砕氷船

砕氷船は、氷で覆われた海域を移動および航行し、他の船や船舶に安全な水路を提供するように設計された特別な目的の船またはボートです。この用語は通常、砕氷船を指しますが、かつてイギリスの運河で使用されていた砕氷船などの小型船を指す場合もあります。

砕氷船と見なされるためには、ほとんどの通常の船には欠けている3つの特性、すなわち強化された船体、氷を除去する形状、そして海氷を押しのける力が必要です。^[1]

砕氷船は、凍った水面や流氷に真っ直ぐ突っ込んで航路を切り開く。海氷の曲げ強度は低いため、通常は船の姿勢に目立った変化がなく氷が砕ける。非常に厚い氷の場合、砕氷船は船首を氷に押し付けて船の重みで氷を砕くことができる。砕けた氷が船の前方に積もると、氷自体が砕けるよりもはるかに船の速度が低下するため、砕氷船は砕けた氷を船の周囲や下へ導くために特別に設計された船体を備えている。船の推進システムの外部部品（プロペラ、プロペラシャフトなど）は船体よりも損傷のリスクが高いため、砕氷船が氷に向かって進み、氷を砕いて航路から残骸をうまく除去する能力は、安全のために不可欠である。^[2]

外洋船が登場する以前は、斧や鉤を持った労働者を使って内陸の運河や川で砕氷技術が開発されていました。記録に残る最初の原始的な砕氷船は、1383年にベルギーの町ブルージュが町の堀を掃除するために使用したはしけでした。^{[3] [4]} 砕氷船の努力は十分に成功し、町はそのような船を4隻購入しました。

砕氷船は小氷期の寒い冬の間も使われ続け、貿易や人や物の輸送が盛んだった低地地方での利用が増えました。15 世紀にはフランドル地方(アウデナールデ、コルトレイク、イーペル、フールネ、ディクスムイド、フルスト) での砕氷船の利用はすでに定着していました。砕氷船の利用は 17 世紀に拡大し、低地地方の重要な町はすべて、水路を清浄に保つために何らかの砕氷船を使用していました。

17 世紀以前の砕氷船の仕様は不明です。砕氷船の仕様によると、砕氷船は馬のチームによって牽引され、船の重量が氷を押し下げて砕氷していました。砕氷船は斧や鋸を持った人力チームと連携して使用され、その技術は産業革命まであまり変化しませんでした。

極地探検の初期の頃には、耐氷船が使用されていました。これらは元々は木造で、既存の設計に基づいていましたが、特に水線付近が強化され、船体に二重の板を張り、船内の横木も強化されていました。外側には鉄の帯が巻かれていました。船首、船尾、竜骨に沿って金属板が貼られることもありました。このような強化は、船が氷を突き抜けやすくし、また船が氷に「挟まれる」場合に船を保護するために設計されました。挟まれるのは、船の周りの氷塊が船に押し付けられ、万力で挟まれたように船を挟み込んで損傷を与えるときです。この万力のような作用は、風と潮の力によって氷層に生じます。

極地の海域で最初に使われた船はエスキモーの船でした。エスキモーのカヤックは人力で動く小型の船で、屋根付きの甲板と 1 つ以上のコックピットがあり、各コックピットには1 枚または 2 枚のブレードのパドルを漕ぐ漕手が 1 人ずつ座っていました。このような船には砕氷能力はありませんが、軽量で氷の上を運ぶのに適しています。

9 世紀と 10 世紀には、ヴァイキングの勢力は北大西洋にまで拡大し、最終的には北極圏のグリーンランドとスヴァールバル諸島にまで達しました。しかし、ヴァイキングは中世温暖期の状況下で、年間の大半は氷のない海域で船を運航していました。

11 世紀、北ロシアでは、半年以上氷に覆われることから白海と名付けられた海岸に人が住み始めた。北極海沿岸に住んでいた北ロシアのカレリア人とロシア人の混血民族は、ポモール(「海辺の移住者」)として知られるようになった。彼らは徐々に、北極海、後にはシベリアの川の氷の状態で航海するために使用された、 1 本または 2 本のマストを持つ特殊な小型木造帆船を開発しました。これらの最も初期の砕氷船はコチと呼ばれていました。コチの船体は、変化する水面に沿って、流氷に耐える平らな外板の帯で保護され、氷上での運搬のために偽の竜骨が付いていました。コッホが氷原に押しつぶされたとしても、水面下の丸い船体ラインにより、船は損傷を受けることなく水から押し出され、氷の上に着地することができる。^[5]

