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今日のエアバスは、1970年にエアバス・インダストリーGIEコンソーシアムが結成されるよりずっと前から続く、欧州航空宇宙産業の国際統合の産物です。 2000年にフランスのアエロスパシアル・マトラ社とドイツのDASA社が合併し、その後スペインのコンストルチオーネス・アエロナウティカスを買収して、欧州航空防衛宇宙会社（EADS ）NVが設立されました。安全保障と宇宙活動に関連する他の子会社に加え、EADSは、1992年に設立された既存のユーロコプターSAの100％とエアバス・インダストリーGIEの80％を所有していました。2001年に、エアバス・インダストリーGIEは、簡易株式会社のエアバスSASに再編されました。 2006年、EADSはBAEシステムズからエアバス・インダストリーGIEの残りの20%の株式を買収した。[1] EADS NVは2014年にエアバス・グループNVに改名され、最終的に2015年にエアバスSEとなった。 [2] [3] [4]エアバスSE内での民間航空機部門の重要性が高まり、企業活動の大部分を占めていたため、エアバスSASは2017年1月に親会社に合併されると発表されたが、実現しなかった。そのため、エアバスSEは民間航空機子会社エアバスSASの持ち株会社として残り、他の2つの部門であるエアバス・ディフェンス・アンド・スペースとエアバス・ヘリコプターズの親会社でもある。
1970 ～ 2000 年: エアバス インダストリー GIE
エアバス・インダストリーは、ボーイング、マクドネル・ダグラス、ロッキードなどのアメリカ企業に対抗するために結成されたヨーロッパの航空会社のコンソーシアムとして始まりました。[5]
ヨーロッパの航空機の多くは革新的であったが、最も成功した航空機でさえ生産数は少なかった。[6]アメリカの航空機製造業者に有利な要因としては、航空輸送を普及させたアメリカの国土の広さ、輸送機の生産をアメリカに委託する1942年の英米協定、そしてアメリカにおける「利益があり、活発で、強力で、組織化された航空産業」という第二次世界大戦の遺産などがあった。[6]
航空技術分野における欧州の協力を強化し、それによって欧州の経済的、技術的進歩を促進することを目的として、エアバスの共同開発および生産のための適切な措置を講じる。
エアバスのミッションステートメント[7]
1960年代半ばまでに、ヨーロッパの航空機メーカー数社が競合設計を策定していたが、こうしたプロジェクトのリスクを認識していた。例えば、1959年にホーカー・シドレーはアームストロング・ホイットワースAW.660アルゴシーの「エアバス」版を宣伝していた。[8]これは「1マイルあたり2ペンスの直接運航コストで、超短距離路線で126人もの乗客を運ぶことができる」ものだった。[9]
ヨーロッパの業界は、各国政府とともに、そのような航空機を開発し、より強力な米国のメーカーと競争するためには協力が必要であることを認め始めた。ヨーロッパの協力的なアプローチについての交渉が始まり、1965年のパリ航空ショーでは、ヨーロッパの大手航空会社が、低コストで100人以上の乗客を短距離から中距離に輸送できる新しい「エアバス」に対する要件を非公式に話し合った。[7]同年、ホーカー・シドレーは（英国政府の要請により）ブレゲおよびノールと提携してエアバスの設計を研究した。ホーカー・シドレー/ブレゲ/ノール・グループのHBN100が、プロジェクト継続の基盤となった。1966年までに、パートナーはSud Aviation、後のAérospatiale（フランス）、Arbeitsgemeinschaft Airbus、後のDeutsche Airbus（西ドイツ）、およびホーカー・シドレー（英国）となった。[7] 1966年10月に三国政府に資金援助の要請がなされた。[7] 1967年7月25日、三国政府は提案を進めることに合意した。
