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| フォード ピント | |
|---|---|
 フォード ピント | |
| 概要 | |
| メーカー | フォード |
| 別名 | マーキュリーボブキャット |
| 生産 | 1970年9月 – 1980年7月 |
| モデル年 |
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| 組み立て | アメリカ: カナダ： |
| デザイナー | ロバート・エイドシュン（1968）[1] |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 小型車 |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | FRレイアウト |
| シャーシ | ユニボディ |
| 関連している |
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| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 |
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| 寸法 | |
| ホイールベース | 94.0インチ（2,388 mm）[3] |
| 長さ | 163インチ（4,140 mm）[2] |
| 幅 | 69.4インチ（1,763 mm） |
| 身長 | 50インチ（1,270 mm） |
| 車両重量 | 2,015～2,270ポンド（914～1,030キログラム）（1971年） |
| 年表 | |
| 前任者 | フォード コルティナ（自社輸入） |
| 後継 | フォード エスコート / マーキュリー リンクス |
フォードピントは、1970 年から 1980 年にかけて北米で フォード モーター カンパニーによって製造、販売された小型車です。ピントは、北米でフォードが製造した最初の小型車でした。
ピントの生産期間中、トランク付きの2ドアファストバックセダン、3ドアハッチバック、2ドアステーションワゴンの3種類のボディスタイルが販売された。マーキュリーは1975年から1980年まで（カナダでは1974年から1980年[4] ）、ピントのバッジ変更版をマーキュリー ボブキャットとして販売した。10年間の生産期間中に300万台以上のピントが生産され、国内のライバルであるシボレー ベガとAMC グレムリンの合計生産台数を上回った。ピントとマーキュリー ボブキャットは、ニュージャージー州エジソンのエジソン組立工場、オンタリオ州サウスウォルドのセントトーマス組立工場、カリフォルニア州ミルピタスのサンノゼ組立工場で生産された。 [5]
1970 年代以来、ピントの安全性に対する評判は論争を巻き起こしてきた。追突事故で燃料タンクが破裂し、数件の致命的な火災が発生した後、ピントの燃料タンクの設計はメディアと政府の両方から精査された。その後のピントの総合的な安全性の分析では、1970 年代の他の小型車と同等であることが示唆された。ピントを取り巻く安全性の問題とフォードによるその後の対応は、ビジネス倫理と不法行為改革のケーススタディとして広く引用されている。
背景
アメリカの自動車メーカーは最初、フォルクスワーゲン ビートルなどの輸入車にフォード ファルコン、フォード マーベリック、シボレー コルヴェア、プリムス ヴァリアントなどの小型車で対抗していたが、これらの車は6気筒エンジンを搭載し、より大型の車両クラスを構成していた。1960年代を通じて小型の日本製輸入車であるトヨタ カローラとダットサン 510の人気が高まると、北米フォードは欧州フォードからコルティナを自社輸入することで対応した。アメリカの自動車メーカーは、ピントの6か月前に登場したAMC グレムリンや、ピントの1日前に登場したシボレー ベガに先駆けて、小型車を発表した。 [6]
ポニーにちなんで名付けられた[7]ピントは、 1970年9月11日に発表されました。完全に新しいプラットフォームでしたが、ヨーロッパ仕様のエスコートのパワートレインを使用していました。フォード会長ヘンリー・フォード2世自身が1971年型ランナバウト（ハッチバック）を個人所有の車として購入しました。[8]
製品開発
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ピントの初期計画は1967年夏に始まり、1968年12月にフォードの製品計画委員会で推奨され、1969年1月にフォードの取締役会で承認された。[9]フォード社長リー・アイアコッカは、 1971年モデルの重量を2,000ポンド（907kg）未満、価格を2,000ドル（2023年のドル換算で16,617ドル[10]）未満にしたいと考えていた。ピントの製品開発は、構想から納品まで、自動車業界の平均が43か月だった当時、25か月で完了し、当時の自動車史上最短の生産計画スケジュールとなった。通常は順番に行われる開発プロセスの一部は、並行して行われた。工作機械の開発が製品開発と重なり、基本設計が凍結された。スケジュールを脅かす決定は控えられた。[11] [12] [13]フォード経営陣の姿勢は、ピントをできるだけ早く開発することだった。[14]アイアコッカは車を急いで製造するよう命じ、ピントは社内で「リーの車」として知られるようになった。[15]ピントの車体はロバート・エイドシュンがデザインした。[1]
直列4気筒エンジンとバケットシートを備えたピントの機械設計は従来通りで、ユニボディ構造、前方に縦置きされたエンジンがマニュアルまたはオートマチックトランスミッションとライブアクスルリアエンドを介して後輪を駆動する。サスペンションは不等長コントロールアームとフロントコイルスプリングで、ライブリアアクスルはリーフスプリングに取り付けられている。ラックアンドピニオンステアリングにはオプションでパワーアシストが付いており、ブレーキも同様であった。[16]
生産履歴
1970年9月11日、フォードは「The Little Carefree Car」というキャッチフレーズでピントを発表しました。 [17] [18]
代替ボディスタイルの構造設計が障害に遭遇した後、[19]フォードはピントを2ドアセダンとしてのみ提供し、エントリーレベルのモデルを1,850ドルで販売し、GMのシボレーベガを下回り、1971年のマツダ1200、 1972年のスバルDL、1973年のホンダシビックなどの新しい競合車を含む輸入モデルを直接ターゲットにしました。[20]
ピントの売上台数は1971年1月までに10万台を超え[19] 、 1971年の全生産台数は352,402台に達した。1974年には、単一モデルイヤーで最多の544,209台のピントが生産された。[21]
1971–1973
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フォード・ピントの発売は1970年9月11日で、ボディスタイルは密閉型トランクを備えたファストバックセダンのみであった。ハッチバックは1971年2月20日に発売され、シカゴオートショーでデビューした。[19] 1971年、ピントのパンフレットには、折りたたんで3Dモデルを作ることができる紙の切り抜きピントが付いていた。[2]ランナバウトとして販売されたハッチバックは、5日後に2,062ドル（2023年のドル価値で15,513ドル[10]）で発売された。 [19]ハッチ自体は、リフトゲート用の露出したクロームヒンジと5つの装飾的なクロームストリップ、ハッチを開けるのに役立つスプリング付きシザーストラット、セダンとほぼ同じ大きさのリアウィンドウ、および折り畳み式シート（同時にセダンのオプションになった機能）を備えていた。ハッチバックモデルは他のすべての寸法がセダンと一致し、座席を折りたたんだ状態で38.1立方フィート（1.08 m 3）の荷物スペースを提供しました。[19] 1972年までにフォードはハッチ自体を再設計し、ハッチのガラス部分をハッチ自体のほぼ全体の大きさに拡大し、最終的には1977年から1980年にかけてオプションで完全にガラス製のリアハッチが追加されました。[22]