19 世紀には、同様の保護対策が現代の蒸気動力砕氷船にも採用されました。帆船時代末期の有名な帆船の中には、ポモール船のような卵形を特徴とする船もありました。例えば、フリチョフ・ナンセンや他の偉大なノルウェーの極地探検家が使用したフラム号です。フラム号は、最北端 (北緯 85 度 57 分) と最南端 (南緯 78 度 41 分) まで航海した木造船であり、これまでに建造された木造船の中でも最も頑丈な船の 1 つです。

氷結した環境での運航を目的に設計された初期の船^[6]は、全長51メートル（167フィート）の木造外輪船、シティ・アイス・ボートNo.1で、1837年にフィラデルフィア市のためにヴァンダセン・アンド・ビレリン社によって建造された。この船は250馬力（190kW）の蒸気機関2基で駆動され、木製の外輪は鉄製のカバーで補強されていた。^[7]

丸みを帯びた形状と頑丈な金属製の船体を持つ、1864年のロシアの「パイロト」は、プロペラを備えた現代の砕氷船の重要な前身です。この船は、商人で造船業者のミハイル・ブリトネフの注文で建造されました。船首は、除氷能力（竜骨から20度上昇）を実現するために改造されました。これにより、「パイロト」は氷の上に体を押し上げ、結果として氷を砕くことができました。ブリトネフは、何世紀にもわたって白海とバレンツ海の氷海を航行してきた古いポモール船の形状を模倣して船首を設計しました。「パイロト」は、1864年から1890年まで、クロンシュタットとオラニエンバウムの間のフィンランド湾の航行に使用され、夏の航行シーズンを数週間延長しました。パイロット号の成功に刺激を受けて、ミハイル・ブリトネフは 1875 年に 2 隻目の類似船ボーイ号(ロシア語で「破損」) を建造し、1889 年には 3 隻目のブイ号(ロシア語で「ブイ」) を建造しました。

1870年から1871年の寒い冬により、エルベ川とハンブルク港が凍結し、航行が長期間停止し、莫大な商業的損失が発生した。カール・フェルディナント・シュタインハウスは、ブリトネフのパイロットの設計を改造した船首を再利用して、独自の砕氷船^「アイス ブレッヒャーI」を建造した。 [8] ^[9]

最初の真の近代的な外洋砕氷船^[10]は、20世紀初頭に建造されました。砕氷船イェルマークは、ロシア帝国海軍からの契約に基づき、 1899年にイギリスのアームストロング・ホイットワース海軍造船所で建造されました。この船はパイロットから主要な原理を借用し、流氷の上を走行して粉砕できる最初の極地砕氷船の建造に応用しました。この船の排水量は5,000トンで、蒸気往復機関は10,000馬力（7,500kW）を出力しました。この船は1963年に退役し、 1964年に解体されましたが、世界で最も長く使用された砕氷船の1つとなっています。

カナダ政府は、セントローレンス川の氷の詰まりによる洪水を防ぐ手段を提供する必要がありました。モントリオールの東で川の氷が詰まらないようにするために、砕氷船が建造されました。ほぼ同じ時期に、カナダはカナダ北極圏での義務を果たさなければなりませんでした。80メートル（260フィート）のCGS  NB McLean（1930年）やCGS  D'Iberville（1952年）などの大型蒸気砕氷船は、この二重の用途（セントローレンス川の洪水防止と北極圏の補給）のために建造されました。

20 世紀初頭、他のいくつかの国も専用の砕氷船を運用し始めました。そのほとんどは沿岸用の砕氷船でしたが、カナダ、ロシア、そして後にソビエト連邦も、排水量 11,000 トンまでの外洋用の砕氷船を数隻建造しました。

1930年代に最初のディーゼル電気砕氷船が建造される前は、砕氷船は石炭または石油を燃料とする蒸気船でした。^[11]往復蒸気エンジンは、信頼性、堅牢性、優れたトルク特性、回転方向を素早く反転できる能力のため、砕氷船では好まれました。 ^[12]蒸気時代、最も強力な戦前の蒸気動力砕氷船の推進力は約10,000軸馬力（7,500kW）でした。^[11]

