ロータスE20

ロータスE20

2012年マレーシアグランプリのフリープラクティスセッションでE20を運転するキミ・ライコネン
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	蓮
デザイナー	ジェームス・アリソン （テクニカルディレクター） 徳永直樹 （副テクニカルディレクター ）マーティン・トリディ（チーフデザイナー ）サイモン・ヴィリル（プロジェクトリーダー） ジャロッド・マーフィー （CFD責任者） ディルク・デ・ビア （エアロダイナミクス責任者） マイク・エリオット （チーフエアロダイナミクス担当者）
前任者	ルノー R31
後継	ロータスE21
技術仕様[1]
シャーシ	エンジンを完全な応力部材として組み込んだカーボン複合モノコック
サスペンション（フロント）	カーボン複合ダブルウィッシュボーンサスペンション
サスペンション（リア）	前面として
エンジン	ルノー RS27-2012 2,400 cc (146.5 cu in) 90° V8、18,000 RPM に制限、KERS 付き、自然吸気、ミッドマウント
伝染 ; 感染	7速油圧パワーシフト
力	>750馬力 @ 18,000rpm
燃料	合計
タイヤ	ピレリPゼロ（ドライ）、チントゥラート（ウェット）[2]
競技履歴
注目の参加者	ロータスF1チーム
注目のドライバー	9. キミ・ライコネン[3] 10. ロマン・グロージャン[3] 10. ジェローム・ダンブロジオ[4]
デビュー	2012 オーストラリアグランプリ
初勝利	2012 アブダビグランプリ
最後の勝利	2012 アブダビグランプリ
最後のイベント	2012 ブラジルグランプリ
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 20 1 10 0 3

ロータスE20は、2012年のF1シーズンに向けてエンストンを拠点とするロータスF1チームが設計・製造したF1レーシングカーである。^[3]シャーシはジェームス・アリソン、徳永直樹、マーティン・トリディ、ディルク・デ・ビアによって設計され、ルノーが引き続きエンジンを供給した。^[5] E20は1992年以来エンストンで設計された20台目のF1カーであり、^[3] 20年の歴史の中で施設とスタッフが果たした貢献を称えて命名された。^[3]この車は、 2011年末にチームがロータス・ルノーGPから改名して以来、エンストンがロータスの名前を冠した最初の車でもある。^[3] 2012年2月5日にチームのウェブサイトで発表されたこの車は、2007年世界ドライバーズチャンピオンのキミ・ライコネンとGP2シリーズ現チャンピオンのロマン・グロージャンが運転し、2年間のブランクを経てF1に復帰した。^[6]

この車は2012年のオーストラリアグランプリで競技デビューを果たし、2012年シーズンの20レースでアブダビでのレース優勝と9回の表彰台獲得を記録し、世界コンストラクターズ選手権で総合4位を獲得しました。

ロータスE20は、2012年シーズンの開始時に、ブレーキング中に車高を維持するように設計された機械装置である「リアクティブ車高」サスペンションシステムを搭載する予定でした。^{[7] [8]}ロータス（および以前の前身であるロータス・ルノーGPとルノーF1チーム）は、2010年1月からシステムを開発していました。このシステムは、ブレーキキャリパーとサスペンションプッシュロッドにある油圧シリンダーを使用して車の車高を微調整し、レース全体を通して車高を最適なレベルに保ち、ブレーキング中に安定性を提供しました。これは当初FIAの承認を得ていたが^[9] 、 FIAは1週間後にその見解を覆し、そのような装置は規則に違反していると判断した。その理由は、そのような装置の主な機能は車の空力性能を向上させることであり、したがって技術規則の第3.15条に違反しているからである。 [ ^10]そこには「車の空力特性に影響を与えるいかなる装置も、車のバネ下部分に対して動かないようにしなければならない」と規定されている。^[11]チームには2012年1月20日にFIAの決定が通知され、その結果、2012年の車には反応型車高システムは搭載されなかった。^[9]