1970年10月30日、発売から2ヶ月も経たないうちに、アクセルペダルを半分以上踏み込んだ後に踏み込んだままになる可能性がある問題に対処するため、26,000台のピントがリコールされた。[23] [24] [25] 1971年3月29日、フォードは、エンジンエアフィルター内の燃料蒸気がキャブレターを通じたバックファイアによって発火する可能性がある問題に対処するため、1971年3月19日以前に製造された220,000台のピントをすべてリコールした。[26] [27] [28]
1972年2月24日、[19]全長172.7インチ (4,390 mm)、荷室容量60.5立方フィート (1.71 m3) のピント ステーション ワゴンがデビューしました。[ 19 ] 1965年型ファルコン以来初の2ドア フォード ステーション ワゴンであるピント ワゴンには、開閉式のリア クォーター ウィンドウが装備されていました。フロント ディスク ブレーキに加え、2.0L エンジンが標準装備でした。ピント スクワイアワゴンには、フルサイズのカントリー スクワイアに似た木目調のトリムが採用されていました。[29] [30]
また、1972年2月には、スプリント・デコレーション・グループがピントに1年限定で提供されるようになった。スプリント・デコレーション・グループには、青いアクセントと赤いピンストライプの入った白い外装、ブラックアウトしたグリル、明るいトリムリングとホイールキャップが付いた同色のホイール、ホワイトウォールタイヤ、同色のデュアルスポーツミラーが含まれていた。内装には、赤、白、青の布製およびビニール製のバケットシート、フルカーペット、デラックスステアリングホイールが含まれていた。スプリント・デコレーション・グループは、マーベリックとマスタングに同時に提供された。[31]
1973年モデルでは、より多くの外観オプションが提供されました。新しいスポーツアクセントグループでは、ツートンオレンジまたはアボカドアクセントペイントを選択できる白い外装ペイント、それにマッチしたビニールルーフ、木目調トリムのデラックスインテリアが提供されました。また、明るい外装ドレスアップモールディング、黒のバンパーラブストリップ、木目調トリムのデラックスインテリアを備えた新しいラグジュアリーデコレーショングループもありました。新しいスロット付き鍛造アルミホイールが提供されました。[32]
1974–1978
1974年、連邦規制を満たすため、フロントとリアの両方に5mphバンパーが追加されました。1970年代のほとんどの車とは異なり、ピントに大きなバンパーを追加しても、車体に大きな変更は必要ありませんでした。出力不足のケントエンジンは廃止されましたが、オプションのOHCエンジンは2.3Lに拡大されました。このエンジンは、さまざまな形で、23年間さまざまなフォード車に搭載されました。1974年、マーキュリーはカナダ専用モデルとして、ピントのバッジを変更したボブキャットの販売を開始しました。544,209台が販売され、1974年はピントにとって最も人気のあるモデル年となりました。[21]スチールベルトタイヤ、盗難防止アラームシステム、メタリックグローペイントはオプションでした。[33]
1975年、AMCグレムリンとの競争を強化するため、フォードは2.8L V6エンジンを導入した。グレムリンの標準232立方インチ（3.8L）I6エンジンよりはるかにパワーが劣るものの、V6エンジンはシボレー・ベガにはない機能をピントに与えた。マーキュリー・ボブキャットの販売は米国のリンカーン・マーキュリーのディーラーに拡大され、ハッチバックとステーションワゴンとして販売された。[34]
1976年のマイナーチェンジでは、カナダ専用の1974年型マーキュリー ボブキャットから再利用されたエッグクレートグリルとクロームヘッドランプベゼルがピントに採用された。このモデルには1年限定で、2つの新しいオプションパッケージが用意された。1つはスポーティな新型スタリオン外観パッケージで、ブラックアウトトリムと黒のツートンアクセントペイントが施され、ボディカラーはレッド、イエロー、シルバー、ホワイトが用意された。 [35]このオプションパッケージはマスタングIIおよびマーベリックと共有されていた。もう1つの新しいオプションパッケージはランナバウト スクワイアで、スクワイアワゴンのように木目調ビニールのボディサイドが特徴であった。内装にはオプションのラグジュアリー デコレーション グループが用意され、新しいローバックビニールまたはチェック柄クロスのバケットシートとドアトリムが特徴であった。 [36]標準装備を減らして内装トリムを安くした、ピント ポニーと呼ばれる新しいベーシックな低価格モデルが導入された。
1977年モデルでは、ピントは傾斜したウレタン製ヘッドランプバケット、パーキングランプ、グリルなど、最初の大幅なスタイリングアップデートを受けました。テールランプはワゴンを除いて改訂されました。ランナバウトは初めてオプションで全ガラス製リアハッチを提供しました。ピントのワゴンには新しいオプションパッケージが与えられました。ピントクルージングワゴンと名付けられたこの車は、小型コンバージョンバンに似たスタイルのピントのセダンデリバリーバージョンで、丸いサイドパネル「バブルウィンドウ」とオプションのビニールグラフィックが装備されていました。[37]
フォードはシボレー・ベガやAMCグレムリンに見られるような新しいスポーティな外観パッケージを提供したが、それは車両の性能にはまったく影響しない、純粋に外見上のアップグレードであった。[37]
1978年、フォードがフィエスタを発売したことにより、ピントは米国で販売される最小のフォード車ではなくなった。ピントよりも約2フィート短いドイツ製のフィエスタは、フォードが米国で販売した最初の前輪駆動車であった。[38]
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1974 フォード ピント ステーションワゴン -
1976 フォード ピント ランナバウト -
1977–1978 フォード ピント ランナバウト -
1977–1978 フォード ピント ランナバウト（オプションのオールガラスハッチ付き） -
1977–1978 フォード ピント クルージング ワゴン -
1978 フォード ピント スクワイア ワゴン
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1979–1980
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1979年モデルのピントは、長方形のヘッドランプ、内側に垂直のパーキングランプ、背の高い斜めのバックグリルを特徴としていました。ワゴンを除いて、テールランプが改良されました。インテリアは、新しい長方形の計器盤と、オプションのスポーツ計器のない車両用の改良されたダッシュパッドで更新されました。さまざまなスポーツ外観パッケージが改訂され、いくつかは新しいグラフィックを備えました。[39]
ピントのESS（ヨーロピアン スポーツ セダン）トリム パッケージは、2ドア セダンと3ドア ランナバウトのボディ スタイルで利用可能になり、ブラックのルーフ ドリップ モールディング、下部バック パネル、ロッカー パネル、ガラス サラウンドとドア フレーム トリム（下部サイド ウィンドウ レッジに沿ったブラック テープを含む）、デュアル スポーツ ミラー、プレミアム ボディ サイド モールディング、標準の全ガラス サード ドア用ヒンジを特徴としていました。グリルとヘッドランプ サラウンドはチャコールで、フェンダーにはESSの識別があり、スタイリッシュなスチール ホイールにはブラックのホイール トリム リングが付いていました。スポーツ パッケージ（フロント スタビライザー バー、スポーツ ステアリング ホイール、フル計器、2.3L マニュアル車のオプションのアクスル比）は標準でした。[40]
