イントレピッド RM-1

イントレピッド RM-1^[1]

カテゴリ	IMSA GTP
コンストラクタ	プラット・アンド・ミラー
デザイナー	ボブとビル・ライリー
技術仕様[2]
シャーシ	スチールロールケージ付きカーボンファイバーとアルミニウムのハニカム複合モノコック
サスペンション（フロント）	プッシュロッド作動式インボードスプリング/ダンパー付きダブルウィッシュボーン
サスペンション（リア）	プッシュロッド作動式ベルハウジングマウントスプリング/ダンパー付きダブルウィッシュボーン
長さ	189インチ（480.1 cm）
幅	78インチ（198.1 cm）
身長	41インチ（104.1 cm）
ホイールベース	110インチ（279.4 cm）
エンジン	ケーテック製シボレー6.5～7.2 L (397～439 cu in) V8自然吸気ミッドマウント
伝染 ; 感染	ヒューランド5速 + リバースマニュアル
重さ	1,800ポンド（816kg）
タイヤ	グッドイヤーイーグル BBSホイール、フロント 17x13、リア 17x15
競技履歴
注目の参加者	MTIレーシング プロトタイプテクノロジーグループ ウェインテイラーレーシング
注目のドライバー	トミー・ケンドール ウェイン・テイラー ジョン・ポール・ジュニア アル・アンサー・ジュニア ペリー・マッカーシー
デビュー	1991 トヨタ キャメル グランプリ オブ パーム ビーチ
レース 勝利 ポーランド人 F/ラップ 32 1 6 6
チーム選手権	0
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0

イントレピッドRM-1 （イントレピッドGTPまたはシボレーイントレピッドとも呼ばれる）は、1991年にボブとビルのライリーによって設計され、プラット＆ミラーによってIMSA GTP仕様に製造されたスポーツプロトタイプレーシングカーです。^[2]シボレーのV8エンジンを搭載し、1991年から1993年にかけてジム・ミラー、プロトタイプテクノロジーグループ、ウェイン・テイラーによってIMSAキャメルGTでさまざまなキャンペーンに使用されました。3シーズンの競技で1レースしか勝てなかったものの、ショベルノーズのイントレピッドは、極端で一時は悲惨なレベルのダウンフォースを生み出し、その時代のプロトタイプの中で最も高いコーナリング速度を実現したことで有名でした。車の開発は、1991年にワトキンスグレンでの壊滅的なクラッシュで遅れを取り、ドライバーのトミー・ケンドールが重傷を負い、プログラムが完全に回復することはありませんでした。^[2]

ジム・ミラーは1990年にボブ・ライリーとその息子ビルを雇い、スパイスエンジニアリング製のGTPカーの改良設計を依頼した。しかし、ミラーはキャンペーン中の顧客プロトタイプに満足せず、「競争力をつけるにはユニークな車が必要だった」とミラーは語った。ボブはそれ以前に、1980年代半ばのフォード・マスタングGTP設計に続く、高ダウンフォースのリアエンジンGTPカーのコンセプトプランを開発しており、ミラーはイントレピッドRM-1として知られるようになる車の設計と製造に資金を提供することに同意した。^[2]シャーシは、ミラーとゲイリー・プラットのパートナーシップによって設立されたエンジニアリング会社、プラット・アンド・ミラーによって製造された。^[3]

イントレピッドの設計において、ボブ・ライリーは、空気抵抗を最小限に抑えるのではなく、最大のダウンフォースを生み出すことを第一の目標と考えた。空気抵抗を最小限に抑えると、コーナリング速度を上げるために車の最高速度を犠牲にすることになる。彼は、ヨーロッパのサーキットに比べてほとんどのアメリカのロードコースが比較的遅く曲がりくねっていることから、このトレードオフは好ましいものだと考えた。 ^[2]他のチームは、伝統的に空気抵抗はレーシングカー設計者の敵と見なされているため、この取り組みに懐疑的だった。その結果、プラットは「イントレピッドは他のどの車ともかなり違った外観になった」と回想している。また、他のIMSA GTP設計とは異なり、イントレピッドはデイトナ24時間レースやセブリング12時間レースなどの耐久レースに適したものとして設計されたことはなかった。これは、ライリーが意図的に耐久性と寿命を犠牲にして絶対的なスピードを優先するという決断だった。その結果、3シーズンの競技期間中、イントレピッドは24時間レースに一度も出場せず、1992年のセブリング12時間レースに一度だけ出場しただけだった。^{[2] [4]}

ミラーは当初、イントレピッドに1,000馬力のジャッドGV10を搭載する計画だったが、シボレーがこのプロジェクトへの参加に興味を示し、800馬力のカテック製スモールブロックV8を提案した。^[5]これにより、イントレピッドは元の設計パラメータに比べてパワー不足となったが、均等化方式の一環として、より軽い重量で走行することも可能となった。このルール違反と、GMからの資金援助および工場の支援により、ミラーはシボレーの提案を受け入れた。^[2]