この協定の後の2年間、英国政府とフランス政府は両方ともこのプロジェクトに疑念を表明した。覚書には、 1968年7月31日までに75機の注文を達成しなければならないと記されていた。フランス政府は、エアバスA300、コンコルド、ダッソー・メルキュールのすべてに同時に資金を提供することを懸念してプロジェクトから撤退すると脅したが、ツィーグラーの説得により支援を継続した。[10] 1968年12月のA300B提案に対する懸念と、販売不足により投資を回収できないことを恐れた英国政府は、1969年4月10日に撤退した。 [7] [11]西ドイツはこの機会を利用してプロジェクトのシェアを50%に増やした。[10]その時点までのホーカー・シドレーの参加を考慮して、フランスと西ドイツは主翼設計を引き継ぐことに消極的だった。[6]ホーカー・シドレーは金型に3,500万ポンドを投資し、さらなる資本が必要となり、西ドイツ政府から3,500万ポンドの融資を受けた。[10]
エアバス・インダストリーは、1970年12月18日にGroupement d'Intérêt Économique（経済利益団体、GIE）として正式に設立されました。 [10] 1967年に始まったフランス、西ドイツ、英国の政府主導により結成されました。最初の株主はフランスのAérospatiale社と西ドイツのDeutsche Airbus社で、それぞれ50%の株式を所有していました。「エアバス」という名前は、フランス語で受け入れられるため、1960年代に航空業界で特定のサイズと航続距離の商用航空機を指すために使用された非独占用語から取られました。Aérospatiale社とDeutsche Airbus社はそれぞれ生産作業の36.5%のシェアを持ち、ホーカー・シドレー社は20%、オランダのFokker-VFW社は7%でした。[7]各社は、自社のセクションを完全装備の飛行可能な状態で納品する。1971年10月、スペインのCASA社がエアバス・インダストリーの株式4.2%を取得し、アエロスパシアル社とドイツ・エアバス社は合計保有株数を47.9%に減らした。[7] 1977年にホーカー・シドレー社を吸収合併したブリティッシュ・エアロスペース社は、 1979年1月にエアバス・インダストリーの株式20%を取得した。[12]大株主は保有株を37.9%に減らしたが、CASA社は4.2%を維持した。[13]
エアバスA300は、エアバスが開発、製造、販売する最初の航空機となるはずだった。1967年初頭までに、「A300」という名称は、提案された320席の双発旅客機に付けられ始めた。[7] 1967年の三政府協定に続いて、ロジェ・ベテイユがA300開発プロジェクトの技術責任者に任命された。[14]ベテイユは、その後何年にもわたってエアバスの製造の基礎となる分業体制を考案した。フランスはコックピット、飛行制御装置、胴体下部中央部を製造し、トライデント技術で感銘を受けたホーカー・シドレーが翼を製造する。[15]西ドイツは胴体前部と後部、および上部中央部を製造し、オランダはフラップとスポイラーを製造し、最後にスペイン（まだ完全なパートナーにはならなかった）が水平尾翼を製造することとなった。[14] 1967年9月26日、西ドイツ、フランス、イギリスの3政府はロンドンで覚書に署名し、開発研究の継続を認めた。この覚書では、シュッド・アビエーションが「主導企業」となり、フランスとイギリスがそれぞれ37.5%の作業分担を行い、西ドイツが25%を負担し、ロールス・ロイスがエンジンを製造することも確認された。[6] [14]
300席以上のエアバスA300に対する航空会社の消極的な支持に直面して、パートナーはA250の提案を提出した。これは後に、既存のエンジンで動く250席の旅客機であるA300Bとなった。[7]これにより開発コストが劇的に削減された。A300に使用されるロールスロイスRB207がコストの大部分を占めていたためである。RB207はまた、ロールスロイスがロッキードL-1011用の別のジェットエンジンRB211の開発に力を注いでいたことと、 1971年にロールスロイスが倒産して管理下に入ったことから、困難と遅延に見舞われた。 [16] [17] A300Bは、3発エンジンのアメリカのライバル機よりも小型だが軽量で経済的であった。[18] [19]
1972年、A300は初飛行を行い、最初の量産型であるA300B2は1974年に就航した。 [20]しかし、A300の発売は、同時期に発売された超音速機コンコルドの影に隠れてしまった。[21]当初、コンソーシアムの成功は芳しくなかったが、[22]航空機の注文は増加し、[23] [24]エアバスのCEOベルナール・ラシエールがアメリカとアジアの航空会社をターゲットにしたマーケティングスキルのおかげもあった。[25] 1979年までにコンソーシアムはA300の注文を256機獲得し、[21]エアバスは前年にさらに高性能な航空機であるA310を発売していた。 [13] 1987年にA320が発売されたことで、エアバスは航空機市場の主要プレーヤーとしての地位を確立しました[26]。この航空機は初飛行前に400機以上の注文を受けていましたが、1972年のA300の注文数は15機でした。
