ 222 ]}列車が通過するたびに橋桁は最大8フィート（2.4メートル）ねじれ、 ^{[ 223 ]}列車は橋の上で減速しなければならなかった。^{[ 224 ]}ニューヨーク・タイムズの記者は、いずれ斜めのケーブル支保工を設置する必要が出てくるかもしれないと書いた。 ^{[ 222 ]}市当局は側径間の下に支持塔を設置することも検討した。^{[ 225 ]}橋の状態は、橋を渡る列車の数の不均衡と、 1970年代のニューヨーク市の財政危機中のメンテナンスの延期が原因とされた。 ^{[ 226 ] [ 227 ]} 1979年、ニューヨーク州政府はクイーンズボロ橋、ウィリアムズバーグ橋、マンハッタン橋、ブルックリン橋の管理を引き継いだ。^{[ 227 ]} 1988年に、ある技術者は橋の修復に1億6260万ドルかかると見積もった。^{[ 228 ]} 

橋の100周年を祝うため、2009年10月にニューヨーク市橋梁100周年記念委員会によって一連のイベントと展示が企画されました。これには、10月4日の朝にマンハッタン橋を渡る式典パレードと夕方の花火大会が含まれていました。^{[ 281 ]} 2009年、橋はアメリカ土木学会によって国定歴史土木工学ランドマークに指定されました。^{[ 282 ]} 2010年には、マンハッタン橋の吊りケーブルを交換する8億3400万ドルのプロジェクトが発表されました。この工事は2年間かかる予定でした。^{[ 283 ]}

下側の車道は、2015 年 7 月にマンハッタン方面への交通のみを通すように恒久的に再構成されました。この変更以前は、下側の車道は毎日午後 6 時間ブルックリン方面への交通を通していました。^{[ 284 ]}同年、ニューヨーク市交通局 (NYCDOT) は、ブルックリン方面に向かうドライバーがブルックリンのコンコード ストリートにいつでも出られるようにしました。以前は、ドライバーは午後のラッシュ アワーの間だけコンコード ストリートに出ることができていました。^{[ 285 ]} 2016 年初頭、コンコード ストリート出口は午後のラッシュ アワー以外では再び閉鎖されました。^{[ 286 ]} 2018 年にブルックリン ブリッジ パークのブルックリン側アプローチの下で瓦礫が発見された後、スカンスカ社は7,590 万ドルの費用で橋の一部を修復する契約を獲得しました。改修は 2021 年初頭に完了する予定でした。作業には、フェンスの一部交換、スパンへの新しい鋼鉄梁の設置、塔の装飾要素の修復が含まれていました。^{[ 287 ] [ 288 ]}例えば、吊り塔の頂上にある球形の装飾は鋳鉄製の複製に交換された。^{[ 289 ]}国家運輸安全委員会は、前年にメリーランド州で発生したフランシス・スコット・キー橋の崩落事故を受けて、2025年初頭に橋の構造的脆弱性評価を実施するよう勧告した。^{[ 290 ]}

マンハッタン橋の上層階には、反対方向の交通を運ぶ2つの道路に分かれた4つの車線があります。ブルックリン方面への南行き車線は橋の西側にあり、マンハッタン方面への北行き車線は東側にあります。下層階には、マンハッタン方面への3つの車線（2015年までは可逆式でした^{[ 284 ]}）と、上層階の道路の下にそれぞれ2本ずつ、合計4本の高速鉄道/地下鉄の線路があります^{[ 300 ]} 。また、下層階には、南側（地理的に西向き）に歩道、北側（地理的に東向き）に自転車道があります^{[ 301 ]} 。元々は、4本の高速鉄道の線路の上に4本の路面電車の線路がありました。^{[ 66 ] [ 295 ]}理論的には両方のレベルとも路面電車または高架高速鉄道のどちらにも対応できたが、^{[ 302 ]}地下鉄は上層階に到達するために非常に急な坂を登る必要があったため、下層階しか使用できなかった。^{[ 12 ]}

