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| カテゴリ | IMSA GTP | ||||||||
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| コンストラクタ | オールアメリカンレーサーズ | ||||||||
| デザイナー | ジョン・ワード ・ヒロ・フジモリ（空気力学者）[1] | ||||||||
| 前任者 | イーグル HF90 | ||||||||
| 技術仕様[2] | |||||||||
| シャーシ | スチールロールケージ付きカーボンファイバーとアルミニウムのハニカム複合モノコック | ||||||||
| サスペンション（フロント） | プッシュロッド作動式インボードスプリング/ダンパー付きダブルウィッシュボーン | ||||||||
| サスペンション（リア） | プッシュロッド作動式ベルハウジングマウントスプリング/ダンパー付きダブルウィッシュボーン | ||||||||
| 長さ | 189インチ（480.1 cm） | ||||||||
| 幅 | 79インチ（200.7 cm） | ||||||||
| 身長 | 40インチ（101.6 cm） | ||||||||
| ホイールベース | 105インチ（266.7 cm） | ||||||||
| エンジン | トヨタ 3S-GTM 2.1 L (128 cu in)直列 4 気筒、シングルGarrett AiResearch ターボチャージャーおよびインタークーラー、ミッドマウント。 | ||||||||
| 伝染 ; 感染 | レイ・イーデス/マーチ5速+リバースマニュアル | ||||||||
| 重さ | 832 kg (1,834 ポンド) 1992 914 kg (2,015 ポンド) 1993 | ||||||||
| 燃料 | エルフカスタムレーシング燃料（トルエン82％ ）[3] | ||||||||
| タイヤ | グッドイヤーイーグル BBSホイール、フロント 13x17、リア 15x17 | ||||||||
| 競技履歴 | |||||||||
| 注目の参加者 | オールアメリカンレーサーズ | ||||||||
| 注目のドライバー |  ファン・マヌエル・ファンジオ2世  PJジョーンズ アンディ・ウォレス ロッキー・モラン マーク・ディスモア | ||||||||
| デビュー | 1991 グランドオートサプライ キャメル GT | ||||||||
| 初勝利 | 1991 GIジョーズ/キャメルグランプリ | ||||||||
| 最後の勝利 | 1993 チェッカーキャメルフェニックスグランプリ | ||||||||
| 最後のイベント | 1993 チェッカーキャメルフェニックスグランプリ | ||||||||
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| チーム選手権 | 2 (オールアメリカンレーサーズ、1992および1993 ) | ||||||||
| コンストラクターズ選手権 | 2 (オールアメリカンレーサーズ、1992および1993 ) | ||||||||
| ドライバーズチャンピオンシップ | 2 (ファン マヌエル ファンジオ 2 世、1992 年& 1993 年) | ||||||||
イーグルMkIIIは、オールアメリカンレーサーズが1991 年にIMSA GTP仕様に合わせて製作したスポーツプロトタイプレーシングカーです。ターボチャージャー付きのトヨタ直列 4 気筒エンジンを搭載したこの車は、1991 年から 1993 年末まで、ダン・ガーニーのトヨタがスポンサーを務める AAR チームによってIMSA キャメル GTシリーズで活躍しました。 [3]イーグル MkIII は出場した 27 レースのうち 21 レースで優勝し、IMSA GTP 時代の最も成功した、技術的に進んだデザインの 1 つと考えられています。レーサー誌によると、「この車は圧倒的な優位性を示したため、この車が作られたクラスは今や歴史に埋もれてしまった」とのことです。[2] [4]
先駆者
1989年から1991年にかけて、AARはチーム初の自社製レース対応IMSA GTP設計であるイーグルHF89（別名MkII [5] ）でレースに臨んだ。HF89とその発展型HF90はある程度の成功を収めたものの、シャシーのセットアップエラーの余地は非常に小さく、ドライバーのファン・マヌエル・ファンジオ2世の言葉を借りれば、「ウィンドウ内にいるときは、車はあらゆる点で良好だったが、ウィンドウの外では、車はまったく正常ではなかった」[3]。シャシーを大幅に進化させ、日産やジャガーのファクトリーエントリーに対抗するための最良のプラットフォームを提供するには、白紙の設計が必要であることはチームにとって明らかだった。