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2000–2014: 欧州航空防衛宇宙会社NV
1997年6月、英国航空宇宙防衛のジョン・ウェストン社長は「欧州は米国の半分以下の予算で3倍の数の請負業者を支援している」とコメントした。 [27]欧州政府は、自国の防衛メーカーを単一の企業、欧州航空宇宙防衛会社に統合することを望んでいた。[28]
1995年には早くも、ドイツの航空宇宙防衛企業ダイムラークライスラー・エアロスペース（DASA）とその英国子会社ブリティッシュ・エアロスペースが、国境を越えた航空宇宙防衛企業の設立に熱心であると言われていた。[29]両社は、欧州のもう一つの大手航空宇宙企業であるフランスのアエロスパシアルを組み込むことを構想していたが、それは同社が民営化された後のことだった。 [30]この統合の第一段階は、エアバスをブリティッシュ・エアロスペース、DASA、アエロスパシアル、コンストルッチオーネス・アエロナウティカスの連合体から統合企業へと変革することと見られていた。この目的でBAeとDASAは、アエロスパシアルのさまざまな反対を押し切って団結した。[31]エアバスと同様に、ブリティッシュ・エアロスペースとDASAは、パナビア・トルネードとユーロファイター・タイフーン航空機プロジェクトでパートナーであった。
1998年7月、ブリティッシュ・エアロスペースとDASAの間で合併協議が始まった。ちょうどその頃、アエロスパシアルがマトラと合併し、フランス政府の希薄株保有で誕生するという発表があり、フランスの参加がより現実味を帯びてきた。[32] 1998年12月、ブリティッシュ・エアロスペース会長リチャード・エバンスとDASA CEOユルゲン・シュレンプの間で合併が合意された。 [33]しかし、1998年12月22日、ブリティッシュ・ゼネラル・エレクトリック・カンパニーが防衛電子機器事業のマルコーニ・エレクトロニック・システムズ（MES）を売りに出すと、ブリティッシュ・エアロスペースはDASAとの合併を断念し、英国のライバル企業の買収を選択した（ブリティッシュ・エアロスペースとMESの合併によるBAEシステムズの設立は1999年1月19日に発表され、11月30日に完了した。[34] [35]エバンスは2004年に、アメリカの防衛請負業者がMESを買収し、ブリティッシュ・エアロスペースとDASAの両方に挑戦することを恐れていると述べた。[33]
DASAとスペインの航空機会社コンストラクシオネス・アエロナウティカスは、1999年6月11日に覚書を締結し、合併することに合意した。 [36] 1999年10月14日、DASAはアエロスパシアル・マトラと合併し、欧州航空防衛宇宙会社を設立することに合意した。[37] 2000年7月10日は新会社の「初日」であり、ボーイングに次ぐ世界第2位の航空宇宙会社、 BAEシステムズに次ぐ欧州第2位の兵器メーカーとなった。 [38]
2001年1月、エアバス・インダストリーは、本質的に非効率的なコンソーシアム構造から正式な株式会社へと転換され、7月11日に法的および税務手続きが完了した。[39] [40] EADSとBAEは両方とも、エアバス工場の所有権を新しいエアバスSASに譲渡し、代わりにそれぞれ80％と20％の新会社の株式を取得した。2001年4月、EADSはミサイル事業をBAEシステムズおよびアレニア・マルコーニ・システムズ（BAE/フィンメカニカ）の事業と合併してMBDAを設立することに合意した。EADSは、2001年12月に正式に設立された新会社の37.5％の株式を取得し、世界第2位のミサイル製造会社となった。[41]
2003年以降のエアバスグループSEの財務実績と従業員数。[42]
販売
新規注文