デッキの幅は120 フィート (37 m)です。^{[ 295 ]}設計上、下層道路の幅は34 フィート (10 m) ^{[ 295 ]}または35 フィート (11 m)でした。^{[ 296 ] [ 303 ] [ 304 ]}歩道と自転車道はそれぞれ10 フィート (3.0 m) ^{[ 304 ]}または12 フィート (3.7 m)でした。^{[ 296 ] [ 303 ]}マンハッタン方面 (東側) の上層道路の幅は24 フィート (7.3 m)で、^{[ 145 ]}ブルックリン方面 (西側) の道路の幅は22.5 フィート (6.9 m)です。^{[ 159 ]}どちらの道路も、アンカー部では19 フィート (5.8 m)に狭まります。 ^{[ 159 ] [ 145 ]}南側の通路のブルックリン側には、ジェイ通りとハイ通りの交差点に通じる階段があります。^{[ 277 ]}地下鉄の列車はデッキの外縁を走っているため、列車が橋を渡るたびにねじり応力が発生します。 ^{[ 282 ] [ 305 ]}建設当初、列車が橋を渡ると橋は最大3 フィート (0.91 m)沈下し、 ^{[ 305 ] [ 306 ]}列車が通過した後、デッキが元の位置に戻るのに約 30 秒かかりました。^{[ 307 ]}下層階の下の床梁は37 インチ (940 mm)の厚さです。^{[ 235 ]}          

マンハッタン橋は、デッキの補強にヨゼフ・メランのたわみ理論を採用した最初の吊り橋でした。^{[ 305 ] [ 308 ] [ 309 ]}この理論は、吊り橋のデッキの重量と、橋上の車両によって発生する下向きの力が橋のデッキに安定性をもたらすため、このような橋はより軽量のトラスを使用できると仮定しました。^{[ 282 ] [ 310 ]}そのため、マンハッタン橋は、軽量の軽量ウェブのウォーレントラスを使用した世界初の吊り橋でした。^{[ 282 ]}補強トラスは4つあり、橋の北側と南側の線路を挟むようにそれぞれ2つずつ配置されています。これらのトラスは、24フィート（7.3メートル）^{[ 303 ] [ 304 ]}または26フィート（7.9メートル）の深さがあります。^{[ 305 ]}各トラスは、メインケーブルの1本の真下に位置しています。^{[ 282 ] [ 303 ]}内側トラスの中心線は互いに40フィート（12メートル）離れており、外側トラスの中心線は内側トラスの中心線から28フィート（8.5メートル）離れています。 ^{[ 304 ]}各トラスの下部は下層階の鋼梁に接続され、各トラスの上部は上層階の道路を支えています。トラスは、橋の重量を各垂直吊りケーブルに分散します。^{[ 300 ]}    

マンハッタン橋の吊り塔は、平均満潮線からケーブルの頂上まで330フィート（100メートル）の高さがあります。 ^{[ 303 ] [ 311 ]}各塔の頂上にある装飾的なフィニアルは、満潮線から350フィート（110メートル）の高さにあります。^{[ 296 ] [ b ]}各塔は、幅68フィート×奥行き134フィート（21メートル×41メートル）で、平均満潮線から23フィート（7.0メートル）突き出た石造りの橋脚の上に立っています。 ^{[ 311 ]}各橋脚の頂上は、幅18フィート×奥行き43フィート（5.5メートル×13.1メートル）の鋼鉄製の台座に向かって細くなっており、そこから各塔の柱が立ち上がっています。^{[ 294 ]}各塔の基礎は、各橋脚の水面下部分とその下のケーソンで構成されており、平均満潮線から92フィート（28メートル）下まで伸びています。 ^{[ 294 ] [ 312 ]}ケーソンは幅78フィート×奥行き144フィート（24メートル×44メートル）である。^{[ 294 ] [ 311 ]}ケーソンはコンクリートの壁を持ち、3つの区画に分かれた作業室を備えていた。^{[ 311 ]}       