設計と開発
2人のベテランAARデザイナーがMkIIIシャーシの設計を主導する任務を負った。ジョン・ワードは車のタブと機械的な側面に焦点を当て、ヒロ・フジモリは空力とスタイリングを担当した。[1]そのため、この車は社内でWFO 91（ワード、フジモリ、その他、1991年）というコード名が付けられた。チームメンバーはこのプロジェクトを「ワイド・ファイン・オープン」と名付けた。[2]チームに与えられた設計パラメータは画期的なものではなく、デザイナーは可能な限りリスクのある最先端のソリューションを避けようとした。むしろ、信頼性のために、実績のある技術を最大限に活用しながらシャーシをシンプルにすることがモットーだった。しかし、重要な技術的進歩が1つ計画されていた。MkIIIはAARが社内で製造する最初のカーボンファイバーモノコックとなることだった。 [3]
「MkIIIで我々がやったことは、MkIIのほぼすべての弱点に対処することでした」とガーニーは語った。「それはスタイリングの練習ではありませんでした。すべては機能的な考慮によって推進され、事実上あらゆる観点から本当に白紙の状態でした。」[5]
HF89/90の主な欠陥の1つは、フロントグリップの持続的な不足でした。圧倒的な量のリアダウンフォースと相まって、これは手に負えないほどアンバランスな車体を生み出し、アンダーステアの傾向が顕著でした。アメリカのレースに典型的な低速で曲がりくねったサーキットでは、これは大きな競争上の不利でした。[3]そのため、MkIIIでは、チームはまずフロントダウンフォースの増加に重点を置きました。これにより、ノーズに一体型のフロントディフューザーが組み込まれ、アンダーボディの空気の流れを安定させ、前輪の真下に低圧ゾーンが作成されました。これは、フロントからリアまで1組のトンネルを備えた単一のアンダーボディにほぼ独占的に固執していたGTPおよびグループCカーの伝統からの脱却でした。 [5]ノーズディフューザーは、車体後部の下にある標準的なグラウンドエフェクトトンネル と連携して、フロントとリアのグリップのバランスを取りながら、抗力を最小限に抑えます。[2]
![](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/2/2f/IMSA_GTP_"EAGLE"_^99_-_Flickr_-_Moto@Club4AG_(2).jpg/500px-IMSA_GTP_"EAGLE"_^99_-_Flickr_-_Moto@Club4AG_(2).jpg)
設計をテストし改良するために、20%スケールの風洞模型が作られ、車の外部の特徴だけでなく、内部の部品も正確に再現され、車の配線、空気ダクト、エンジンベイの配管に至るまで詳細に再現されました。最終的な設計に落ち着く前に、いくつかの異なるノーズコンセプトがモデル化され、破棄されました。[6]革新的なノーズエアエクストラクターを隠すために、前輪のすぐ後ろの車体は黒く塗装されました。[5]
レーシングカーの設計者で空気力学の専門家であるマイケル・フラーは、「MkIIIの最も印象的な特徴は、巨大なダクトを通ってミッドマウントの水冷式、水冷式、ターボインタークーラーのラジエーターに空気を送る単一のノーズエアインテークである」と書いている。[3]単一の開口部を使用して複数の冷却システムに空気を供給することで、エアインテークによって生じる表面の乱流と抗力が最小限に抑えられた。これにより、後部翼へのスムーズな空気の流れを提供し、効率を高める、すっきりとしたすっきりとしたデザインが実現した。モノコックの前面の断面も、抗力を減らすために、ルールの範囲内で可能な限り最小化された。[3]
ターボチャージャー付きのトヨタエンジンは、HF90からほぼ引き継がれ、新しい電子エンジン管理システムが追加された。2.1リッターのストックブロックエンジンに高レベルのブーストを適用することで、[5]カリフォルニア州トーランスの トヨタレーシングデベロップメントのショップは、当時GTPシリーズで使用されていた最小排気量のパワープラントから800馬力以上を引き出すことができた。[3]「（TRD）は4つのダイナモメーターを爆発させたと聞きました...（彼らは）馬を容赦しませんでした」とガーニーは後に語った。[3]
1991年夏、AARは最初のオントラックテストのために、チームが頻繁にテストを行っているウィロースプリングスレースウェイにMkIIIを持ち込んだ。新しいMkIIIがHF90/MkIIよりもはるかに優れていることはすぐに明らかになった。「なんと、MkIIを圧倒しました。それは明らかでした」とガーニーは語った。[3]