2003年6月16日、EADSは衛星および宇宙システム製造会社であるAstriumのBAEの株式25%を取得し、単独所有者となった。EADSは8,400万ポンドを支払ったが、同社の赤字体質のため、BAEは「再編」のために同額を投資した。 [43]その後、 EADS Astriumに改名され、Astrium Satellites、Astrium Space Transportation、Astrium Servicesの3つの部門が設けられた。
2003年11月、EADSは、同年10月に退役した コンコルドの代替機として、より大型で高速、かつ静かな極超音速旅客機の開発に向け、日本企業および経済産業省と協力することを検討していると発表した。
2000年にはBAEシステムズがエアバスの20%の株式を売却したいと繰り返し示唆されていたが、同社はその可能性を一貫して否定していた。[44]しかし、2006年4月6日、BBCニュースは、同社が実際に株式を売却する予定であり、その時点で「保守的に評価された」24億ポンドであると報じた。[45]非公式交渉のペースが遅いため、BAEはプットオプションを行使し、投資銀行ロスチャイルドが独立した評価を行うよう任命された。このプロセスが始まってから6日後、エアバスはA380の遅延を発表し、エアバスの株式の価値に大きな影響を与えた。2006年6月2日、ロスチャイルドはBAEの株式を18億7000万ポンドと評価したが、これはBAE、アナリスト、さらにはEADSの予想を大きく下回るものだった。[46] BAEの取締役会は同社に売却を進めるよう勧告し、2006年10月4日、株主は賛成票を投じた。売却は10月13日に完了し、EADSがエアバスの唯一の株主となった。[47]
2006年9月、ロシア政府は国営のVTBを通じてEADSの株式5%を購入したと発表した。[48] 2013年8月までにVTBの株式は対外経済銀行（別名VEB.RF ）に売却され、ロシアの株式は2.88%に減らされた。これは、国内の航空機産業の他の部分で財政的な傷を癒す必要があったためである。[48]
2007年3月、EADS防衛・セキュリティシステム部門は、英国のFiReControlプロジェクトにITインフラを提供するため、8年間で2億ポンドの契約を獲得した。 [49]
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パートナー企業が生産およびエンジニアリング資産を保持することで、事実上、エアバス・インダストリーは販売およびマーケティング会社となった。[50]この取り決めは、パートナー企業4社が直面する固有の利益相反により非効率を招いた。彼らはコンソーシアムの株主であると同時に下請け業者でもあった。各社はエアバス製品群の開発で協力したが、自社の生産活動の財務詳細は秘密にし、サブアセンブリの移転価格を最大化しようと努めた。[40]
エアバスはもはや当初の使命通り、1機の飛行機を製造するための一時的な協力関係ではなく、さらなる航空機の開発のための長期的なブランドとなったことが明らかになってきた。1980年代後半には、エアバスの名で製造された最大の中型機であるエアバスA330とエアバスA340の2機の開発が開始された。[51] [52]
1990年代初頭、当時のエアバスCEOジャン・ピアソンは、GIEを放棄し、エアバスを従来型の会社として設立すべきだと主張した。[53]しかし、4社の資産を統合して評価することの難しさや法的問題により、この取り組みは遅れた。1998年12月、ブリティッシュ・エアロスペースとDASAが合併間近であると報じられたとき、[54]アエロスパシアルはエアバスの転換に関する交渉を麻痺させた。このフランスの会社は、BAe/DASAの合併後、エアバスの57.9%を所有することになり、会社を支配することを恐れ、50/50の分割を主張した。[55]しかし、1999年1月にBAeがDASAとの交渉を断念し、マルコーニ・エレクトロニック・システムズと合併してBAEシステムズになることを決定したことで、問題は解決した。[56] [57] [35]その後、2000年に4つのパートナー企業のうち3社（ドイツエアバスの後継であるダイムラークライスラーエアロスペース、シュドアビエーションの後継であるアエロスパシアル・マトラ、CASA）が合併してEADSが設立され、プロセスが簡素化されました。EADSは現在、エアバスフランス、エアバスドイツ、エアバスエスパーニャを所有しており、エアバスインダストリーの80％を保有しています。[40] [58] BAEシステムズとEADSは、新しい会社であるエアバスSASに生産資産を譲渡し、その見返りにその会社の株式を取得しました。[40] [59]