イントレピッドRM-1はウェストパームビーチの路上で行われたトヨタ・キャメル・グランプリ・オブ・パームビーチでレースデビューを果たした。^[6]デビューは幸先の良いもので、ウェイン・テイラーは6位で予選を通過し、順位を上げて2位に入った。2位はデイヴィ・ジョーンズのジャガーのすぐ後ろで、シリーズディフェンディングチャンピオンのジェフ・ブラバムの圧倒的な日産NPT-90を上回った。^[7]セブリング・インターナショナル・レースウェイでのテストでイントレピッドがスパイスよりも明らかに優れていることが明らかになった後、2台目の車の製造が承認された。テスト後に開発された新しい空力ホイールカバーを装着したテイラーは、マイアミグランプリでイントレピッド初のポールポジションを獲得した。シーズン半ば、ライムロックパークで2台目のイントレピッドシャーシが完成し、トミー・ケンドールはポールポジションを獲得し、最速ラップを記録し、勝利に向かって順調に進んでいたが、周回遅れのテイラーと接触し、両方の車がコースアウトして午後を台無しにし、週末をほぼ独占した。^[2]

6月の2週間の間に、イントレピッドはその成功の頂点と最も悲惨な失敗の両方を経験することになった。ニューオーリンズの荒れた雨に濡れた路上で、ウェイン・テイラーはイントレピッドの「強力なグリップ」をフルに活用し、彼の#64マシンを駆り、日産グランプリ・デュ・マルディグラでこのシャーシの初そして唯一のIMSA GTP優勝を飾った。^[2] 2週間後、シリーズはワトキンスグレン・インターナショナルのキャメル・コンチネンタルVIIIに移り、長い直線と滑らかで流れるようなコーナーが組み合わさって、北米で最も速いロードコースの1つとなっている。^{[2] [8] [9]}ここで、イントレピッドの設計は矛盾を露呈した。直線では、その巨大な空気抵抗により、イントレピッドはGTPのライバル車よりも時速30マイル（48 km/h）も遅くなりましたが、同様に巨大なダウンフォースにより、イントレピッドは優れたハンドリングでコーナーをスムーズに通過しました。予選では、トミー・ケンドールがアウトサイドポールを獲得し、イントレピッドの好調なパフォーマンスを継続しました。しかし、イントレピッドの驚異的なダウンフォースが、その没落の原因となりました。^[2]

500キロレースの半ば、ケンドールが第5コーナーでブラバムとバトルをしていたとき、#65イントレピッドの左後輪が外れた。車は激しく制御不能なスピンに陥り、時速140マイル（230 km/h）でガードレールに正面衝突し、シャシーの前端が引き裂かれた。^{[2] [10]}ケンドールは両足首を粉砕し、右足を2か所骨折するなど、下肢に重傷を負った。^{[10] [11] [12]}「足を見て吐いた」とケンドールは後に回想している。^[13]事故後の調査と故障解析により、イントレピッドの左後部アップライトが車のほぼ1万ポンドのダウンフォースのストレスで崩壊し、ホイールが外れてイントレピッドが制御不能になったことが明らかになった。この部品はすぐに再設計され、レース条件下で再び故障することはなかったが、この事故によりチームの若手人気ドライバーはシーズンの残りを欠場することになり、さらなる開発に資金を提供していた潜在的な買い手も思いとどまった。ゲイリー・プラットは「大きな関心が寄せられていたのに、ワトキンス・グレンでの大事故。あれは本当に痛かった。車は見栄えがよく、欲しいものだった。（事故は）我々の勢いを完全に失わせた」と回想している。^[2]

シボレーは1992年、ジム・ミラーのチームへの支援を縮小し、ケンドールの1台体制に切り替えた。トム・ミルナーのプロトタイプ・テクノロジー・グループが2台を購入したが、ルールでカーボンブレーキからスチールブレーキに変更されたこと（この車はこれに対応していなかった）と開発資金の不足により、チーム全体でイントレピッドはシーズン中にわずか3回しか表彰台に上がれなかった。「1年は大惨事だった。完全な惨事だった」とテイラーは回想している。^[2]

イントレピッドの最終年はIMSA GTPカテゴリーの最終年でもあり、1993年までにシャシーは老朽化が目立っていました。ウェイン・テイラーは唯一のイントレピッドのエントラントであり、シーズンのスプリントレース9回にしか出場しませんでした。^[14] しかし、前シーズンのトヨタの支配によりGTPグリッドが完全に枯渇していたにもかかわらず、^[15]成功はつかみどころのないものでした。テイラーのシーズン最初のレースであるマイアミでの5位フィニッシュは、勝利の十分な可能性を予感させました。しかし、その年の残りは失望しかありませんでした。イントレピッドチームは多くの機械的なトラブルに見舞われ、テイラーは最後の8レースのうち3レースでフィニッシュしただけで、8位より上には一度もありませんでした。シーズンはロードアメリカで要約されたようで、オールアメリカンレーサーとジャガーノートイーグルMkIIIは参加しませんでした。テイラーは予選でアウトサイドポールからスタートし、レース前半は2位をキープし、トップのポルシェ962に30周にわたって挑んだが、エンジンが故障し、イントレピッドにとっておそらく最後で最大のIMSA GTP優勝のチャンスが終わった。^{[2] [14]}

イントレピッド RM-1 の短い生涯は期待が果たされないまま終わったが、この車の設計原理は再び戦い、そして勝利を収めることになる。ライリー父子の設計チームは1993 年にライリー & スコット社を設立し、ワールド スポーツカー時代の最も成功し、最も長寿となったデザインの 1 つであるライリー & スコット Mk III を開発した。 ^{[16] 10 年後、ビル ライリーは同様に成功した}ライリー MkXIデイトナ プロトタイプを設計した。両方のプロトタイプは、特に共通のショベルノーズ デザインにおいて、イントレピッドと類似点を持っている。

• トミー・ケンドールの1991年の事故の当時のビデオ -ボブ・ヴァーシャとデビッド・ホッブスのナレーション、ESPNによる報道