1980年7月、ピントの生産は終了し、総生産台数は3,150,943台となった。[41] フォードがピントの代替に指定したのは[42]前輪駆動のフォード エスコートであった。1980年モデルではV6エンジンが廃止され、2.3Lエンジンのみが採用された。[43] [44]
パワートレイン
1980年を除き、ピントは2種類のエンジンから選択可能でした。生産開始から5年間は直列4気筒エンジンのみが提供されました。フォードはほぼ毎年出力定格を変更しました。[45] [ページが必要]
初期のピントの納入では、パフォーマンスを重視して調整された英国製の 1,600 cc (98 cu in) とドイツ製の 2,000 cc (120 cu in) のエンジンが使用されていました (下記参照)。2,000 cc (120 cu in) エンジンは、マベリックで使用されていたものよりも 1 つのボアが大きい 2 バレル キャブレターを使用していました。軽量 (2,000 ポンド (910 kg) をあまり超えない) と SOHC エンジンにより、0 から 60 mph (0 から 97 km/h) まで 10.8 秒で加速しました。排出ガス規制要件の出現により、フォードはヨーロッパ製から国産のエンジンに移行し、新しい設計または改良された設計を使用しました。新しい安全法規制によりバンパーやその他の部品が影響を受け、車重が増加し、パフォーマンスが低下しました。 1972年に改訂されたSAE規格により、ピントの1.6L（98立方インチ）エンジンは54馬力（40kW）に低下し、2.0L（120立方インチ）エンジンは86馬力（64kW）に低下した。[19]
1974年、2.3リッター（140立方インチ）OHC I4エンジンが導入されました。このエンジンは数回更新および修正され、1997年まで生産が続けられました。他のフォード車の中でも、このエンジンのターボチャージャー付きバージョンは、後にパフォーマンスベースのサンダーバードターボクーペ、マスタングSVO、およびヨーロッパ製のメルクールXR4Tiに搭載されました。[45] [ページが必要] フォードは1975年にケルン製の2.8リッターV-6エンジンをオプションとして導入しました。
マーキュリー ボブキャット (1974–1980)
リンカーン・マーキュリーのディーラーは、カナダで1974年モデルから、ピントのリバッジ版をマーキュリー・ボブキャットとして販売した。この車は、すべて同じボディスタイルで生産され、ユニークな卵型グリルとクロームヘッドランプベゼル（後に1976年ピントのスタイリングアップデートに再利用された）を装備していた。リアには、セダンとランナバウトモデル用に改良されたダブル幅のテールランプが装備されていた。[46]
1975年、ボブキャットは米国市場に追加され、当初はランナバウト ハッチバックとヴィレッジャー ワゴンとしてアップグレードされたトリム レベルで販売されました。その後のモデル年には、より低グレードのトリム バージョンが提供されました。ボブキャットは、米国市場向けに密閉式トランクを備えた2ドア セダンとして提供されることはありませんでした。ボブキャットは、カナダで限られた年数だけ2ドア セダンとして提供されました。すべてのボブキャットは、ドーム型のボンネットと、上級のマーキュリー モデルに似たスタイルに高められた縦長のバー グリルで再設計されました。すべてのモデル年を通じて、ボブキャットはピントに似たさまざまな外観オプションを提供しました。[47]
1979年、ボブキャットはピントと共通の大幅なデザイン変更を受け、斜めのフロントエンドに長方形のヘッドランプと内側の垂直パーキングランプを装備したが、大きな垂直バーグリルが特徴となった。ワゴンを除いて、テールランプが改良された。ベース計器クラスターは、改良されたダッシュパッドを備えた新しい長方形のデザインを採用した。[48]
ボブキャットの生産は1980年に終了し、後継車であるマーキュリーリンクスが生産された。1975年から1980年までに合計224,026台のボブキャットが生産された。[49]
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1977 マーキュリー ボブキャット ワゴン -
1977 マーキュリー ボブキャット ヴィレッジャー ワゴン -
1975–1978 マーキュリー ボブキャット ランナバウト -
1979–1980 マーキュリー ボブキャット ランナバウト
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受容と批判
発売されると、ピントは肯定的なレビューと否定的なレビューの両方を受けた。コンシューマー・レポート誌は、 6台のサブコンパクトカーのテストでピントを「次点」の1台に挙げた。全体的な品質はAMCグレムリンより優れ、フォルクスワーゲン・ビートルとほぼ同等だが、「3つの勝者」であるダットサン510、トヨタ・コロナ、シボレー・ベガより劣る。[50] ロード・アンド・トラック誌は、サスペンションと標準のドラムブレーキに難点を付け、後者を「重大な欠陥」と呼んだが、ヨーロッパのフォードから採用された実績のある1.6リッターケントエンジンを賞賛した。スーパー・ストック誌は、フィット感と仕上がりが「優れている」と評価し、車全体に感銘を受けた。[16]カー・アンド・ドライバー誌は、より大きな2.0リッターエンジンとフロントディスクブレーキを装備したピントは、視界が良くスポーツカーのような感覚で、機敏でパワフルな通勤用車であると評価した。[51]カー・アンド・ドライバー誌による1974年型ピントのオートマチックトランスミッション車のレビューでは、燃費と加速が大幅に低下したと指摘され、あまり好意的な評価ではなかった。[52]
その後のピントの論争は、車とフォードの論争への対応に関連した負の遺産をもたらした。2004年、フォーブスはピントを史上最悪の車14選に挙げ、その問題が日本製の小型車への米国市場開拓につながったと指摘した。[53] タイム誌はピントを「史上最悪の車50選」のリストに含めた。[54] タイム、ポピュラーメカニクス、NBCニュースは、この車を最も重大なリコールのリストに含めた。[55] [56] [57] この論争は、この車に言及した映画にもつながった。[58] [54]
燃料システムの火災、リコール、訴訟
ピントの燃料システムの設計の安全性が重大な事故を引き起こし、その後リコール、訴訟、刑事訴追、そして世論の論争を招いた。この論争をめぐる出来事は「画期的な物語」と評されている。[59]フォード・ピントは数多くのビジネス倫理[60] [61]や不法行為改革[62] [63]のケーススタディで引用され、議論されてきた。
この車の燃料タンクの配置は、当時の保守的な業界慣行と、車の開発と販売初期の不確実な規制環境の両方の結果でした。フォードは、車のタンク配置が安全でないことを知っていたにもかかわらず、社内の費用便益分析に基づいて設計変更を放棄したとして非難されました。ピントの死亡事故が原因で、グリムショー対フォードモーター社とインディアナ対フォードモーター社の2つの画期的な訴訟が発生しました。 [64]
ピントの発売から数十年後に発表された学術論文では、これらの事件を調査し、ピントに関する一般的な理解と、同車の安全性能および火災の危険性に関する論争を要約している。これらの論文では、燃料システムの設計に関連する火災による死亡者の実際の数に関する誤解、「ピント・マッドネスやその他の場所で主張された荒唐無稽で裏付けのない主張」[65] 、関連する訴訟であるグリムショー対フォード・モーター・カンパニーおよびインディアナ州対フォード・モーター・カンパニーの事実、設計時に適用された安全基準、NHTSAの調査とその後の車両リコールの性質について検討した。[66]ある研究者は、いくつかの重大な事実上の誤解とそれが一般の人々の理解に及ぼした影響により、グリムショー事件を「神話」と表現した。[67]
燃料システム設計