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1988年半ば、ジャン・ローダー率いるエアバスのエンジニアグループは、超大容量旅客機（UHCA）の開発に秘密裏に取り組み始めました。これは、自社の製品ラインを完成させるためと、1970年代初めからボーイングが747でこの市場セグメントで享受してきた支配を打ち破るためでした。[60]このプロジェクトは1990年のファーンボロー航空ショーで発表され、747-400よりも15％低い運用コストを目標としていました。 [61]エアバスは、パートナー（アエロスパシアル、ダイムラークライスラーエアロスペース、ブリティッシュエアロスペース、CASA）から1つずつ、合計4つの設計者チームを編成し、将来の航空機設計のための新技術を提案しました。1994年6月、エアバスは当時A3XXと名付けられた独自の超大型旅客機の開発を開始しました。[21] [62] [63]エアバスは、当時エアバス最大のジェット機であったエアバスA340の胴体を2つ並べて組み合わせるという奇妙な設計を含む、いくつかの設計を検討しました。[64]エアバスは設計を改良し、既存のボーイング747-400よりも15%から20%の運用コスト削減を目標としました。 A3XXの設計は、従来の1階建て設計よりも多くの乗客容量を提供する2階建てレイアウトに収束しました。
5機のA380が試験とデモ用に製造された。[65]最初のA380は2005年1月18日にトゥールーズで行われた式典で公開され、初飛行は2005年4月27日に行われた。3時間54分後に着陸に成功した後、主任テストパイロットのジャック・ロゼーはA380の操縦は「自転車を操縦しているようだった」と語った。[66] 2005年12月1日、A380は最大設計速度マッハ0.96を達成した。[65] 2006年1月10日、A380はコロンビアのメデジンへの最初の大西洋横断飛行を行った。[67]
エアバスA380は、機体設計に互換性のないソフトウェアが使用されたため、2006年10月に遅れました。トゥールーズの組立工場では主に、 CATIAの最新バージョン5 （ダッソー社製）を使用していましたが、ハンブルク工場の設計センターでは、互換性のない古いバージョン4を使用していました。[68]その結果、機体全体に配線された530kmのケーブルを完全に再設計する必要がありました。[69]注文がキャンセルされなかったにもかかわらず、エアバスは遅延による罰金として数百万を支払わなければなりませんでした。[68]
最初の機体は2007年10月15日にシンガポール航空に納入され、2007年10月25日にシンガポールとシドニー間の初飛行で就航した。[70] [71] 2ヵ月後、シンガポール航空のCEOチュー・チョン・センは、A380は同社とエアバスの予想以上に性能が良く、同社の既存の747-400機体よりも乗客一人当たりの燃料消費量が20%少ないと述べた。[72] エミレーツ航空は2008年7月28日にA380を受領した2番目の航空会社となり、2008年8月1日にドバイとニューヨーク間のフライトを開始した。[73] [74]カンタス航空は2008年9月19日に続き、2008年10月20日にメルボルンとロサンゼルス間のフライトを開始した。 [75]
2003年、エアバスとカスコルグループはロシアにエアバスエンジニアリングセンターを設立しました。当初は30名のエンジニアで構成されていましたが、以来、エアバスのグローバル化戦略の成功モデルとして浮上しています。エアバスの本国以外でヨーロッパに開設された最初のエンジニアリング施設です。最先端の通信機器を備え、フランスとドイツのエアバスエンジニアリングサイトと連携したこの施設は、胴体構造、応力、システム設置、設計などの分野で広範な作業を行っています。2011年、このセンターは約200名のエンジニアを雇用しており、A320、A330/A340、A380プログラムの30を超える大規模プロジェクトを完了しています。ロシアのエンジニアは、胴体構造設計、フロアグリッド設置、接合部設計に関連する作業で、A330-200F貨物機の設計作業の半分以上も行いました。同センターは現在、A320neoシャークレットの設計開発とA350 XWBプログラムの多数の設計作業に携わっている。[76]