世界初のディーゼル電気砕氷船は、1933年のスウェーデンの4,330トンの砕氷船「イメル」であった。9,000馬力（6,700kW）の出力を船尾の2つのプロペラと船首の1つのプロペラで分割し、1957年にオーデンが就役するまで、この船は最も強力なスウェーデン砕氷船であり続けた。イメルの後継船は、フィンランド初のディーゼル電気砕氷船であるフィンランドのシスで、1939年であった。 ^{[13] [14]両船は1970年代に退役し、両国で1976年にフィンランドで建造された}シスと1977年にスウェーデンで建造されたイメルという、はるかに大型の砕氷船に置き換えられた。

1941年、アメリカはウィンド級の建造を開始した。スカンジナビアとソ連での研究により、非常に頑丈に造られた短く幅広の船体、切り欠きのある前脚と丸い底を持つ設計が生まれた。強力なディーゼル電気機械が船尾2基と船首補助プロペラ1基を駆動した。^{[15] [16] [17]}これらの特徴は、1980年代まで戦後の砕氷船の標準となった。

1970年代半ば以降、最も強力なディーゼル電気砕氷船は、旧ソ連で後にロシアの砕氷船エルマク、アドミラル・マカロフ、クラシンであり、9基の12気筒ディーゼル発電機で3基の推進モーターに電力を供給し、合計出力は26,500kW（35,500馬力）であった。^[11] 2020年代後半には、合計推進出力34,000kW（46,000馬力）となるカナダの新しい極地砕氷船CCGS アルパトゥークとCCGSイムナリュアクがこれらの船を追い抜くだろう。

カナダでは、ディーゼル電気式砕氷船の建造が 1952 年に始まり、最初はHMCSラブラドール(後にカナダ沿岸警備隊に移管) で、USCG ウィンド級の設計を採用していましたが、船首プロペラはありませんでした。その後、1960 年に、CCGS ジョン A. マクドナルドがケベック州ローゾンで完成したことで、カナダの大型砕氷船開発の次のステップが始まりました。ラブラドールよりもかなり大きくて強力な船であるジョンA. マクドナルドは、最も厳しい極地の条件を満たすことができる外洋砕氷船でした。15,000 馬力 (11,000 kW) のディーゼル電気機械は 3 つのユニットに配置され、3 つのシャフトのそれぞれに均等に電力を伝達しました。

カナダ最大かつ最強の砕氷船、全長120メートル（390フィート）のCCGS ルイ・S・サンローランは1969年に納入された。当初の3基の蒸気タービン、9基の発電機、3基の電動モーターシステムにより、27,000軸馬力（20,000kW）を出力。数年にわたる中期改修プロジェクト（1987～1993年）で、船首と推進システムが新しくなった。新しい発電所は5基のディーゼル、3基の発電機、3基の電動モーターで構成され、ほぼ同じ推進力を発揮する。

1994年8月22日、ルイ・S・サンローランとUSCGC ポーラー・シーは北極点に到達した最初の北米の水上艦となった。この船は当初2000年に退役する予定だったが、改修により退役日は2017年に延期された。現在は沿岸警備隊向けの2隻の新しい極地砕氷船、CCGS アルパトゥークとCCGSイムナリュアクが導入されるまで、2020年代まで運用を続ける予定である。^[18]

ロシアは現在、現存するすべての原子力砕氷船を運用している。^[19]最初の船であるNS レーニンは1957年に進水し、1959年に運用を開始し、1989年に正式に退役した。この船は世界初の原子力水上艦であり、世界初の原子力民間船でもあった。

ソ連の2番目の原子力砕氷船は、アルクティカ級のネームシップであるNSアルクティカでした。1975年から就役し、 1977年8月17日に北極点に到達した最初の水上艦となりました。ソ連以外でも数隻の原子力砕氷船が建造されました。1980年代後半には、ソ連向けにフィンランドで浅喫水のタイミル級原子力砕氷船2隻が建造されました。 ^[11]

2007年5月、ロシアの原子力砕氷船NS50レト・ポベディの海上試験が完了した。この船は、ロシアの国有原子力砕氷船8隻すべてを管理しているムルマンスク海運会社によって就航した。船体はもともと1989年にレニングラードのバルチック工場で据えられ、1993年にNSウラルとして進水した。この砕氷船は、アルクティカ級の6隻目で最後の砕氷船となる予定である。 ^[20]