各塔は6,500ショートトン（5,800ロングトン、5,900トン）の鋼鉄でできており、同様の吊り橋の塔よりもはるかに重い。^{[ 304 ]}塔は、デッキに対して横方向（垂直）に配置された4本の柱で構成されており、それぞれが北側と南側の道路の両側に1本ずつ配置されている。^{[ 66 ] [ 294 ]}柱の幅は、横方向に測ると5フィート（1.5メートル）である。各柱の長さは、横方向に測ると、台座の32フィート（9.8メートル）から頂上の10フィート（3.0メートル）まで細くなっている。 ^{[ 294 ]}柱は、斜めの鋼鉄梁で補強されている。^{[ 66 ] [ 67 ]} 1904年の出版物には、各塔の中央部分は「大きな開いたアーチ」のように設計されており、橋の西側または東側の半分を再建しても、もう一方の半分の構造的完全性に影響しないと書かれていた。^{[ 295 ]}    

塔には球形の先端飾り以外に装飾的なディテールはほとんどない。^{[ 291 ]}各吊り塔には、両側の歩行者または自転車道の上に鉄と銅のフードがあり、塔の頂上直下には鉄のコーニスがある。^{[ 313 ]}サドルは各吊り塔の頂上の上方にメインケーブルを支えている。^{[ 66 ] [ 80 ]}各サドルの重量は15ショートトン（13ロングトン、14トン）である。^{[ 79 ]}ウィリアムズバーグ橋やブルックリン橋（サドルが可動ローラーに取り付けられている）とは対照的に、サドルは固定されている。^{[ 66 ] [ 80 ]}塔自体が各ケーブルにかかる張力に対応するためにわずかにたわむように設計されているためである。^{[ 78 ]}橋が最大積載量に達した場合、塔の頂部は川の中心に向かって最大25 インチ (640 mm)曲がる可能性がある。 ^{[ 304 ]}鋼鉄製の梁は、日光に当たっているだけでも最大0.75 インチ (19 mm)膨張した。 ^{[ 100 ]}   

マンハッタン橋には、長さ3,224フィート（983メートル）の4本のメインケーブルがあります。これらは吊り塔の頂上から降りてきて、橋桁を支えるのに役立っています。^{[ 291 ]}ケーブルの総重量は6,000ショートトン（5,400ロングトン、5,400トン）で、ケーブル自体の重量を含めて110,000ショートトン（98,000ロングトン、100,000トン）まで運ぶことができます。 ^{[ 314 ]}ケーブルの直径は、20.75インチ（527 mm）、^{[ 89 ]} 21インチ（533 mm）、^{[ 295 ] [ 296 ]}または21.25インチ（540 mm）です。^{[ 304 ]}ウィリアムズバーグ橋とは異なり（他の吊り橋と同様）、マンハッタン橋のケーブルのワイヤーは錆びを防ぐために亜鉛メッキされています。 ^{[ 296 ] [ 303 ]}各ケーブルは 9,472 本の平行なワイヤーで構成されており、^{[ 296 ] [ 293 ] [ 304 ] [ c ]} 256 本のワイヤーからなる 37 本のストランドにまとめられています。^{[ 90 ] [ 89 ] [ 314 ]}ワイヤーの直径は3 ⁄ 16インチ (4.8 mm)です。^{[ 89 ] [ 304 ] [ 314 ]}ケーブル自体は最大30,000 ショートトン (27,000 ロングトン、27,000 t)の荷重に耐えることができます。^{[ 316 ]}         