ピントの燃料システムの設計は、開発期間中の不確実な規制環境により複雑になった。1967年に可決された自動車燃料システムの安全性に関する最初の連邦基準は、連邦自動車安全基準のセクション301として知られ、当初は正面衝突のみを考慮していた。ピントの開発サイクルから18か月後の1969年1月、NHTSAは基準を拡張して追突事故をカバーすることを提案した。提案された基準は、時速20マイルの可動バリアの後方衝突テストに基づいていた。フォードは、この基準を支持することを公式に発表した。ピントの生産が開始された1970年8月、NHTSAは提案をより厳しい時速20マイルの固定バリア基準に変更し、自動車会社は18か月以内にこの基準を満たすこととなった。自動車業界は、固定バリアの基準はテストの厳しさの大幅な増加と見なした。同時に、NHTSAは、時速30マイルの固定バリアの基準を設定するという長期目標を発表した。[68] [69]様々な提案された基準に関連する混乱とNHTSAがより厳しい時速30マイルの固定バリア基準を選択しないだろうという予想により、フォードは1973年までにすべての車で自主的に時速20マイルの移動バリア基準を満たすことを選択した。[70] [71]フォードと他の自動車メーカーは、より厳しい燃料システムの安全基準に反対し、提案された規制の必要なコメント期間中に異議を申し立てた。[72]
ピントの設計では、燃料タンクがソリッドライブリアアクスルとリアバンパーの間に配置されており、これは当時の米国の小型車では標準的な方法であった。[73]ピントの燃料漏れと追突時の火災に対する脆弱性は、リアの「クラッシュスペース」の減少、リアの構造補強の欠如、および「本質的に装飾的な」リアバンパー（他のメーカーと同様であるが）によって悪化した。[74]
NHTSAの規制案への対応の一環として、1970年に改良型フォード・マーベリックで実施された衝突試験では、かなり低い衝突速度で脆弱性が明らかになった。設計変更は行われたが、発売後の試験でも同様の結果が示された。[75]これらの試験は、燃料システムの完全性を具体的に調査するためではなく、衝突試験基準を開発するために実施された。フォードのエンジニアは車の性能に満足していなかったが、当時の報告書には特に懸念を示すものがない。[76]ピントはライバルのアメリカン・モーターズ（AMC）によって試験され、そこでは衝突試験に加えて、激しい衝突で致命的な火災が発生する可能性があるため、エンジニアは燃料システムの性能に特化していた。[77]
フォードはまた、後部衝突性能を改善できるいくつかの異なる車両改造をテストした。[78]しかし、エンジニアの職業上の慎重さと「証明されていない」解決策に対する嫌悪感、および衝突試験の結果が決定的ではないという見解により、従来の燃料タンクの設計と配置が採用された。[79] [80]車軸の上にタンクを配置することは、フォードの一部の人々によってより安全であると考えられていたが、全員ではなかった。この配置は、ハッチバックとステーションワゴンのボディスタイルでは実行可能なオプションではなかった。[81]
1973年以降、フォードのリコールコーディネーターオフィスには、低速追突事故後にフォード・ピントが火災に見舞われたという現場報告が寄せられた。[82]現場報告を評価するために使用される標準的な手順に基づいて、フォードの社内リコール評価グループは現場データを2度レビューしたが、実用的な問題は見つからなかった。[83]
費用便益分析、ピントメモ
1973年、フォードの環境安全工学部門は、NHTSAに提出する「衝突による燃料漏れと火災に関連する死亡者数」と題する費用便益分析を作成し、燃料システム規制強化案に対するフォードの異議申し立てを裏付ける資料とした。 [84]この文書は、著者にちなんでグラッシュ/ソーンビー報告書として知られ、[65]また「ピントメモ」としても知られている。[85]費用便益分析は、業界とNHTSAが承認した安全設計の決定を評価する際に使用されるツールの1つであった。[86]この分析では、全メーカーが米国で販売した全自動車の横転事故における火災に関連する負傷と死亡の社会的コストと修理費用を比較した。重度の火傷や死亡に割り当てられた値は、NHTSAが1972年に計算した値に基づいています。[87]メモの中で、フォードは、横転事故での火災リスクを軽減するための燃料システムの変更コストを、全メーカーの1,250万台の乗用車と小型トラックで1台あたり11ドル、合計1億3,700万ドルと見積もっています。設計変更により、年間180人の火傷による死亡と180人の重傷が防がれ、社会に4,950万ドルの利益をもたらすと推定されています。
1977年8月、裁判前にグリムショー対フォード・モーター社の原告からメモのコピーを提供された後、 [88] [89]マザー・ジョーンズ誌に掲載されたマーク・ダウイの調査記事「ピントの狂気」では、グラッシュ/ソーンビー報告書の感情的な側面が強調され、フォードが冷酷にも利益のために命を売り渡していると示唆した。[90]マザー・ジョーンズの記事はまた、ピントのユニークな設計特性に起因する火災で500人から900人が死亡したと誤って主張した。[91]
費用便益分析に対する一般の理解は、フォード・ピントのケースの神話化に貢献した。タイム誌は、このメモは自動車産業の「最も悪名高い文書記録」の1つであると述べた。[54]よくある誤解は、この文書はフォードの不法行為責任費用を考慮したものであり、社会全体のコストを考慮したものではなく、フォード車だけでなくすべての乗用車の年間販売に適用されたというものである。マザー・ジョーンズが提示したこの文書の一般的な誤解は、この文書に本来なかった運用上の重要性を与えた。[92] [93]
NHTSAの調査
1974年4月、中速での追突事故で3人が死亡、4人が重傷を負ったとの弁護士報告を受け、自動車安全センターは米国道路交通安全局（NHTSA）にフォード・ピントの燃料システムの設計欠陥に対処するためリコールするよう請願した。 [94] [95] NHTSAは欠陥調査を正当化する証拠が不十分であると判断した。[94] [96] 1977年8月、ダウイの「ピントの狂気」記事が出版され、フォード、ピント、NHTSAに対する一連の非難が浴びせられた。その中には、フォードはピントが「火災の落とし穴」であることを知っていたこと、また、フォードの費用便益分析文書で訴訟で数百万ドルの損害賠償金を支払う方が設計変更よりも安価であることが示されたため、設計変更を実施しなかったことなどが含まれていた。[97]記事が発表された翌日、消費者運動家のラルフ・ネーダー氏とマザー・ジョーンズの記事の著者はワシントンDCで記者会見を開き、ピントのデザインの危険性を訴えた。[98]同日、ネーダー氏と自動車安全センターはNHTSAに請願書を再提出した。[99]
元UCLA法学教授のゲイリー・T・シュワルツは、ラトガース・ロー・レビューの記事で、NHTSAのピントの調査は消費者の苦情に応えたものだと述べ、マザー・ジョーンズの記事には読者がNHTSAに郵送できる切り抜きの「クーポン」が含まれていたと指摘した。[100]リーとエルマンは、マザー・ジョーンズがピントを「火災の危険地帯」と呼んだこと、NHTSAが業界の圧力に屈したという非難、そしてセンセーショナルなニュース記事によって生み出された世間の関心が「ピントの2度目の調査を余儀なくさせ、NHTSAが調査期間中ずっと監視されることを保証した」と指摘している。[101]
1977年8月11日、ネーダーとマザー・ジョーンズの記者会見の翌日、NHTSAは調査を開始した。[102] 1978年5月8日、NHTSAはフォードに対し、ピントの燃料システムに欠陥があるとの判断を通知した。[103] NHTSAは次のように結論付けた。
1971～1976年型フォード・ピントは、中程度の速度で追突事故を起こし、燃料タンクの損傷、燃料漏れ、火災が発生し、死亡者や致命的ではない火傷を負った。1975～1976年型マーキュリー・ボブキャットの燃料タンクの設計と構造的特徴は、同時代のピント車と同一であり、追突事故でも同様の結果を招く可能性がある。[104] [105]
NHTSAは1978年6月に公聴会を開催し、フォードとリコールについて交渉した。[106]