2006年4月6日、BAEシステムズは、エアバスの株式20%を売却する意向を発表した。その株式は、当時「保守的に評価」されていた35億ユーロ（41億7000万米ドル）だった。[77]アナリストらは、この決定は米国企業との提携を財政面でも政治面でも実現可能にするためだと示唆した。[78] BAEは当初、非公式な手続きを通じてEADSと価格合意しようとしていた。価格をめぐる交渉が長引き意見の相違が続いたため、BAEはプットオプションを行使し、投資銀行ロスチャイルドが独立した評価を行うよう任命された。
2006年6月、エアバスはA380の納入がさらに遅れるという発表をめぐって論争に巻き込まれた。発表後、関連株の価値は数日間で最大25%下落したが、その後すぐに回復した。その後すぐに、エアバスの過半数株主であるEADSのCEO、ノエル・フォルジャールによるインサイダー取引の疑惑が浮上した。関連価値の損失はBAEにとって深刻な懸念であり、報道ではBAEとEADSの間の「激しい口論」と表現され、BAEは発表が自社の株価を押し下げるために計画されたものだと信じていた。[79]フランスの株主グループは、納入を待つ航空会社が補償を求めている中、A380の遅延の財務的影響について投資家に通知しなかったとしてEADSに対して集団訴訟を起こした。[80]その結果、EADSの最高責任者ノエル・フォルジャードとエアバスのCEOグスタフ・ハンバートは2006年7月2日に辞任した。[81]
2006年7月2日、ロスチャイルドはBAEの持ち株を19億ポンド（27億5000万ユーロ）と評価したが、これはBAE、アナリスト、さらにはEADSの予想を大きく下回るものだった。[82] 7月5日、BAEはエアバスの持ち株の価値が当初の見積もりからどのように下落したかを調査するために独立監査人を任命したが、2006年9月、BAEは株主の承認を待って、エアバスの持ち株をEADSに18億7000万ポンド（27億5000万ユーロ、35億3000万ドル）で売却することに同意した。[83] 10月4日、株主は売却に賛成票を投じ、エアバスはEADSの完全所有となった。[84]
2006年10月9日、ハンバートの後任であるクリスチャン・シュトライフは、エアバスの再編計画を実行する上で与えられる独立性の程度をめぐって親会社EADSとの意見の相違により辞任した。[85]彼の後任にはEADSの共同CEOルイ・ガロワが就任し、エアバスは親会社のより直接的な管理下に置かれることになった。
2007年2月28日、CEOのルイ・ガロワは同社のリストラ計画を発表した。Power 8と題されたこの計画では、4年間で1万人の雇用を削減する。削減対象はフランスで4,300人、ドイツで3,700人、英国で1,600人、スペインで400人。1万人のうち5,000人は下請け業者の従業員となる。サン・ナゼール、ファーレル、ラウプハイムの工場は売却または閉鎖の危機に瀕しているが、メオルト、ノルデンハム、フィルトンは「投資家に開放」されている。[86] 2008年9月16日現在、ラウプハイム工場はタレス・ディール連合に売却されディール・エアロスペースが設立され、フィルトンの設計活動は維持されるものの、製造業務は英国企業GKNに売却された。[87]この発表を受けて、フランスとドイツのエアバスの労働組合はストライキを脅かした。[88]
2011年のパリ航空ショーで、エアバスは民間航空業界の新記録となる730機の航空機を約722億ドルで受注した。 2010年12月に発表されたA320neo（「新エンジンオプション」）モデルは667件の受注を獲得し、以前の受注と合わせて発売日から6か月以内に合計1029件の受注となり、新たな業界記録を樹立した。[89]
2008年2月、アメリカ空軍はノースロップ・グラマン社にKC-45空中給油機の350億ドルの契約を発注し、EADSを主要下請けとした。当初350億ドルと評価されたこの契約では、ノースロップ・グラマン社とEADS社が既存のエアバスA330をベースに179機の航空機を製造し、軍用機に空中給油を行うことになっていた。航空機の最終組み立てはアラバマ州モビール近郊のエアバス工場で行われる予定だった。[90]しかし、このプロジェクトのもう1つの入札者であるボーイング社が受注に抗議し、 GAOがこれを支持し、競争が再開され、2010年3月、ノースロップ・グラマン社は入札を取り下げると発表した。同社のCEOは、改訂された入札要件はボーイング社に有利だと述べた。[91] 2010年4月20日、EADSは競争に再参入し、KC-45で入札する意向を発表した。[92]