チームはバルセロナで行われた2回目のプレシーズンテストから撤退を余儀なくされた。テスト初日の朝、ロマン・グロージャンが走行中にシャシーに「奇妙な」感覚を覚えたと訴えたためである。^[12]当時、チームは問題の公式診断を発表しなかったが、^[13]メディア内の憶測では、問題はフロントサスペンションに関連しており^[14]、カタルーニャ・サーキットではヘレスで経験したよりもシャシーにかかる横方向の負荷が大きいために問題が発生したと示唆された。 ^{[12]チームのテクニカルディレクターである} ジェームズ・アリソンは後に、チームが問題を特定したのは上部フロントウィッシュボーンをリアサスペンションアームに取り付けることであったと認めた。 ^[15]グロージャンは当時、E20-02というシャーシをテストしていた。問題を発見したロータスは当初、テストを完了するためにシャシーE20-01をバルセロナに輸送する準備をしていたが、シミュレーションの結果、E20-01にも問題が存在することが判明したため、チームは残りのテストから直ちに撤退することを決定した。^{[13]その後、問題はチームが}シーズンを開始するまでに修正された。^[16]

ロータスE20は、2012年のグリッドでメルセデスがW03シャーシのリアウイングに使用した「ダブルDRS 」システムのバージョンを使用した数少ない車の1台でした。ウイングは、 2010年にマクラーレンが開発したFダクトコンセプトを使用していました。これは、ウイングの表面全体に空気を吹き付けて「失速」させ、それによってウイング上のダウンフォースと抗力をすべて打ち消し、車がより高い最高速度を達成できるようにしました。^[17]メルセデスが開発したシステムは、リアウイングのドラッグリダクションシステム（DRS）フラップが開いたときにフロントウイング上にFダクト効果を生み出すと報告されました。フラップを開くと2つの通気口が露出し、空気が車内とフロントウイング上に戻り、高速コーナーでの安定性を高める目的でフロントウイングで発生したダウンフォースを打ち消します。^[18]ロータスは当初このシステムに反対し、このシステムは可動式の空力装置であり、スポーツの技術規則の第3.15条に違反していると考え、正式な抗議を提出した。 ^{[11] [19]}この条項は、E20の反応型車高システムが異議を唱えられたのと同じ条項である。FIAは最終的にロータスの抗議を却下し、^[20]メルセデスがダブルDRS装置を使い続けることを許可し、ロータスが独自のバージョンを導入する道を開いた。

2012年のハンガリーグランプリの2日後、チームは2013年シーズンのダブルDRSシステムの使用を禁止することに全会一致で同意した。^[21]それでも、ロータスは「ザ・デバイス」と呼んだダブルDRSシステムの開発を続け、^{[22] 1か月後の}ベルギーグランプリでの導入を見込んでいた。しかし、スパ・フランコルシャン・サーキットでの最初の2回の練習走行で大雨が降り、ザ・デバイスの導入が遅れた。^[23]ベルギーグランプリのスタート時に多重クラッシュを起こしたため、ロマン・グロージャンがイタリアグランプリへの参加を禁止されたことで、チームの計画はさらに保留となった。 ^[24]グロージャンの代わりにチームのテスト兼リザーブドライバーであるジェローム・ダンブロジオが就任したが、^[4]ダンブロジオは2012年仕様の車とモンツァ・サーキットの低ダウンフォース特性に関する経験不足で、ダブルDRSシステムによるメリットが打ち消されてしまうため、チームはデバイスの導入をさらに遅らせ、10月初旬の日本グランプリを導入予定とした。 ^[22]チームは金曜の練習走行で計画通りダブルDRSシステムを使用したが、進捗に満足できなかったため、11月の第3ラウンドのヤングドライバーテストまで棚上げにした。^[25] キミ・ライコネンは、システムを使用すると、システムを使用しない場合よりも車の適切なセットアップを見つけるのがはるかに難しくなると認めた。^[26]比較すると、レッドブル・レーシングはシンガポールグランプリと日本グランプリで独自のシステムを導入し、セバスチャン・ベッテルが2回のレース優勝を果たすのに貢献したと評価された。^[27]

シーズンの終わりまでに、その広範囲にわたる開発プログラムにもかかわらず、「デバイス」はレースに出場することはありませんでした。しかし、そのコンセプトはロータスE20の後継車であるE21に引き継がれ、チームは2013年シーズンを通して開発を続けることを約束しました。^{[28]このシステムは、} 2013年のイギリスグランプリでキミ・ライコネンの車に搭載され、初めてレースに出場しました。チームは、ロマン・グロージャンの姉妹車には使用しないことを選択しました。これは、古い仕様の車と比較してそのパフォーマンスを評価するためです。^[29]