デッキを支えるメインケーブルから吊り下げられた垂直の吊りケーブルが 1,400 本あります。^{[ 94 ]}直径は約5 インチ (130 mm) ^{[ 317 ]}で、総重量は8,000 ショートトン (7,100 ロングトン、7,300 t)です。^{[ 105 ]}各吊りケーブルは、1 平方インチあたり最大100 ショートトン (14 t/cm ² )の圧力に耐えることができます。^{[ 300 ]}各吊りケーブルの上部 (メインケーブルに取り付けられる部分) にはケーブルバンドがあります。^{[ 300 ] [ 305 ]}吊りケーブルはクランプを使用してメインケーブルに取り付けられます。^{[ 300 ]}吊りケーブルの下部はトラスを通っています。^{[ 300 ] [ 305 ]}吊りケーブルの下部の擦れを軽減するため、橋の完成後、作業員は吊りケーブルとトラスの間に木製の緩衝材を取り付けた。^{[ 305 ]}   

ケーブルは両側の石造りのアンカーに固定されており、アンカーは長さ237フィート（72メートル）、幅182フィート（55メートル）、高さ135フィート（41メートル）です。^{[ 294 ] [ 312 ]}各アンカーの重量は233,000ショートトン（208,000ロングトン、211,000トン）で、115,000立方フィート（3,300^立方メートル）のコンクリートと砕石で満たされています。^{[ 294 ] [ 312 ] [ 316 ]}アンカー内部には36本のアンカーバーがあり、ケーブル1本につき9本です。各ストランドの端はアンカーバーに固定され、アンカーバーは長さ110フィート（34メートル）のアイバーに固定されています。^{[ 294 ]}各ケーブルをアンカーバーに接続するアイバーは37本あり、ケーブルにかかる荷重をより広い範囲に分散させています。^{[ 316 ]}      

停泊地は、歩行者が休憩できるスペースを確保するために、デッキよりも意図的に広く設計されました。^{[ 178 ] [ 318 ]}これらの歩行者エリアは、地上から120フィート（37メートル）の高さにあります。 ^{[ 318 ]}各停泊地の正面はコンクリート製で^{[ 294 ]} 、長さ40フィート（12メートル）の列柱が上部に設けられています。 ^{[ 319 ]}各列柱は垂直方向に5つのベイに分割されています。^{[ 320 ]}アーチと列柱は、各停泊地の唯一の装飾要素です。^{[ 321 ]}停泊地の初期案では講堂を設けることが提案されていましたが、この案は実行されませんでした。^{[ 318 ]} 1909年に『アーキテクチュラル・レコード』誌に掲載された記事の中で、建築評論家のモンゴメリー・シュイラーは、アンカーを「エジプトの不動性のような様相」と表現し、^{[ 178 ] [ 322 ]} 2006年に別の著者も同様にアンカーを「巨大で、打ちのめされた、エジプトの塊」に例えた。^{[ 293 ]}  

マンハッタンの停泊地の基部には、幅46フィート（14メートル）、高さ46フィートのアーチがあり、^{[ 39 ]}チェリー通りがそこを通っています。^{[ 39 ] [ 319 ]}ウォーター通りはブルックリンの同様のアーチを通っています。^{[ 319 ] [ 320 ]}ブルックリンの停泊地を作るために、アダムス通りとウォーター通りの交差点を移設する必要がありました。^{[ 68 ]}ブルックリンの停泊地の下にあるアーチには、7,000平方フィート（650平方メートル^）の公共広場があります。^{[ 323 ]}停泊地の側面には、上向きに傾斜した大きな控え壁があります。^{[ 320 ]}  

カレールとヘイスティングスは、橋の両端にアプローチ広場を設計した。橋の開通当時、これらの広場は両端の通りからマンハッタン橋が見えないようにするためのものだった。^{[ 127 ] [ 291 ]}マンハッタン側の広場はキャナルストリートとバワリーに直接つながっているが、ブルックリン側の橋はフラットブッシュアベニューに続いており（フラットブッシュアベニューはプロスペクトパークで他のいくつかの道路と交差している）、市はカール・オーガスタス・ヘバー、チャールズ・キャリー・ラムジー^、ダニエル・チェスター・フレンチに^{アプローチ}広場^周辺の彫刻を設計するために合計41,000ドル（2025年換算で1,213,000ドルに相当）を支払った。^{[ 212 ]}