リーとエルマンは、NHTSA がピントのリコールを正当化するために、通常の 1977 年追突衝突テストではなく、最悪のケースのテストを使用したことを指摘した。標準的な可動式バリアの代わりに、大きくて重い車が使用された。車の先端に重りが置かれ、ピントの下に滑り込み、ガソリンタンクとの接触を最大限に高めた。車のヘッドライトが点灯され、発火源の可能性が示された。燃料タンクは、通常のテスト手順のように不燃性のストッダード液で部分的に満たされるのではなく、ガソリンで完全に満たされた。後のインタビューで、NHTSA のエンジニアは、当時のほとんどの小型車が合格しなかったにもかかわらず、35 mph テストに合格しなかったという理由でピントのリコールを強制した理由を尋ねられた。「友達が万引きをしても罰せられないからといって、あなたも罰せられないわけではありません。」[107] [108]
最終的に、米国道路交通安全局（NHTSA）は、フォードにピントのリコールを指示した。当初、NHTSAは、火災事故を理由にリコールを要求する十分な証拠はないと考えていた。NHTSAの調査により、1970年から1977年半ばの間に、火災を招いた追突事故で27人が死亡したことが判明した。NHTSAは、これらの衝突が火災がなければ生存可能であったかどうか、または衝撃が（1977年当時）最先端の燃料システムでさえ耐えられなかったほど深刻であったかどうかについては言及しなかった。[109] NHTSAの行動に影響を与えた社会的要因の分析で、リーとエルマンは、27という数字は、影響を受けた車がエンストした後に衝突の一因となったピントのトランスミッションの問題に起因する死亡者数と同じであると指摘している。[110]彼らはまた、NHTSAがピントの燃料システムの設計に欠陥があったことを証明することに2つの主な動機があったと指摘している。政権は安全擁護団体（自動車安全センター）や国民の反応から圧力を受けていた。また、裁判所と行政機関の両方がNHTSAの体系的な自動車安全問題への対応能力を制限していたため、政権は行動を余儀なくされていた。[111]
想起
フォードは正式なリコール審問を進めることもできたが、会社の評判がさらに傷つくことを恐れて、「自主的なリコール」プログラムに同意した。[112] 1978年6月9日、NHTSAがフォードに正式なリコール命令を出す数日前に、フォードは150万台のフォード・ピントとマーキュリー・ボブキャットをリコールした。これは当時の自動車史上最大のリコールだった。[113]リコールにはセダンとハッチバックが含まれていたが、ステーションワゴンは含まれていなかった。[114]フォードはNHTSAの欠陥の判定に同意せず、リコールは「これらの車両の燃料システムに対する批判から生じた国民の懸念を終わらせるため」であると述べた。[115]フォードのリコールでは、タンクとパンクの原因となる可能性のある部分の間にポリエチレンシールドを設置し、フィラーチューブを長くし、衝突時のタンクフィラーシールを改善した。[116]
訴訟事件
ピントの追突事故に関連してフォードに対して約117件の訴訟が起こされた。[117]最も重要な2つの訴訟は、グリムショー対フォードモーターカンパニーとインディアナ州対フォードモーターカンパニーであった。[118]
グリムショー対フォード・モーター社
1978年2月に判決が下されたグリムショー対フォード・モーター社の訴訟は、ピントの重要な2件の訴訟のうちの1つである。 [65]リリー・グレイが運転する1972年型ピントが、カリフォルニア州の高速道路の中央車線でエンストした。この車は、当初時速50マイルで走行していた車両に後ろから追突され、推定時速30～50マイルで衝突し、燃料タンクから火災が発生した。 [119]グレイは衝突時に死亡した。同乗者の13歳のリチャード・グリムショーは重度の火傷を負った。 [120] [121]原告側弁護士会は、マザー・ジョーンズおよび自動車安全センターと協力し、裁判前にフォードに関する不利な情報を公表した。 [88] [122]陪審は総額1億2,780万ドルの損害賠償を命じた。フォードは、乗客リチャード・グリムショーに1億2500万ドルの懲罰的損害賠償と284万1000ドルの補償的損害賠償、死亡した運転手リリー・グレイの家族に66万5000ドルの補償的損害賠償を支払った。陪審の裁定額は、米国の製造物責任および人身傷害事件で過去最高額と言われた。 [123]陪審の裁定額は、当時自動車メーカーに対する最高額だった。 [124]判事は陪審の懲罰的損害賠償額を350万ドルに減額したが、後に「それでも州内の他の懲罰的損害賠償額の約5倍は大きい」と述べた。 [125]その後、フォードは関連事件を法廷外で和解することを決定した。 [126]
グリムショー事件に対する反応は様々だった。 2010年のロサンゼルス・タイムズ紙によると、この判決は「自動車業界に対し、既知の欠陥を無視したことで厳しい制裁を受けるだろうというシグナルを送った」という。[127]この事件は、企業リスク分析の利用と、陪審員がそのような分析に不快感を覚える傾向との間に乖離がある例として挙げられている。[128]この事件は、懲罰的損害賠償の不合理な判決の例として引用されている。[129]シュワルツは責任認定を支持しながらも、懲罰的損害賠償の判決を正当化するのは難しいと指摘している。[130] [131]
インディアナ州対フォード・モーター社
1978年8月10日、インディアナ州オセオラのウルリッチ家の10代の少女3人が乗っていた1973年型ピントが追突事故に巻き込まれ、死亡した。運転手は車のガソリンキャップを回収するために道路に停車したが、キャップは不注意で車の上に置き忘れられ、その後道路に落ちた。停車中にピントはシボレーのバンに衝突された。[132]フォードは1979年にウルリッチ家にピントのリコール通知を送った。大陪審はフォードを過失致死3件で起訴した。インディアナ対フォード事件は、企業が欠陥製品で刑事告発された初めてのケースであり、企業が殺人罪で告発された初めてのケースでもあり、製造物責任法における画期的な事件であった。[133]有罪判決を受けた場合、インディアナ州の1978年過失致死法に基づき、フォードは最高3万ドルの罰金を科せられることとなった。[134]フォードの法的防御は、グリムショー事件で行われた取り組みよりもはるかに野心的だった。[135]この取り組みは、ジェームズ・F・ニールが80人のスタッフと約100万ドルの予算で主導した。エルクハート郡検察局は約2万ドルの予算とボランティアの法学教授と法学生を抱えていた。[136]フォードの代理人として証言したNHTSAの元長官は、ピントの設計は同クラスの他のどの車よりも安全でも安全でもないと述べた。[137] 1980年、フォードは無罪となった。[134] 1980年、民事訴訟は原告1人あたり7,500ドルで和解した。[138]
2003年のオートモーティブ・ニュースによると、この起訴はフォードの評判を落とすものだった。[139]この訴訟を企業の行動を非難する画期的なものと見る人もいれば、この訴訟を軽薄なものと見る人もいた。[140] [141] 2002年、フォードの弁護団で働いていた弁護士マルコム・ウィーラーは、この訴訟は刑法の不適切な適用であると指摘した。 [142]この訴訟は、フォードが将来の製造物責任訴訟を法的にも報道的にもどのように扱うかにも影響を与えた。[143 ]
遡及的安全性分析
元 UCLA 法学教授の Gary T. Schwartz 氏によるRutgers Law Review の記事(上記セクション 7.3 NHTSA 調査を参照) では、当時の Pinto とその他の小型車の死亡率を調査しました。彼は、火災、特に追突による火災は、自動車事故全体の死亡者数のごく一部に過ぎないと指摘しました。当時、自動車事故で火災が発生するのはわずか 1% で、死亡事故で火災が発生するのはわずか 4% で、火災を伴う死亡事故のうち追突によるものはわずか 15% でした。[144] Pinto の全体的な安全性を考えると、サブコンパクトカーのクラスは一般的に死亡リスクが高かった。1975 年から 1976 年にかけて、Pinto は路上を走る全車の 1.9% を占めました。この期間、この車は「火災を伴う死亡事故」の 1.9% を占めました。これは、Pinto が全車の平均であり、同クラスの平均をわずかに上回っていたことを意味します。[145]あらゆるタイプの死亡事故を考慮すると、ピントの事故率はAMCグレムリン、シボレー・ベガ、ダットサン510とほぼ同等だった。ダットサン1200/210、トヨタ・カローラ、VWビートルよりは大幅に優れていた。[144]火災に関するこの車の安全記録は、コンパクトカーと全車種の平均か平均をわずかに下回るものだった。これはサブコンパクトカーとしては立派な成績だと考えられていた。後方衝突という狭い範囲に限って言えば、この車の火災による死亡事故率はサブコンパクトカーの平均よりいくらか悪かった。これは重要な法的論点だと認めつつも、シュワルツは、この車が火災の落とし穴であるという描写を否定した。[146]