ダブルDRS「デバイス」は当面棚上げとなり、チームは代わりに排気に注目し、韓国グランプリにコアンダ効果システムを導入した。^[30]マクラーレンやフェラーリも使用しているこのシステム^{[31] [32]}は、車体後部の湾曲した形状を利用して排気ガスの流れを誘導し、車のディフューザー上に低圧領域を作り出す。チームは以前、コアンダ効果システムを搭載した車を発売することを検討していたが、車とコアンダ効果の複雑な特性の両方を同時に理解しようとするよりも、競争力があるとわかっている車でシーズンを始めることの方が重要だと感じ、従来の排気レイアウトでシーズンを始めることを選択した。^[33]

ロータスE20は、ロマン・グロージャンがオーストラリアグランプリで予選3位に入ったシーズン序盤でその潜在能力を発揮した。^[34]しかし、チームはその後、まずいレースマネジメントとコース上の事故への頻繁な巻き込みに悩まされ、車の潜在能力を最大限引き出すことができないという困難なシーズンを経験することになった。4月にはチームがレース優勝を争うだろう、ドライバーズチャンピオンシップとコンストラクターズチャンピオンシップを争うだろうという予想にもかかわらず、10月になってもチームは未勝​​利のままだった。

オーストラリアでのレース予選でのグロージャンの好調なパフォーマンスは、2周目にパストル・マルドナドと接触してその場でリタイアしたことで水の泡となった。予選で苦戦し、17位からレースをスタートしたキミ・ライコネンは、悪い状況を最大限に活用してレースを7位で終えた。 ^[35]チームの次のマレーシアでのレースでのパフォーマンスはほとんど良くなかった。グロージャンとライコネンは両方ともトップ10以内に余裕で予選を通過したが、^[36]グロージャンは1周目にミハエル・シューマッハと接触して順位を落とし、スピンオフし、ライコネンは予定外のギアボックス交換のためにグリッドペナルティを受け、5位まで挽回するのに苦労した。^{[37] [38]}チームの苦戦は中国でも続いた。再び両ドライバーともトップ10以内に予選を通過したが^[39]、ライコネンのレースはタイヤ管理の悪さで台無しになり、1周で11位を失った。一方、グロージャンはクリーンなレースを展開し、F1で初のポイントを獲得した。^[40]

バーレーングランプリはチームにとって躍進の場となり、ライコネンとグロージャンの両者が優勝者のセバスチャン・ベッテルに次ぐ表彰台でレースを終えた。^[41]両ドライバーはレース中ベッテルの首位を争い、どちらも現ワールドチャンピオンを捕まえることはできなかったが、それはチームにとって励みになる兆候であり、次のスペインでのレースでは、優勝者のパストル・マルドナドとフェルナンド・アロンソにタイヤの寿命を超えて走らせるという大胆な戦略を試みたライコネンが2回連続の表彰台を獲得したことで、チームがそれをバックアップすることとなった。マルドナドとアロンソがグリップを失う前にライコネンは周回不足となり、2007年ワールドチャンピオンは3位、グロージャンは4位でフィニッシュした。^[42]

モナコでは、グロージャンが1周目の事故に巻き込まれ、自身、マルドナド、小林可夢偉、ペドロ・デ・ラ・ロサがレースから脱落したため、チームの運命は再び地に落ちた。一方、ライコネンは、レース用に車に導入されたパーツに満足せず、金曜の練習走行で貴重な走行時間を失い、苦戦した。彼は予選8位、レース9位でフィニッシュした。^[43]モナコでのチームの不調は例外であり、規則ではなかったことが証明され、レースリーダーのアロンソとベッテルが超敏感なピレリタイヤの犠牲になった後、グロージャンはカナダグランプリを2位でフィニッシュした。グロージャンは後に、残り3周で2位を走っていることに気づくまで、表彰台に上がれるとは思っていなかったと認めた。一方、ライコネンはトップ10グリッドの座を逃し、12位から8位まで順位を上げなければならなかった。^{[44]オルタネーターの故障でレースリーダーのセバスチャン・ベッテルがリタイアを余儀なくされた後、グロージャンは}バレンシアでの初優勝を争っていた。グロージャンは新しいレースリーダーのフェルナンド・アロンソとペースを保っていたが、7周後に同じオルタネーターの故障の犠牲になった。一方、ライコネンはこれを利用し、アロンソに次ぐ2位でレースを終えた。^[45]