EADSは、問題を抱えたエアバスA400Mプロジェクトで18億ユーロの費用を計上し、A380に関連する2億4000万ユーロの費用を計上した結果、2009年に7億6300万ユーロの損失を計上したと報告した。[93]
2012年9月、BAEとEADSが合併協議中であると報じられた。合併が実現した場合、BAEの株主は新会社の40%、EADSは60%を所有することになる。[94] EADSの株主ラガルデールは、条件が不十分であるとしてEADSに合併案を再考するよう求めた。[95] BAEシステムズとEADSの経営陣は共同声明を発表し、英国、フランス、ドイツ政府に350億ユーロ（450億米ドル）の合併案に対する政治的支援を求め、この合併は必然ではなく機会から生まれたものであり、新会社は各社の総和よりも大きいと繰り返した。[96] [97] [98] 2012年10月10日、合併案は放棄された。[99]
2014–2015: エアバス グループ NV
2014年1月、EADSは3つの部門（エアバス、エアバス・ディフェンス・アンド・スペース、エアバス・ヘリコプターズ）を持つエアバス・グループNVとして再編されました。[2] [100] 2015年5月27日、同社はNaamloze vennootschap（公開有限会社）からSocietas Europaea （SE）（ラテン語：ヨーロッパ会社）になりました。 [3] 2016年9月、エアバス・グループは、最大部門であるエアバスSASと合併して新しい事業体を作り、単一のエアバスブランドを導入すると発表しました。[101]この合併は2017年1月1日に発効します。[102]グループは2017年1月に「エアバス」のブランド名で再編されました。子会社のエアバス・ヘリコプターズとエアバス・ディフェンス・アンド・スペースは、同じ会社の事業部門になりました。[103]エアバス・グループSEは、2017年1月1日に法的な名称をエアバスSEに変更しました。 2017年4月12日の2017年年次総会。[104]
2015–2017: エアバス グループ SE
2015年、エアバス・グループはシリコンバレーに研究開発センターとベンチャーキャピタル・ファンドを設立すると発表した。[105] [106]エアバスのファブリス・ブレジエCEOは「イノベーションについて語るとき、エアバスのような大企業の弱点は何でしょうか？私たちは、世界の他の企業よりも優れたアイデアを持っていると信じています。私たちは技術とプラットフォームをコントロールしているので、それを知っていると思っています。世界は自動車産業、宇宙産業、ハイテク産業で、これが真実ではないことを示しています。私たちは、他者のアイデアやイノベーションに対してオープンである必要があります」と述べた。[107]
エアバス・グループのCEOトム・エンダースは、「大企業にとって唯一の方法は、メインビジネスの外側に実験を許可し、奨励するスペースを作ることです。私たちはそれをやり始めましたが、マニュアルはありません。試行錯誤の繰り返しです。私たちは皆、インターネット企業の取り組みに疑問を感じています。」と述べています。[108]
設立から6ヶ月後、シリコンバレーのエアバス・グループ・ベンチャー・ファンドは2016年1月に本格的に運用を開始した。[109]
2016年1月、エアバスは、包括的共同行動計画（JCPOA）の実施の一環として、包括的な民間航空協力パッケージとともに、エアバス機118機をイランに販売する暫定合意に署名したと発表した。 [110]ボーイングも、最大176億ドル相当の取引提案の一環として、80機のジェット機をイラン航空に直接販売する意向を発表した。[111]
しかし、2016年7月初旬、米国下院は米国財務省の資金による旅客機の輸出許可や再輸出を阻止する修正案を可決した。ボーイングは、イランとの取引が米国議会によって阻止された場合、ライバル企業に供給する他のすべての企業も禁止されるべきだと主張した。エアバスも、航空機の部品が米国で製造されているため、イランに航空機を輸出するには米国の承認が必要だと述べている。[112]