今日、砕氷船のほとんどは、季節的または恒久的に氷が張る場所で貿易航路を維持するために必要とされている。これらの地域の港に寄港する商船は氷の中での航行に備えて強化されているが、通常は単独で氷を扱えるほどの力はない。このため、バルト海、五大湖、セントローレンス水路、北極海航路沿いでは、砕氷船の主な機能は、1隻以上の船団を安全に氷の張った海域で護衛することである。船が氷で動けなくなった場合、砕氷船は船の周りの氷を砕いて船を解放し、必要に応じて氷原を通る安全な航路を開かなければならない。困難な氷の状況では、砕氷船は最も弱い船を曳航することもできる。^[11]

一部の砕氷船は、北極や南極での科学研究を支援するためにも使用されています。砕氷能力に加えて、船舶は極地への往復に適した良好な外洋特性、科学者のための設備と宿泊施設、および陸上の研究ステーションに物資を供給するための貨物容量を備えている必要があります。^[11]アルゼンチンや南アフリカなどの国では、国内水域では砕氷船は必要ありませんが、極地で研究を行うための研究用砕氷船を保有しています。

海洋掘削が北極海に移行するにつれて、砕氷船は掘削現場に貨物や機材を供給し、漂流する氷を砕いて小さな氷塊にしたり、氷山を保護対象から遠ざけたりする氷管理を行って掘削船や石油プラットフォームを氷から守る必要があります。^[11]かつては、このような作業は主に北米で行われていましたが、今日では北極海の海洋掘削と石油生産はロシア北極圏のさまざまな場所でも行われています。

アメリカ沿岸警備隊は砕氷船を使って氷に覆われた極地の海での捜索救助活動を支援します。アメリカの砕氷船は経済的利益を守り、北極と南極地域における国家の存在を維持するために役立ちます。北極の氷冠が溶け続けるにつれて、より多くの航路が発見されています。これらの航行可能なルートにより、世界中の国々から極半球への関心が高まっています。アメリカの極地砕氷船は、拡大する北極海と南極海での科学研究を支援し続けなければなりません。^[21]毎年、大型砕氷船はオペレーション・ディープ・フリーズを実行し、南極にある国立科学財団の施設マクマードへの補給船の安全な航路を確保する必要があります。最近の数か月に及ぶ遠征はポーラースターが先導し、危険な状況でコンテナ船と燃料船を護衛した後、氷のない水路を維持しました。^[22]

砕氷船は、傾斜した船首を氷に突き立て、船の重みで氷を砕く船としてよく説明されます。^[23]実際には、これは非常に厚い氷の場合にのみ発生し、砕氷船は歩く速度で進むか、船の長さの数倍の後退を繰り返して全力で氷の塊に衝突しなければならない場合もあります。より一般的には、比較的曲げ強度が低い氷は、船が比較的高速で一定の速度で前進している間、砕氷船のトリムに顕著な変化を与えることなく、簡単に砕かれて船体の下に沈みます。^[24]

砕氷船を設計する際、主な目標の 1 つは、氷を粉砕して砕き、砕けた氷塊を船の下に沈めることによって生じる力を最小限に抑えることです。これらの瞬間的な力の縦方向成分の平均値は、船の氷抵抗と呼ばれます。砕氷船を設計する造船技師は、いわゆるh - v曲線を使用して船の砕氷能力を決定します。これは、氷の厚さ ( h )の関数として船が達成できる速度 ( v ) を示します。これは、プロペラからの推力が船の流体力学的抵抗と氷の抵抗の合計に等しくなる速度を計算することによって行われます。 ^[1]圧力リッジなどのさまざまな氷の状態での船の砕氷能力を決定する別の方法は、氷タンクでモデル テストを実行することです。方法に関係なく、新しい砕氷船の実際のパフォーマンスは、船が建造されたら、実物大の氷上試験で検証されます。

砕氷船の船体ラインは、砕氷力を最小にするために、通常、喫水線でのフレアが可能な限り小さくなるように設計されている。その結果、砕氷船は傾斜または丸みを帯びた船首、傾斜した側面、および氷上での操縦性を向上させるための短い平行な船体中央部を特徴としている。^[24]しかし、スプーン型の船首と丸い船体は流体力学的効率と耐航性が悪く、砕氷船は船底構造が海面に衝突するスラミングの影響を受けやすくなる。 ^[1]このため、砕氷船の船体は、最小限の氷抵抗、氷上での操縦性、低い流体力学的抵抗、および十分な外洋特性の間で妥協したものであることが多い。^[11]