マンハッタン・プラザ

マンハッタンでは、橋はもともとバワリー通りとベイヤード通り、ディビジョン通り、フォーサイス通り、キャナル通りに囲まれた広場で終わります。^{[ 11 ]}この区画は400フィート×750フィート（120メートル×230メートル）でした。^{[ 130 ] [ 325 ]}アーチと列柱は1915年にこの広場内に完成しました。^{[ 133 ]}それらはバワリー通りに向かって北西に面した楕円形の広場を取り囲んでいます。^{[ 325 ]} 

デザイン

アーチと列柱は、白くてきめ細かいハローウェル花崗岩でできています。^{[ 325 ] [ 326 ]}それらは、ヘーバーによる2つの寓意的な彫刻群と、ラムジーによる「バッファロー狩り」と呼ばれるフリーズで装飾されています。^{[ 327 ] [ 130 ] [ 133 ] [ 328 ]}アーチと列柱のデザインは、マンハッタン橋がフラットブッシュ・アベニューとしてブルックリンに続き、南に向かって大西洋に通じているという事実を参照しています。したがって、このアーチは、マンハッタン橋が海の「玄関口」としての役割を担っていることを示していました。^{[ 327 ]}この広場は、大きな交差点に広場やその他のオープンスペースを作ることを目指した1907年のニューヨーク改善計画の影響を受けています。ブルックリン橋とマンハッタン橋を結ぶ巨大な円形広場は建設​​されませんでした。^{[ 327 ]}

この凱旋門はパリのサン＝ドニ門をモデルにしている。^{[ 130 ] [ 127 ] [ 291 ]}これは市内に残る3つの凱旋門のうちの1つで、他の2つはワシントン・スクエア・アーチと兵士水兵の凱旋門である。^{[ 291 ] [ 327 ]}凱旋門の開口部は高さ36フィート（11メートル） 、幅40フィート（12メートル）である。^{[ 325 ] [ 291 ] [ 327 ]}凱旋門の北側では、開口部の両側に古典的な船、仮面、盾、樫の葉の彫刻が施されている。^{[ 326 ]}西側の桟橋には、翼のある女性を2人の人物に挟んだ彫刻群「商業の精神」がある。東側の桟橋には、神メルクリウスを2人の人物に挟んだ彫刻群「産業の精神」がある。 ^{[ 328 ]} アーチのキーストーンにはバイソンの像が描かれている。その上には「バッファロー狩り」のフリーズがあり、ネイティブアメリカンが馬に乗って動物を狩っている様子が描かれている。^{[ 329 ] [ 327 ]}レリーフの上部には歯飾りと卵と矢の装飾が施されている。^{[ 330 ]}アーチのコーニスにはモディリオンと6つのライオンの頭がある。^{[ 330 ] [ 327 ]}アーチの内部には格天井がある。^{[ 291 ]}アーチの下面にはロゼットがある。ブルックリンに面したアーチの南側は装飾は少ないが、パリまたはフィレンツェの銀行を思わせる粗面仕上げの石ブロックがある。^{[ 130 ]}南側には、各柱の基部に彫刻されたライオンの装飾がある。^{[ 331 ]}  

列柱廊と広場は、バチカン市国のサン・ピエトロ広場を囲むものを模して造られた。^{[ 130 ] [ 127 ] [ 291 ] [ 331 ]}列柱廊は楕円形で、高さは38フィート（12メートル）に達する。両側に6対の31フィート（9.4メートル）のトスカーナ式円柱が支えており、各円柱のペアは列柱廊の内側の粗面仕上げの柱を挟むように配置されている。 ^{[ 332 ] [ 325 ] [ 291 ]}各円柱の上には、船や胸甲などの古典的なモチーフの石が置かれている。^{[ 331 ]}円柱の上にはエンタブラチュアがあり、列柱廊の頂上にはコーニスと手すりがある。 ^{[ 332 ] [ 325 ] [ 291 ]}エンタブラチュアには花模様の円形装飾が施されている。^{[ 331 ]}アーチと列柱は当初、花崗岩の擁壁で囲まれており、その擁壁にはアーチと列柱の両側の公園を囲む装飾的な手すりが設けられていた。^{[ 130 ] [ 325 ]}キャナル通りとフォーサイス通りには公園のごく一部しか残っておらず、公園の南側は孔子広場となった。^{[ 130 ]}  