レースの歴史
1991
イーグルMkIIIは1991年のIMSAキャメルGTシーズン終盤、カリフォルニア州モントレーのラグナセカレースウェイで開催された1991年グランドオートサプライキャメルGTでファン・マヌエル・ファンジオ2世の手に渡りレースデビューを果たした。MkIIIはまだ実績のない設計だったため、チームはチームメイトのPJ・ジョーンズのためにHF90シャーシもエントリーした。ファンジオはチェッカーフラッグが振られた時点でピットストップのペナルティで7位に落ちたものの、彼とMkIIIはレースの大半でほぼ1分差でリードし、終始圧倒的なスピードを見せた。これはこの後の前兆であった。[3] [5]次のレース、オレゴン州ポートランドのポートランド国際レースウェイで、ファンジオはMkIIIの初勝利を獲得した。
1992
1992年のIMSAキャメルGTシーズンは、シリーズ史上最も熾烈な争いが繰り広げられる中で開幕し、熾烈なチャンピオンシップ争いになることが予想された。AARの2台のトヨタ イーグル MkIIIは、4度連続チャンピオンに輝いた日産ファクトリーのNPT-91と、WSCフォーミュラ1用にデチューンされたエンジンを搭載したGTP初参戦のジャガー XJR-14という、2つの主要ファクトリー候補による同様の2台のマシンと対戦することとなった。[3]しかし、日産もジャガーも、ガーニーのトヨタ エンジン搭載イーグルにかなうものではなかった。[5]シーズン13レースのうち、ジャガーが3勝、日産が1勝を挙げ、残りの9レースはすべてトヨタの勝利で、最後の7連勝もその1つだった。
デイトナ24時間レースでは、開発中のMkIIIはさまざまな結果を残した。PJ・ジョーンズ、ロッキー・モラン、マーク・ディスモアの#98は4位で完走したが、ファンジオ2世、アンディ・ウォレス、ケニー・アチソンの#99は機械的なトラブルに見舞われ、レース終了時には100周以上遅れていた。[7]
イーグルMkIIIとAARは、自らの成功の犠牲者となった。この車は圧倒的な強さを見せ、日産とジャガーはシーズン末にファクトリーチームをシリーズから撤退させた。[3]
1993
日産とジャガーの不在により、AAR/トヨタチームにはほとんど競争がなく、GTP方式の終わりは明らかでした。 1993年のIMSAキャメルGTシーズンは、予算を大幅に超えたプロトタイプにとって最後のシーズンとなりました。フルシーズンを戦ったGTPはほんの一握りでしたが、それは問題ではありませんでした。ファンジオ、ジョーンズ、そしてMkIIIは明らかにフィールドを圧倒していました。2人のドライバーは、シーズン11レース中10レースで優勝しました。そのシーズンにMkIIIが勝てなかった唯一のレースは、エントリーすらされませんでした。ガーニーに説明されたことのない理由で、トヨタはシーズン8戦目のロードアメリカへの資金提供を差し控えたのです。これにより、チームのIMSA GTP勝利記録は14レースで途切れましたが、MkIIIはシーズン最後の3ラウンドで勝利したため、AARは、この車がエントリーした17レースで連続勝利したと呼んでいます。[3]年末にGTPカテゴリーは廃止され、トヨタはサポートを撤回した。MkIIIは最後のレースを本格的に走った。[5]
レース記録
参考文献
- ^ ab エルソン、ジェームズ (2023年1月27日). 「イーグルMkIII：最高のスポーツカープロトタイプ？『これよりドライブできない』」モータースポーツ誌. 2023年1月28日閲覧。
- ^ abcd トヨタ イーグル MkIII、ミュルザンヌのコーナー
- ^ abcdefghijklmn Martin, JA & Fuller, MJ 『IMSAの伝説のGTPレースカーの内部：プロトタイプ体験』Motorbooks、2008年。
- ^ Eagle MkIII GTP、 RACER誌より引用
- ^ abcdefgh ジマーマン、J。ダン・ガーニーのイーグル・レーシングカー：すべてのアメリカ人レーサーによって設計および製造されたマシンの技術的歴史。デビッド・ブル出版、2007年。
- ^ ジョン・ハットニック、MkIII の風洞開発について語る、ミュルザンヌのコーナー
- ^ 国際モータースポーツ協会 1992 結果 2007-09-19ウェイバックマシンにアーカイブされました。ワールドスポーツレーシングプロトタイプ
ウィキメディア・コモンズには、イーグルMkIIIに関連するメディアがあります。
外部リンク
- AAR Eagle MkIII GTP – 公式All American Racersページ
- トヨタ イーグル MkIII – ミュルザンヌのコーナー
- Eagle MkIII シャーシ レジストリ – ワールド スポーツ レーシング プロトタイプ