参照
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Pinto の生産が決定されたとき、史上最短の生産計画スケジュールが提示されました。ツールの作成は製品開発と同時に進められたため、テストでガソリンタンクに重大な欠陥が見つかったときには、2 億ドルの Pinto ツールマシンはほぼ完成していました。この指令はトップのリー・アイアコッカ社長から発せられ、彼は Pinto の重量は 2,000 ポンドを 1 オンスも超えてはならないこと、価格は 2,000 ドルを 1 セントも超えてはならないこと、そして「安全では売れない」ため安全性は優先事項ではないことを強調しました。
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- ^ Schwartz 1991: 1970 年 8 月、1971 年モデルの Pinto が生産ラインから出荷され始めました。そのわずか数日後、NHTSA (以前の提案にまったく対応していなかった) は、より厳しい規制案を提出しました。3 か月後、フォードの役員は、1973 年モデルの目的のために、NHTSA が 1969 年に提案した規制をフォードの社内目標として採用することを決定しました。NHTSA の最近の提案に対応するため、フォードのエンジニアは、実際の Pinto を入手して衝突試験プロセスを強化し、Pinto の性能を向上させる可能性のある設計変更をいくつか特定しました。1971 年 10 月、フォードの役員は、これらの変更を現在の Pinto に組み込まないことを決定し、NHTSA が立場を明確にするまで待つことにしました。 1973 年、NHTSA は燃料タンクの基準を公布しましたが、この基準は 1977 年モデルにのみ適用されると決定しました。フォードは 1973 年モデルの全車に時速 20 マイルの移動式バリアの基準を採用しました。
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- ^ Lee & Ermann 1999: 設計段階のエンジニアは、まだ「衝突試験の実施方法を見つけようとしていた」 (Feaheny 1997; Lacey 1986:613 も参照)。たとえば、1970 年 11 月付けの Pinto 社内テスト レポートでは、その目的として「車両燃料システムの完全性に関するベースライン データを提供するためのテスト手順を開発する」こと (NHTSA C 7- 38-Al.5、最終テスト レポート #T-0738) を挙げている。このテストでは、Pinto セダンが時速 21.5 マイルで後方に牽引されて固定バリアに衝突したときに「過度の燃料タンク漏れ」が見られたが、これは時速 35 マイルでの車同士の衝突とほぼ同等であると考えられる。このレポートや他の Ford テスト レポートには、参加者が懸念や組織的な措置の原因を感じたことを示すものは何もない。フォードのエンジニアの中には、特に満足していない人もいたが、データは決定的ではない、リスクは許容できると感じた (Feaheny 1997; Strobel 1980) か、懸念を胸に秘めた (Camps 1997)。固定バリアテストで発生する極端な力が実際の衝突で車に加わることはめったにないと考える者もいた (Feaheny 1997; Devine 1996)。NHTSA はこれに同意し、最終的に提案された固定バリアテストを、最終基準でそれほど厳しくない移動バリアテストに置き換えた (米国運輸省 1988)。
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- ^ Lee & Ermann 1999: 職業上の注意により、エンジニアはテストの性能を向上させる多くの設計調整を、実際の事故では「証明されていない」と見なすようになりました (Devine 1996; Feaheny 1997; Schwartz 1991; Strickland 1996; Strobel 1980)。エンジニアは、通常「不確実性の回避」を重視するため (Allison 1971:72)、新しい設計に伴う不確実性に直面するよりも、既存の設計に固執することを選択しました (Devine 1996; Strobel 1980)。たとえば、一連のテストでは、柔軟なフォームのようなガソリンタンクを装備した Pinto は、時速 30 マイルの衝突でも漏れないことが示されました。しかし、一部のエンジニアは、そのようなタンクが溶けるのではないかと懸念し、既存の金属設計よりも安全であると考える他のエンジニアと意見が一致しませんでした (Devine 1996、Strobel 1980 も参照)。他のエンジニアは、ゴム製のブラダーがテストではパフォーマンスを向上させると信じていましたが、実際の状況では問題が発生すると予想していました (Strobel 1980)。
- ^ Schwartz 1991: 原告が提出した追加の設計案のうちいくつかは、たとえばガソリンタンク内のブラダーや「タンク内のタンク」など、実際の自動車生産では一度も使用されたことのない、いくぶん革新的な技術に関するものでした。裁判では、ブラダーは 1970 年代初頭には実現可能であっただろうという証言がありましたが、ブラダーは当時実現可能の範囲を超えていたという反証もありました。
- ^ Lee & Ermann 1999: フォードの内部告発者ハーレー・コップの主張 - ピントのガソリンタンクを車軸の後ろではなく上に配置すればもっと安全だっただろう - は、設計段階で利益、または少なくともトランクのスペースのために安全性が犠牲にされた例として、ピントの物語の中でしばしば引用される (Cullen、Maakestad、Cavender 1987; Dowie 1977; Strobel1994)。しかし、コップは 1977 年までこの結論に達しなかった (Strobel1980)。車軸の上の設計は、ある衝突試験でより良い結果を出したにもかかわらず、他のエンジニアはそれについてそれほど確信がなかった。ピントの設計を監督したエンジニア、ハロルド・マクドナルド（彼の父親は、木との正面衝突後にモデル A フォードが爆発し、燃料タンクが火災を起こして亡くなった）は、タンクが乗員室に近くなり、トランク内の物品によって穴が開く可能性が高くなるため、車軸の上に配置することは実際の状況では安全性が低いと感じていた（Strobel1980）。
- ^ Gioia 1992: 私は、入ってくる安全上の問題に関する独自のファイルを作成し始めました。これらの新しいファイルの 1 つは、追突事故で Pinto が「ライトアップした」(現場担当者の言葉) という報告に関するものでした。実際には、部品の故障が当初想定されていなかったためか、報告はほとんどありませんでした。これらの車は、明らかに非常に低速の事故の後、単に火災で焼失したのです。