受信と変更

アメリカン・アーキテクト・アンド・アーキテクチャー誌は1912年にこのアーチと列柱を「偉大な近代都市の主要な玄関口の一つにふさわしい」と評した。^{[ 325 ]}ニューヨーク・タイムズ紙の記事では、このアーチと列柱は「偉大な近代都市の主要な玄関口の一つにふさわしい、完全で威厳のある記念碑的なアンサンブル」と評された。^{[ 130 ]}ブルックリン・デイリー・イーグル紙は「マンハッタン橋はイースト川を渡るためのものだけでなく、渡る機会のない人にとってもその光景は喜びとなるだろう」と書いた。^{[ 331 ] [ 333 ]}クリスチャン・サイエンス・モニター紙によると、この広場の存在は「イーストサイドの最もみすぼらしい地域の一つを、夏の夕方に子供たちがニューヨークのどの公園にも劣らない環境の中で清潔で開放的な場所を見つけることができる真の公園に変えた」という。^{[ 135 ]}

橋の完成以来、アーチは車両交通に頻繁に利用されてきた。^{[ 334 ]} 1925年に2代目マディソン・スクエア・ガーデンが解体された際、アリーナのダイアナ像をアーチに移設するという提案があったが、これは実現しなかった。^{[ 335 ]} 1970年代には、未完成のセカンド・アベニュー地下鉄の建設 のため、列柱の東側の腕の一部が撤去され、交換された。^{[ 336 ] [ 332 ]} 1975年11月25日、アーチと列柱はニューヨーク市のランドマークに指定された。 ^{[ 337 ]}長年の放置と、交通技術者による構造物の撤去の試み（建設されなかったロウアー・マンハッタン高速道路の提案では、アーチの撤去が必要だった）の後、アーチと列柱は2000年に修復され、復元された。^{[ 133 ] [ 338 ]}

ブルックリンプラザ

ブルックリンからマンハッタン橋へのアプローチには、手すりのある段々になった広場もあった。^{[ 331 ]}ブルックリン広場はもともとサンズ通り、ブリッジ通り、ナッソー通り、ジェイ通りに囲まれていた。^{[ 11 ]}フレンチは、マンハッタン橋のブルックリン側に、ブルックリンとマンハッタンと名付けられた20ショートトン（18ロングトン、18トン）の一対の塔を設計した。これらは1916年11月に設置された。 ^{[ 127 ] [ 134 ] [ 291 ]}各塔の高さは12フィート（3.7メートル）で、地面から15フィート（4.6メートル）の高さの台座の上に立っていた。^{[ 339 ] [ 340 ]}各塔の彫像は、フレンチが各区での生活について抱いた印象を表している。ブルックリンの塔には、子供を抱いた若い女性と芸術と進歩のシンボルが描かれており、マンハッタンの塔には、芸術と繁栄のシンボルとともに直立した女性の座像が描かれていた。どちらの塔の基​​部にも花崗岩の手すりと歩道があった。^{[ 339 ]}   

元市長ウィリアム・ジェイ・ゲイナーを記念するレリーフが1927年に橋のブルックリン広場に設置されました。^{[ 341 ]} 1939年に近くのブルックリン橋広場に移設されました。^{[ 342 ]} 橋脚は1963年にブルックリン美術館に移設されました。^{[ 134 ]}橋脚は設置されていた時でさえ、真の入口を構成するものではありませんでした。撤去後、ブルックリン側のアプローチには正式な入口がなくなりました。^{[ 291 ]}