砕氷船の中には、船首が船尾よりも広い船体を持つものもある。これらのいわゆる「リーマー」は、氷の通路の幅を広げ、船尾の摩擦抵抗を減らすとともに、氷上での船の操縦性を向上させる。低摩擦塗料に加えて、一部の砕氷船は、爆発溶接された耐摩耗性ステンレス鋼製氷ベルトを使用しており、これにより摩擦がさらに減り、船体の腐食が防止される。強力な放水装置やエアバブリングシステムなどの補助システムは、船体と氷の間に潤滑層を形成することで摩擦を減らすために使用されている。船の両側にあるタンク間で水をポンプで送り込むと、連続的に横揺れが生じ、摩擦が減り、氷の中を進みやすくなる。氷の抵抗をさらに減らし、氷のない通路を作るために、平らなティッセン・ワース船首や円筒形船首などの実験的な船首設計が長年試されてきた。^[11]

砕氷船や氷海域で運航する船舶は、船体と周囲の氷の接触によって生じるさまざまな荷重に耐えられるよう、構造を強化する必要がある。氷圧は船体の部位によって異なるため、氷海航行船の船体で最も強化が必要な部位は、氷の荷重が最も大きい船首と水線付近であり、水線上と水線下の双方で強化が図られ、船体の周囲に連続した氷帯が形成される。^[2]

短くてずんぐりとした砕氷船は、通常、より長い船で使用される縦方向のフレームとは対照的に、約400〜1,000ミリメートル（1〜3フィート）間隔で配置されたフレームで外板を強化する横方向のフレームを使用して建造されます。喫水線近くでは、垂直方向に走るフレームが、外板上の局所的に集中する氷の荷重をストリンガーと呼ばれる縦桁に分散させ、ストリンガーは、より分散した船体荷重を支えるウェブフレームと隔壁によって支えられています。^[2]氷と直接接触する外板は、古い極地砕氷船では最大50ミリメートル（2.0インチ）の厚さになることがあります。一方、現代の砕氷船では、降伏強度が最大500MPa（73,000psi）の高強度鋼を使用することで、同じ構造強度が得られ、材料の厚さは薄く、鋼材の重量は軽くなっています。強度に関係なく、砕氷船の船体構造に使用される鋼は、氷で満たされた海域での運航に典型的な低温および高負荷条件下での脆性破壊に耐えることができなければなりません。^{[2] [25]}

アメリカ船級協会、ノルウェー船級協会、ロイズ船級協会などの船級協会が定める規則に従って建造された場合、砕氷船には船体の氷の強度レベルに基づいて氷の等級が割り当てられることがあります。これは通常、船舶が運航すると予想される場所の最大氷の厚さや、衝突の制限などのその他の要件によって決定されます。氷の等級は一般に氷の強度レベルを示すものであり、砕氷船の実際の砕氷能力を示すものではありませんが、ロシア海事船級協会などの一部の船級協会では、特定の氷の等級に対して運用能力の要件を定めています。2000年代以降、国際船級協会連合(IACS) は、船級協会固有の氷の等級表記に代わる、ポーラークラス(PC)と呼ばれる統一システムの採用を提案しています。

第二次世界大戦以降、ほとんどの砕氷船はディーゼル電気推進方式で建造されており、発電機と連結したディーゼルエンジンが固定ピッチプロペラを回す推進モーター用の電気を生み出している。最初のディーゼル電気砕氷船は直流（DC）発電機と推進モーターで建造されたが、年月を経て技術はまず交流（AC）発電機へ、そして最終的には周波数制御のAC-ACシステムへと進歩した。^[11]現代のディーゼル電気砕氷船では、推進システムは発電所の原理に従って構築されており、主発電機が船上のすべての消費者に電力を供給し、補助エンジンは必要ない。

ディーゼル電気パワートレインは、電気推進モーターの優れた低速トルク特性のため、砕氷船に好まれる選択肢ですが、ディーゼルエンジンを減速ギアボックスと可変ピッチプロペラに機械的に連結した砕氷船も建造されています。機械式パワートレインは、軽量で燃費が良いなど、ディーゼル電気推進システムに比べていくつかの利点があります。しかし、ディーゼルエンジンはプロペラ回転数の急激な変化に敏感であり、これに対処するために、機械式パワートレインには通常、プロペラと氷の相互作用から生じるトルクの変動を吸収するための大型フライホイールまたは流体カップリングが取り付けられています。^[11]