- ^ Lee & Ermann 1999: Gioia がリコールコーディネーターになったとき、彼は約 100 件のアクティブなリコールキャンペーンを引き継ぎましたが、その半分は安全関連のものでした。ほとんどの仕事と同様に、膨大な作業量のために、彼は「標準作業手順」(SOP) を使用して意思決定のための情報を整理および管理する必要がありました (d. Kriesberg 1976:1102)。SOP は、意思決定の機会をほぼ事前に決定された行動パターンに変換する認知スクリプトとして機能することで、組織の効率性を高めます。既存の SOP では、問題が「リコール可能」であるためには、高い頻度で発生するか、設計上の欠陥に直接追跡可能な因果関係があることが必要でした。Gioia に、Pint が比較的低速の事故で「発火」しているという報告が少しずつ入り始め、Pint の焼けた残骸を見た後、彼はこれがリコール可能な問題であるかどうかを判断するための会議を開始しました。彼の作業グループは、弱いデータが SOP 基準を満たしていないため、Pint をリコールしないことに満場一致で投票しました (Gioia 1996)。作業グループは、費用便益分析や Pinto の衝突試験結果をまったく知りませんでした。Pint の火災の報告は引き続き少しずつ入り、最終的に Gioia衝突試験の結果に気付き、懸念を抱いた。彼は再びピントにリコールすべき問題があるのではないかと考え、衝突試験で設計上の欠陥の可能性が示されたことを同僚に納得させるために 2 回目の会議を開いた。しかし、他の人たちは再び設計上の欠陥は見出さなかった。結局のところ、ピントは社内基準を満たしており、矛盾する外部基準は存在しなかった。作業グループは、タンク漏れの「問題」を欠陥ではなく、根本的で変更不可能な設計上の特徴と考えた。つまり、車が小さく、軽金属が使用され、一体型構造になっているため、ピント (および同クラスの他の車) は追突事故で「アコーディオンのように潰れる」傾向がある (Gioia 1996)。
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この調査中に作成または取得された情報に基づき、以下の結論に達しました：1971～1976年型フォード・ピントは、中程度の速度での追突事故により、燃料タンクの損傷、燃料漏れ、および死亡者や致命的ではない火傷を負った火災が発生しています。
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- ^ Lee & Ermann 1999: NHTSA のエンジニア Lee Strickland は、Pinto (および Chevrolet Vega) のタンクの問題が強制リコールに値するかどうかを判断するよう任命されました。Strickland の作業グループは、Pinto と Vega を他の車よりも高い基準で評価しました (Strickland 1996)。通常の可動式バリアは使用しませんでした。代わりに、Pinto の後端に衝突する大型で特に硬い「弾丸車」を意図的に選択しました。弾丸車の先端を重くして Pinto の下に滑り込み、ガソリンタンクとの接触を最大限にしました。また、弾丸車のヘッドライトを点灯して、すぐに点火できる状態を作りました。通常使用される不燃性のストッダード液ではなく、ガソリンで両方の車のガソリンタンクを完全に満たしました。Strickland は、これらの措置は現実世界の最悪の状況に近いと正当化しました (Davidson 1983; NHTSA C7-38; Strickland 1996)。 NHTSA にとって、このテストは完全な成功に見えた。1972 年型 Pinto 2 台が衝突時に炎上したのだ。1978 年夏、NHTSA は Pinto のガソリン タンクに安全上の欠陥があると発表し、当時の自動車史上最大のリコール運動につながった (NHTSA C7-38、Strickland 1996)。フォードは 1971 年から 1976 年型 Pinto を「自主的に」リコールすることに同意した。1970 年代に販売された他の小型車は、ほとんどが同等であったにもかかわらず、あるいは AMC Gremlin の場合はおそらく安全性が劣っていたにもかかわらず、リコールされなかった (Schwartz 1991、NHTSA C7-38、Swigert および Farrell 198081:180)。製造業者は、リスクは許容できるとしてうまく弁護した (Wallace 1978 を参照)。ほとんどの小型車が時速 35 マイルのテストに耐えられないのに、NHTSA がピントのリコールを強制したのはなぜかと尋ねると、ストリックランド (1996) は次のように例えました。「友達が万引きしても罰せられないからといって、自分も罰せられないというわけではない。」
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- ^ Lee & Ermann 1999: 1970 年代後半から、「ピントの狂気」と一致する主張はすぐに世間に受け入れられたが、信憑性のある矛盾した主張は受け入れられなかった (例: Davidson 1983、Epstein 1980)。たとえば、Dowie の「控えめな」死者数 500 人 (1977:18) という推定は受け入れられたが、NHTSA の報告ではピントの火災による死者数は 27 人しか記録されていない (NHTSA C7-38、Frank 1985) という報告は無視された。トランスミッションの問題もピントの死者 27 人 (および他のフォード製品での死者 180 人 [Clarke 1988]) の原因となったが、社会問題にならなかった。同様に、世間は、初期の重要な決定が下された当時は明らかに海外にいたフォードのエンジニア、ハーレー・コップによる安全上の誤りの主張を受け入れたが (Camps 1997、Strobel 1980)、安全を重視するピントのエンジニアたちの主張は無視した。彼らは、フロントガラスの保持がより重要な安全上の問題であると信じていた (Camps 1997) し、安全ガラスの不足がより多くの死者を出した (Feaheny 1997)。
- ^ Lee & Ermann 1999: Pinto の調査の時点で、NHTSA は、業界全体の安全性向上を強制するという当初の使命を実質的に放棄し、特定の車の調査とリコールに力を入れていました (Mashaw and Harfst 1990)。NHTSA が Pinto の物語における既存の「Nfocal 組織」イメージを強化することには、2 つの主な動機がありました。第 1 に、NHTSA は、ネットワーク内の特定の組織 (例: 自動車安全センター) と一般の人々 (NHTSA C7-38 を参照) から、Pinto のガソリン タンクに関して行動を起こすよう圧力を受けていました。第 2 に、ネットワークの他の関係者 (例: 裁判所、ニクソン政権、自動車業界) によって、NHTSA が体系的な自動車の安全性の問題に対処する能力がますます制限されていました。
- ^ Danley 2005: フォードはリコールを拒否し、NHTSA の正式なリコール公聴会でピントの設計を擁護する選択をすることもできたはずだ。」この戦術で強制リコールを数か月、あるいは 1 年以上遅らせることは簡単にできたが、フォードが最終的にリコールに成功したとしても、公聴会の公表によるフォードの評判への損失は相当なものだっただろう。フォードは 1978 年 6 月にピントの「自主リコール」に同意した。
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基本的な問題は、陪審員が、その性質に関係なく、包括的なリスク分析アプローチを採用しないことです。陪審員は、多くの場合非常に小さい単位あたりの安全コストを、負傷した被害者が負担するコストと比較する傾向があります。陪審員は、市場全体とそれに伴う利益とコストを調査する代わりに、包括的なリスク分析アプローチに不快感を覚えたり、十分に理解しなかったりして、特定された被害者とその負傷を防ぐためのコストに評価を限定的に集中するでしょう。イースターブルック判事が強調したように、負傷しなかった何千人もの消費者にもこれらのコストが発生したという事実は、それほど重要ではありません。したがって、
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控訴裁判所の意見は、陪審の 1 億 2,500 万ドルの賠償金を受理しても、100 万ドルに減額しても、裁判所は裁判官の判決を同様に支持したであろうことを示唆している。抑止力の観点から、予想される罰金のレベルに関してこれほど大きな不確実性を許容することは理解に苦しむ。