マンハッタン橋へのアクセスは、川のマンハッタン側とブルックリン側の両方に設けられた一連のスロープによって提供されます。すべての出口には番号が振られていません。

1940年代初頭には、マンハッタンを横断し橋と接続する高速道路の計画があった。^{[ 344 ]}州間高速道路システムの一部として、1958年にマンハッタン橋に沿って走るロウアー・マンハッタン高速道路の支線にI-478ルート番号が提案された。^{[ 345 ]}この高速道路は、I-78（ウィリアムズバーグ橋を使用する別の支線に分岐する予定だった）とI-278の間を通る予定だった。^{[ 346 ]}州政府は1965年に高速道路と橋のマンハッタン側を接続するランプの入札を募った。^{[ 347 ]}ロウアー・マンハッタン高速道路プロジェクトは1971年3月に中止され、^{[ 214 ]} I-478の指定はブルックリン・バッテリー・トンネルに適用された。^{[ 348 ]}建設されなかった高速道路のランプウェイの断片が、橋の中央車道のマンハッタン側に今も残っている。^{[ 349 ]}

橋が開通する前、BRTとコニーアイランド・アンド・ブルックリン鉄道（CI&B）はともに橋上で路面電車を運行するための入札を提出し、^{[ 350 ]}トライボロー鉄道会社も同様に入札した。^{[ 351 ]}マンハッタン・ブリッジ・スリーセント・ラインは、BRTとCI&Bの反対にもかかわらず、1910年7月に橋を渡って運行する許可を得た。^{[ 352 ]}スリーセント・ラインは1911年になってもまだ運行を開始しておらず、その年に別の会社であるマンハッタン・ブリッジ・サービス・カンパニーが橋を渡って路面電車を運行するためのフランチャイズを申請した。^{[ 353 ]}予算委員会の小委員会がブルックリン・アンド・ノース・リバー・ラインにフランチャイズを与えるよう勧告した後、^{[ 354 ]}スリーセント・ラインとブルックリン・アンド・ノース・リバー・ラインの両方が1912年半ばに橋を渡って運行するためのフランチャイズを取得した。^{[ 355 ]}

フランチャイズをめぐる争いのため、スリーセントラインは1912年9月まで橋を渡って運行されず、橋の両ターミナル間で乗客を運んでいました。^{[ 122 ]}ブルックリン・アンド・ノースリバーラインは1915年12月に運行を開始し^{[ 356 ]}、ブルックリン・アンド・ノースリバー鉄道会社が1919年10月に橋を渡る路面電車の運行を停止した後、バス路線が橋を渡って運行を開始しました。^{[ 137 ]}スリーセントラインの路面電車は1929年11月に廃止され^{[ 156 ]}、バスに置き換えられました。^{[ 357 ]}ツアーバスサービスであるカルチャーバスループIIは1973年に橋を渡って運行を開始し^{[ 358 ]}、1982年に廃止されました。^{[ 359 ]} B51バスは試験プログラムの一環として1985年に橋を渡って運行を開始しました。^{[ 360 ]}この路線は2010年に廃止されました。^{[ 361 ]} 2024年現在MTA地域バス運行の路線では、この橋は使用されていません。^{[ 362 ]}

橋の下層デッキには4本の地下鉄線路があり、下層道路の両側に2本ずつあります。橋の西側の2本の線路（南線路として知られています）は、深夜を除き、 Q線が常時、N線が常時使用しており、深夜はモンタギュー・ストリート・トンネルを使用します。東側の線路（北線路として知られています）は、D線が常時、B線が平日に使用しています。^{[ 363 ]}どちらの線路ペアでも、西側の線路は南行きの列車を、東側の線路は北行きの列車を運びます。マンハッタン側では、南線路はキャナル・ストリートに接続し、 BMTブロードウェイ線の急行線路になります。一方、北線路はグランド・ストリートを経由してクリスティ・ストリート・コネクションに接続し、 INDシックス・アベニュー線の急行線路になります。ブルックリン側では、2組の線路ペアはフラットブッシュ・アベニューの下で合流し、デカルブ・アベニューでBMTフォース・アベニュー線とBMTブライトン線との大きなジャンクションになります。^{[ 364 ]}