1969年に建造されたカナダの極地砕氷船CCGS Louis S. St-Laurentは、 3つの電気推進モーターに電力を供給する蒸気ボイラーとタービン発電機を備えた数少ない砕氷船の1つでした。後に、蒸気タービンよりも燃費の良い5つのディーゼルエンジンに改装されました。その後のカナダの砕氷船はディーゼル電気パワートレインで建造されました。^[11]

アメリカ沿岸警備隊が運航するポーラー級砕氷船2隻は、6基のディーゼルエンジンと3基のガスタービンで構成されるディーゼル電気機械式推進システムを搭載している。ディーゼルエンジンは3基の推進モーターに電力を供給する発電機に連結されているが、ガスタービンは可変ピッチプロペラを駆動するプロペラシャフトに直接連結されている。^[11]ディーゼル電気発電所は最大13,000kW（18,000馬力）を生産でき、ガスタービンの連続複合定格は45,000kW（60,000馬力）である。^[26]

プロペラの数、種類、位置は、船の馬力、喫水、目的によって異なる。小型砕氷船や砕氷専用船はプロペラ1個で済む場合もあるが、大型の極地砕氷船では通常、すべての馬力を吸収して十分な推力を出すために、最大3個の大型プロペラが必要となる。喫水の浅い河川砕氷船の中には、船尾にプロペラを4個搭載して建造されたものがある。低速時にはノズルを使用して推力を高めることもできるが、氷で詰まってしまう可能性がある。 ^[11] 1980年代まで、バルト海の尾根氷原で定期的に運航する砕氷船には、船体に沿って強力な水流を作り出すために、最初は1個、後には2個の船首プロペラが装備されていた。これにより船体と氷の摩擦が軽減されて砕氷能力が大幅に向上し、また砕氷船は衝突することなく厚い氷の尾根を突き抜けることができるようになった。しかし、船首プロペラは、より硬い多年氷のある場所で操業する極地砕氷船には適していないため、北極では使用されていない。^[27]

アジマススラスターは、垂直軸を中心に 360 度回転できる操舵可能なゴンドラにプロペラを搭載することで、従来のプロペラと舵の必要性を排除します。これらのスラスターは、推進効率、砕氷能力、および船舶の操縦性を向上させます。アジマススラスターを使用すると、操縦性を失うことなく船が氷の中で後進することもできます。これにより、複動船、つまり砕氷船の船首のような形状の船尾と、外洋での性能に合わせて設計された船首を持つ船の開発につながりました。このようにして、船は外洋での運航を経済的に保ちながら、困難な氷の状況での運航能力を犠牲にしません。アジマススラスターにより、氷に広い水路を開くために横向きに動作する新しい実験的な砕氷船の開発も可能になりました。

蒸気動力砕氷船は1950年代後半、ソ連が1959年に初の原子力砕氷船レーニンを就役させたことで復活した。同船は原子力ターボ電気動力トレインを備えており、原子炉で蒸気を生成してタービン発電機に供給し、その電力で推進モーターを駆動した。1975年以降、ロシアは6隻のアルクティカ級原子力砕氷船を就役させた。ソ連はまた、原子炉1基とプロペラ軸に直結した蒸気タービンを備えた原子力砕氷貨物船セヴモルプトも建造した。現在も原子力砕氷船を唯一運航しているロシアは、老朽化し​​たアルクティカ級に代わる6万kW（8万馬力）の砕氷船を現在建造中である。このタイプの最初の船は2020年に就航した。

ホバークラフトは共鳴法で氷を砕くことができる。共鳴法では氷と水が上下に振動し、氷が十分な機械的疲労を起こして破砕する。^[28]

• 砕氷船リスト
• アメリカ海軍の補助艦艇一覧 § 砕氷船 (AGB)

ウィキメディア・コモンズには、砕氷船に関連するメディアがあります。

• ロシアの砕氷船のギャラリー
• 「氷の英雄」：カナダ沿岸警備隊の指揮官代理とのQ&Aを読んでください。
• Canadian Geographic: カナダ沿岸警備隊のスライドショーを表示します。
• 限界に挑戦 ロシア砕氷船の短い歴史 ロデリック・エイム著
• 北極の砕氷船: 2001 年に北極を訪問した原子力砕氷船ヤマルのビデオ
• 書籍「変化する世界における極地砕氷船：米国のニーズの評価」（2007 年）