ジョルジョ・スティラーノ

ジョルジオ・スティラーノ（1950年2月23日、トリノ生まれ）は、イタリアのレーシングカーエンジニアであり、F1でフォルティとオゼッラ^[1]に勤務した。

大学時代、スティラーノはラリーのコ・ドライバーを務め、日刊紙トゥットスポルトのモータースポーツ欄に寄稿していました。1975年にトリノ工科大学で航空工学を専攻して卒業した後、1976年1月にオゼッラ・レース・チームにスポーツディレクターとして採用され、その後チームマネージャーとプロジェクトマネージャーの役​​割を引き受けました。当時、オゼッラはフォーミュラ2に出場していました。このカテゴリーは、イタリアのスポーツカーレースとヒルクライムで小さな成功を収めた後、1974年のシーズンに初めて参戦したものでした。

若きスティラーノがオゼッラで働き始めたとき、彼はフォーミュラ・スーパー・フォード、フォーミュラ3、フォーミュラ2、スポーツを含むスポーツ競技に関連するすべてのプロジェクトを管理する任務を与えられました。 1978年の冬、スティラーノは1979年シーズンに向けて古いオゼッラFA2の進化版を設計しました。この新しい車により、エディ・チーバーはシルバーストーン、ポー・グランプリ、ザントフォールトでレースに勝利することができました。チーバーの勝利と車の優れたパフォーマンスにより、エンツォ・オゼッラはチームに投資し、F1に昇格することを決意しました。

1980年シーズンに向けて、スティラーノはニコラ・マテラッツィが率いるレースカー、オゼッラ FA1の設計を早くからサポートし、1979年10月に彼がチームを離れてフェラーリに移籍すると、スティラーノはチーフエンジニアに就任した。チーバーはアルゼンチンGPでデビューしたオゼッラ FA1のドライバーに発表された。オゼッラ FA1は良い結果を残せず、サンマリノGPとイモラで12位に留まり、9回の脱落と4回の予選不合格となった。始動時の欠陥を補うために、車の2番目のバージョンであるFA1Bがジョルジオ・ヴァレンティーニとの共同で設計され、製造された。スティラーノはヴァレンティーニと共に1981年車であるFA1Cを設計し、今度は2人のプライベートドライバー、 ベッペ・ガッビアーニとミゲル・アンヘル・ゲラに託された。 2人のドライバーの経験不足により、そのシーズンは非常に悪い結果に終わりました。(ゲラはほぼすべてのレースで予選落ちし、重大な事故に巻き込まれました)。1981年中頃にデザイナーが交代し、スティラーノが撤退したにもかかわらず、チームは良い結果を出すことができず、1990年には完全に消滅しました。

その一方で、スティラーノはモーターレースの世界と並行した活動にも時間を割き、3人のパートナーとともにアルバエンジニアリングを設立し、エンツォ・コロニがテストドライブするフォーミュラ3用の車の製造を開始しました。1982年、アルバはマルティーノ・フィノットとカルロ・ファセッティのカルマのために、新しいCグループ選手権に出場する車を設計しました。ターボチャージャー付きの4気筒エンジンを搭載したこの車は、FIA世界選手権に出場し、1983年と1984年にCジュニアカーのFIAカップで優勝しました。これらの「カスタム」車は米国にも輸出され、ジャンピエロ・モレッティ、ジム・トゥルーマンなどのドライバーが運転し、IMSA選手権に出場しました。

スティラーノは1984年にアルファロメオのコンサルタントとしてF1の世界に戻り、その後数年間、ワンメイクトレーニングレーシングカーCSAIアルファボクサーの設計と計画に参加しました。1986年に彼は特別な競技用車両の計画と製造を専門とするエンジニアリング会社PTIアルバテックを設立し、これによりプロトタイプのシャシーとサスペンションのメカニックに提供されるサービスの境界を拡大することができました。スティラーノはジウジアーロと彼のイタルデザインとともに、トリノサローネモーターショーで発表されたコンセプトカー、マチモトの設計に協力しました。彼はまた、ジウジアーロのナスカ、ブリッツ（ベルトーネとZERが設計し、電気自動車の時速300キロ（190マイル）の速度記録を保持している電気レーシングカー）、およびピニンファリーナのエトス（1992年の環境に優しい車のプロトタイプ）の設計と計画にも参加しました。 1993年に彼はアルファコルセと協力し、ガブリエーレ・タルクィーニ、ジャンニ・モルビデッリ、タマラ・ヴィダーリのドライバーとともにイタリア観光選手権に出場したアルファ155TSを設計しました。一方、彼はアルファロメオチームにリーディングエンジニアとして関わりました。 1994年、タルクィーニはアルファ155TSでBTCCに勝利しました。

1994年のレース中にアイルトン・セナが命を落とした事故の後、スティラーノは、ステアリングコラムを小さめに製作したために事故の原因となったと非難されていたウィリアムズチーム側の専門検査員としてウィリアムズに任命された。1997年に始まった調査では、スティラーノ、ディエゴ・ミレン、ロベルト・ヴィターリ、ジョバンニ・サッチェン（ウィリアムズの検査員チーム）が、トマソ・カレッティとマウロ・フォルギエリと対決した。1995年に正式にF1に復帰したスティラーノは、この裕福な選手権での短い冒険の間に、最初はフォルティ・コルセのスポーツディレクターに任命され、その後チームマネージャーに就任。チームにはペドロ・パウロ・ディニスやロベルト・モレノなどのドライバーが所属した。ここで彼は、もともとセルジオ・リンランドが設計したFG01車両を開発し、オーストラリアGPでディニスの運転により7位を獲得した。これがスティラーノにとってF1ピットボックスでの最後のレースとなった。翌冬、クリス・ラダージの協力を得てスティラーノはよりモダンで軽量なフォルティFG 03を設計した。しかし経済危機のため結局製作には至らず、フォルティは1996年に倒産した。1999年、彼はユーロチームのメンバーと共にステファノ・モデナのアルファロメオ156でSTW選手権に出場した。2002年から2005年までスティラーノはオペル・ユーロチーム（OPCオペルDTMチーム）のコンサルタントを務め、イェルーン・ブリーケモレンとローラン・アイエロのオペル・アストラのレースを運営した。同時期には、エンリコ・グロリオソが設立しジュニア選手権のレーシングカー製作を専門とする会社、グロリアの設立にも技術支援を行っていた。 2006年、スティラーノは自動車と船舶分野のコンサルティングを行うデザインとエンジニアリングのアトリエ、アルバテック モナコ社を設立しました。スティラーノは長年、イタリアのレーシングカー連盟であるACI CSAIの技術小委員会のメンバーであり、イタリアの副メンバーとしてFIA技術委員会に参加し、2006年までモータースポーツ安全協議会の会長を務め、1993年から2000年までイタリアのSAE（自動車技術者協会）顧問を務めました。現在は、レースの世界に関するテレビ番組のコメンテーターおよびニュースアナリストとして活躍しています。2001年以来、ヴァラルディ エディトーレが発行するフォーミュラ1年鑑の共著者を務めています。2003年には、マイケル リングとともに年鑑「フォーミュラ1選手権2003年鑑：グランプリシーズンの完全記録」を編集しました。 2006年、パオロ・ダレッシオ、ミルコ・ラッツァーリとともに、技術部分を編集した『Formula 1 - La cronaca e le foto più belle del campionato』を出版。2007年、スティラーノとパオロ・ダレッシオは、フェラーリ レースの 60 年の歴史を語る『Red Passion』を出版。2008年には、パオロ・ダレッシオとともに、現代の F1 に関する『Gran Prix』を出版。