ブルックリンでは、線路は常にBMTフォースアベニュー線とBMTブライトン線に接続しており、両線間の分岐点は1950年代に再建されました。^{[ 365 ]}マンハッタン側では、北側の2本の線路は元々BMTブロードウェイ線（現在は南側の線路が接続している場所）に接続しており、南側の2本の線路は南にカーブしてチェンバースストリート方面のBMTナッソーストリート線に接続していました。^{[ 364 ]} 1967年に完成したクリスティストリート接続により、北側の線路はシックスアベニュー線に接続され、^{[ 366 ]}ナッソーストリート接続は切断されました。^{[ 364 ]}また、1960年代にはロングアイランド鉄道の列車が地下鉄の線路を使用する計画もありましたが、実現しませんでした。^{[ 367 ]}

線路履歴

ニューヨーク市高速交通委員会は1905年にマンハッタン橋を横断する地下鉄路線の建設を勧告し^{[ 368 ]} 、この路線は1907年にナッソー・ストリート・ループの一部として承認された^{[ 369 ]}。橋を横断する高速交通の提案で実現しなかったものには、インターボロー高速交通会社のための2線路線^{[ 370 ]}や、4線BRT高架路線の2線延伸^{[ 371 ]}などがあった。ニューヨーク市公共サービス委員会は1909年3月に地下鉄線路の建設開始許可を要請した^{[ 372 ]。}財政難や、ブルックリンで橋に接続する地下鉄路線についての不確実性の中で^{[ 373 ]}、地下鉄線路は1909年5月に承認された^{[ 374 ]。}マンハッタン橋の地下鉄線路は、フォース・アベニュー線とシー・ビーチ線とともに1915年6月22日に開通した。^{[ 123 ]}当初、北側の線路はブロードウェイ線を経由してミッドタウン・マンハッタンへ向かう列車を運行し、南側の線路はチェンバース・ストリート駅で終点となるシービーチ行きの列車を運行していた。^{[ 375 ]}

1931 年 5 月 29 日にナッソー ストリート ループが完成すると、南線の利用が減少し、^{[ 376 ]}交通は不均衡に北線を使用するようになりました。^{[ 185 ] [ 306 ]}シー ビーチ線、ブライトン線、ウェスト エンド線の列車は北線を使用し、南線はウェスト エンド線とカルバー線の折り返し列車のみが使用しました。^{[ 185 ]} 1953 年までに、北線を使用する列車の数は南線の約 3 倍になり、^{[ 187 ]} 1956 年までに地下鉄列車の 92 パーセントが北線を使用するようになりました。^{[ 377 ]} 1967 年 11 月 26 日にクリスティストリート 接続が開通し、北線に接続されました。^{[ 378 ]}南線はブロードウェイ線にルート変更され、ナッソー線は橋から切り離されました。^{[ 364 ]}

線路の修復は 1983 年 8 月に開始され^{[ 379 ]} 、一部の地下鉄線路が 3 か月閉鎖されました^{[ 380 ]} 1985 年にさらなる修復が行われました^{[ 381 ]} 1986 年 4 月に、北線が長期修復のために閉鎖されました^{[ 243 ]} 1988 年 12 月に、北線が再開され、南線が同時に閉鎖されました^{[ 251 ]}当初、再開予定日は 1995 年とされていました^{[ 382 ]}その年、北線はオフピーク時に 6 か月閉鎖されました。南線は 2001 年 7 月 22 日にようやく再開され、北線は再び閉鎖されました^{[ 383 ]} 2003 年 4 月から 11 月まで、南線は週末に閉鎖されました。2004 年 2 月 22 日に、北線が再開されました^{[ 384 ]}