イギリスグランプリはロータスにとって残念な結果に終わった。グロージャンは予選でスピンオフし、ライコネンは雨天に苦しんだ。^{[46]レースでは、グロージャンは1周目に}ポール・ディ・レスタと接触。ディ・レスタはリタイア、グロージャンは新しいフロントウイングのためにピットインを余儀なくされ、順位は23位に後退。その後グロージャンはライコネンの後ろで6位でフィニッシュしたが、両ドライバーともレースを通してトップとペースを合わせるのに苦労していた。^[47]ドイツグランプリの予選では両ドライバーとも苦戦し、ライコネンはセッション中盤に激しい雨に見舞われたため10位からスタートし、グロージャンは15位が精一杯だった。しかし、ライコネンはレースで挽回して4位でフィニッシュし、セバスチャン・ベッテルがジェンソン・バトンをコースアウトさせたことでレース後20秒のペナルティを受けたため、表彰台を引き継いだ。一方、グロージャンはレース優勝者のアロンソから1周遅れの18位でフィニッシュした。^{[48]チームは}ハンガリーで再び盛り返し、グロージャンは予選で最前列に入り、チームがライコネンのためにチームメイトから2位を奪う戦略を見つけ、3位でフィニッシュした。^{[49] [50]}

ベルギーで災難が起こった。ロマン・グロージャンはスタート時にサーキットを横切ってルイス・ハミルトンに接触し、フェルナンド・アロンソとセルジオ・ペレスにぶつかるという、またもや最初のラップでの事故に巻き込まれた。この事故の暴力的な性質により、スチュワードはグロージャンに1レースの出場停止を言い渡した。^[24]ライコネンはなんとか3位でフィニッシュしたが、^{[51] 5回の出場で4回の優勝を含む}このサーキットでのこれまでの実績を考えると、結果には失望を表明した。グロージャンがイタリアグランプリを欠場せざるを得なくなったため、チームはテスト兼リザーブドライバーのジェローム・ダンブロジオをレースで10号車を運転するよう指名した。^[4]ダンブロジオは16位で予選を通過し、セバスチャン・ベッテルとジェンソン・バトンの注目を集めたリタイアを利用して13位でフィニッシュし、リードラップで最後に順位が確定した車となった。ライコネンは5位からスタートして7位でフィニッシュし、静かなレースを展開した。^[52]

グロージャンはシンガポールGPで再びマシンに戻り、再び予選でライコネンを上回り、チームメイトが12位より良くなかったのに対し8位からスタートした。^[53]レースではライコネンのほうが良い成績を収め、グロージャンより1秒上の6位でフィニッシュした。^[54]この時点でレースに勝っていなかったにもかかわらず、ライコネンはチャンピオンシップ争いに残っており、チャンピオンシップリーダーのフェルナンド・アロンソから45ポイント差の3位に留まっていた。アロンソの最も近いライバルであるセバスチャン・ベッテルは日本でアロンソのチャンピオンシップリーダーへの大きな進歩を遂げたが、ライコネンはスタート時にアロンソと接触してレースから退場を余儀なくされた後、6位でフィニッシュした。^[55]一方、グロージャンは再び第1コーナーの乱闘に巻き込まれ、マーク・ウェバーと接触し、トラブルにより10秒のストップ・ゴー・ペナルティを受けた。これはレース・スチュワードが科す最も厳しいレース中のペナルティである。^[56] 2012年だけで14回のスタートで8回の第1ラップの事故を起こしたグロージャンについて、レッドブル・レーシングのチーム代表クリスチャン・ホーナーは、ロータスはグロージャンを「コントロールする必要があった」と述べ、このフランス人は自分自身と他のドライバーにとって危険であると述べた。^[57]