- ^ Schwartz 1991: したがって、後者の火災のカテゴリーに起因する損害についてフォードに責任を負わせることに明らかな間違いはなかった。しかし、フォード・ピントの訴訟における懲罰的損害賠償の裁定は、正当化するのがはるかに困難である。それは、フォードがピントの設計において安全性とコストのバランスを取った際に非難されるべき行動をとったという前提に大きく依存していた。しかし、メーカーがそのようなトレードオフの設計決定を下すプロセスは、設計責任に関する現行のリスク・ベネフィット基準によって予期されているだけでなく、承認されているように思われる。したがって、懲罰的損害賠償が適切であるというピントの陪審の決定 - 裁判官と控訴裁判所によって支持された決定 - は、リスク・ベネフィット基準自体の運用上の実行可能性について深刻な疑問を提起する。
- ^ エプスタイン 1980
- ^ Becker、Jipson & Bruce 2002: インディアナ州対フォード モーター カンパニーの訴訟が法的観点から重要であることに疑問の余地はほとんどありません。この訴訟は、欠陥のある製品設計を理由に米国企業に対して刑事告訴が行われた初めてのケースでした。弁護士のマルコム ウィーラー (1981、p. 250) によると、「新聞はこれを今世紀で最も重要な経済訴訟と称しました...」 企業がその犯罪行為に対して責任を問われるという考えは、当時は新しい法的概念でした。この訴訟が影響力があると評価したのはウィーラーだけではありませんでした。刑法が企業行動に適用されたため、この訴訟を「前例のない」(Welty、1982) および「画期的な訴訟」(Clinard、1990、Frank & Lynch、1992、Hills、1987、Maakestad、1987) と呼ぶ人もいます。 Maakestad (1987、p. 7) は、この事件は「重要な前例を再び確立した。つまり、人間の健康と安全に関わる特定の事件では、企業とその役員は、従来の連邦規制機関の調査と制裁だけでなく、州の刑事裁判所にも従わなければならない可能性がある」と述べた。
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インディアナ州の農村部の陪審は、10週間に及ぶ画期的な裁判で、1978年8月10日、スピード違反のバンが後ろから衝突し、1973年型ピントが爆発して10代の少女3人が死亡した事件でフォードを「無罪」と評決した。
- ^ Schwartz 1991: 1978 年 8 月、つまり不法行為訴訟の判決から半年後、1973 年型 Pinto がインディアナ州ウルリッチで死亡事故を起こした。インディアナ州当局はフォードを過失致死罪で起訴することを決定した。過失致死法が制定されたのは 1977 年だったため、ピントの無謀な設計でフォードを起訴することはできなかった。むしろ、検察は 1977 年以降にフォードが修理や警告を怠った無謀さを証明する必要があった。主に争点が限定的だったため、裁判で検察は訴訟の根拠と期待していたフォードの内部文書の提出を得られなかった。この刑事訴訟におけるフォードの弁護努力は、同社が以前にグリムショーの不法行為請求に対して自らを弁護するために行っていた努力よりもはるかに野心的なものだった。 1980 年 3 月、インディアナ州の陪審はフォードに無罪の判決を下した。陪審はピントについて曖昧な態度をとったようだったが、フォードはリコール プログラムの実行において無謀な行為を避けたと結論付けた。
- ^ レビトン、ジョイス（1980年2月4日）。「地元の地方検事がピントに殺人罪を告発、ウォーターゲート事件のジェームズ・ニールが弁護に」。ピープル誌第13巻第5号。2017年12月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年3月3日閲覧。
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- ^ ベッカー、ジプソン、ブルース 2002
- ^ シェレフキン 2003: フォードにとって最悪の時期は、1979年にインディアナ州当局が刑事裁判でこの自動車メーカーを過失致死罪で告訴したときだった。
- ^ Becker、Jipson、Bruce 2002: Pinto 裁判の後、この裁判の結果が製造物責任問題で企業に対する刑法の今後の適用にどのような影響を与えるかについて、2 つの主な見解が浮上しました。1 つは、当時の全米地方検事協会会長 Robert Johnson, Sr が述べた見解です。彼は「このような訴追がさらに増えるだろう... 心理的障壁が破られ、大企業は今や無防備になっている」と語っています (Bodine、1980、3 ページ)。企業がその行為に責任を負えば、企業の不正行為は抑制されるというのが一般的な考えでした。したがって、一部の法律評論家の間では、Pinto 事件は刑事裁判所が企業を認識する方法の根本的な変化を表しているという印象でした。... もう 1 つの見解は、この事件はまったく根拠のないものだというものでした。民事訴訟について、当時全米弁護士協会の会長に選出されていたハリー・ファイロは、「私の意見では、ピント事件は完全に無関係な訴訟だった」とコメントした (スチュアート、1980、p.4)。しかし、彼はまた、「判決が民事訴訟を抑止することはないだろう」とも述べた (ムレツコ、1980、llA)。
- ^ エプスタイン 1980: ここで重要な点は、事件のドラマ性やその結果が、本質的な法的および制度的問題を曖昧にしてはならないということです。記録によれば、この刑事訴追はそもそも行われるべきではなかったのです。
- ^ ベッカー、ジプソン、ブルース 2002: この事件以来、製造物責任に関する刑事訴追が行われていないという事実自体が、この事件の大きな影響の一つを物語っています... [刑法は製品訴訟に使うには非常に不適切な手段である] と述べられたのです。
- ^ Becker、Jipson & Bruce 2002: ポール・ウィーバーは 1978 年から 1980 年までフォード モーター カンパニーの広報スタッフとして勤務し、公共政策問題に関する会社の立場を準備していた。彼はフォードがピントをめぐる論争に対処した方法を批判した。ウィーバー (1988、p.94) によると、「ピントの燃料システムの設計は、同サイズおよび同世代の他の車と基本的に同じであった」、また「ピントの追突による火災による死亡率は他の小型車とほぼ同じであった」。彼の主張は、ピントは類似モデルと比較して異常ではなかったということである。ウィーバーは、「我々は単に車について真実を語るべきであった」、また「我々は自らの無罪を主張しようとしなかった」ことを認めている。したがって、フォードは大規模な宣伝キャンペーンの実施を拒否することで、有罪であるという印象を与えた。 ... これらの発言は、欠陥製品に関する問題に立ち向かうことが明確な教訓の 1 つであるという点で、ピント事件に興味深い側面を加えています。この懸念は、ピント事件の後、企業がデザイン不良から生じるイメージの取り扱いにはるかに積極的かつ熟練した態度を取ったことを示しています。言い換えれば、ピント事件により、企業はデザインや製造上の欠陥をめぐる PR の戦いにはるかに積極的になりました。
- ^ ab Schwartz 1991 脚注 pg 1029
- ^ シュワルツ 1991年 1031ページ
- ^ シュワルツ 1991年 1033ページ
文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、フォード・ピントに関連するメディアがあります。
Wikiquote にFord Pintoに関する引用があります。
- フォード ピント カー クラブ (アーカイブ)
- クリッテンデン自動車図書館のフォード ピント。JPEG 形式の 1973 年版パンフレット全文を含む。
- フォード ピントの仕様と生産台数
- フォード ピント紹介コマーシャル