韓国グランプリでは両車とも再びポイント圏内でフィニッシュし、ライコネンとグロージャンはスタート時と同じ5位と7位でフィニッシュしたが、^{[58] [59]}チームは世界コンストラクターズ選手権でレッドブル・レーシングとフェラーリにさらに後れを取った。チームは2週間後のインドでも再びダブルポイントを獲得し、ライコネンはレースの大半をフェリペ・マッサの後ろで過ごしたにもかかわらず7位でフィニッシュし、グロージャンは11位から順位を上げて総合9位でフィニッシュした。^[60]ライコネンは後に表彰台獲得も可能だったと主張したが、最後のフリープラクティスセッションと予選でのミスが大きな代償となった。^[61] 1週間後のアブダビでは、ライコネンはスタートラインから2つポジションを上げて2位となり、最初のラップを開始した時点ではルイス・ハミルトンのマクラーレンが致命的な電気系統の故障を起こしてリタイアを余儀なくされたため、トップの座を引き継いだ。ライコネンはフェルナンド・アロンソの終盤の挑戦にもかかわらずレースの残りでポジションを守り、予想されていた6ヶ月後にロータスの2012年最初のレースでついに優勝を果たした。 ^[62] 一方、ロマン・グロージャンは序盤の接触に巻き込まれ、ダメージを修復するためにピットインを余儀なくされた。彼は5位まで回復したが、ポール・ディ・レスタに押しのけられたセルジオ・ペレスがコースに急激に進路を変えたためリタイアした。ペレスとグロージャンが接触し、グロージャンはマーク・ウェバーの進路に押し出され、2人は衝突によるダメージでリタイアした。^[63]

チームはアメリカでは勝利の調子を維持できなかった。フリープラクティスを通してライコネンとグロージャンがグリップに苦しんでいたにもかかわらず、ライコネンは予選で力強いパフォーマンスを見せて驚いたが、レース序盤にグロージャンがスピンし、ライコネンは唯一のピットストップ中にクラッチの問題で止まったため、表彰台の可能性は失われた。ライコネンとグロージャンはそれぞれ6位と7位でレースを終えたが、^[64]ルイス・ハミルトンのレース勝利により、ロータスは世界コンストラクターズ選手権3位の座を遠ざけた。チームはシーズン最終戦ブラジルでライコネンが10位でフィニッシュした際に1ポイントしか獲得できなかった。グロージャンは難しいコンディションで序盤にスピンして大クラッシュし、ライコネンはタイヤ選択を誤り順位を落とした。その後、6位まで順位を上げたが、奇妙な事故でかなりの時間を失った。サーキットを離れ、サポートパドックのピットレーンを使って再合流しようとしたところ、道が塞がれており、方向転換して別の道でサーキットに再合流せざるを得なかった。^[65]彼は11位まで順位を上げたが、レース終了の2周前に ポール・ディ・レスタがクラッシュしたため、10位になった。

前シーズンの車と同様に、E20は1970年代初頭から1980年代半ばにかけてジョン・プレイヤー・スペシャル・ロータス車に採用された黒と金のカラーリングを誇っていた。チームはモナコで500回目のレース参戦を祝い、アングリーバードにインスパイアされた特別なカラーリングを発表し、同じイベントでオルタナティブロックバンドのリンキンパークと提携してiPadアプリケーションのプロモーションを行った。^{[66] [67]チームは}イギリスグランプリで映画『ダークナイト ライジング』のプロモーションを行った。チームはアメリカグランプリでゲーム『アングリーバード スターウォーズ』のプロモーションを行った。^[68]

サム・マーティンとデヴィッド・ゲッタによるミュージックビデオ「Dangerous」に登場する車。

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)

^†ドライバーはレースを完走できませんでしたが、レース距離の 90% 以上を完走したと判定されました。

E20は、2017年を通してロバート・クビサによるデモンストレーションラップでルノーRS17カラーリングで走行された。 ^[70]アシール・アルハマドは、2018年のフランスグランプリに先立ち、E20車で記念ラップを完走した。この車は2022年にもアルピーヌA522カラーリングで走行され、アルハマドとアビ・プリングによるデモンストレーションラップが行われた。^[71]

ウィキメディア・コモンズには、 Lotus E20に関連するメディアがあります。