イラン航空とエアバスの契約は最終的に履行され、最初に購入したエアバス機であるA321が2017年1月12日にテヘランのメフル・アバード国際空港に着陸した。エアバスは、納入はJCPOAと米国政府外国資産管理局のライセンスに完全に準拠していると述べた。[113]
2017年～現在
6月30日、エアバスは、同社の航空機販売チームがファブリス・ブレジエ氏を経由せず、エアバスの最高経営責任者トム・エンダース氏に直接報告すると発表した。ブレジエ氏はプログラム、サポートとサービス、エンジニアリング、製造、調達、品質を統括し、エンダース氏は販売とマーケティングを統括することになる。[114]
10月16日、エアバスとボンバルディア・エアロスペースはCシリーズプログラムで提携し、エアバスが50.01%の過半数株式を取得し、20年間で6,000機以上の100～150席の新型航空機の市場拡大を目指すと発表した。エアバスのサプライチェーンの専門知識により生産コストは削減されるが、本社と組立はケベック州に残り、米国の顧客はアラバマ州モビールの第2最終組立ラインの恩恵を受けることになる。[115]
秋には、デア・シュピーゲルが組織的な汚職と過去の販売における不適切な中間体の使用を調査し、エンダースが迅速に対応しなかったためスキャンダルを乗り切れるかどうか疑問視した。その後、ハンデルスブラット紙は、フランス政府がエアバスを再び支配したいと考えており、ブレギエは自分の地位を得るためにエンダースを解雇したいと考えていると報じた。[116]
営業部長のジョン・リーヒーは2017年末に退職し、副部長のキラン・ラオが後任となる予定だった。[117] 交代の数週間前、ラオはエアバスのCEOトム・エンダースに、自分はもう対応できないと伝えた。贈収賄疑惑の調査後、エンダースは営業組織のコンプライアンスについて個人的に責任を負った。[118]航空宇宙エンジニアでロールス・ロイス民間航空宇宙部門の社長であるエリック・シュルツが2018年1月にリーヒーの後任となった。[119]
11月、エアバスのCTOであるポール・エレメンコが2年間務めた後に辞任した。フランスの労働組合は、パリ近郊のフランスの研究施設で行われた人員削減の責任を彼に負わせた。トム・エンダースは、ポール・エレメンコがR&Dに対して根本的に異なるアプローチを生み出すことを期待していた。[120]
2017年11月28日、エアバスはロールス・ロイス社およびシーメンス社と提携し、2020年に飛行予定のE-Fan Xハイブリッド電気航空機実証機を開発すると発表した。 [121]
エンダースのCEOとしての任期は2019年4月までだったが、2017年12月、エアバスの取締役会はエンダースが2019年4月以降は留任しないことを確認し、2018年2月にブレジエの後任として現在エアバス・ヘリコプターズのCEOであるギヨーム・フォーリーが就任すると発表した。[122]これは2018年初頭に公表されるべきだったが、メディアの騒ぎで時期は早まったものの決定は早まらなかった。取締役会からエンダースの後任としてCEOを務めないことを告げられたブレジエは退任を選んだ。エンダース、ブレジエ、リーヒ、エレメンコの他に、エンジニアリング責任者のチャールズ・チャンピオンが2017年末に退任し、エアバス・ノース・アメリカの会長アラン・マッカーターが退任する。また、同部門のCEOバリー・エクレストンも退任し、リース会社CITエアロスペースのCEOジェフ・クニッテルが後任となる。軍用航空機部門責任者のフェルナンド・アロンソ、民間航空機部門最高執行責任者のトム・ウィリアムズ、プログラム責任者のディディエ・エヴラールも退職が近づいている。[123]
エアバスは2017年に44社の顧客から1,109機の純受注を受け、85社の顧客に718機の航空機を納入したと発表した。内訳はA320ファミリー558機（A320neo 181機を含む）、A330 67機、A350 XWB 78機、A380 15機である。[124]
英国のEU離脱決定を受けて、エアバスは英国からの主翼生産の移転または削減を求める声に直面した。[125] 現在、主翼生産はブロートンで行われ、1970年以来フィルトンで設計されており、主翼生産には1万5000人が雇用されており、これはエアバスの従業員の10%以上である。[125]しかし、トム・エンダースは英国政府に対し、エアバスは「将来にわたって」英国での事業を維持し、英国を「母国であり、投資する競争力のある場所」と見なすと約束した。[126] エアバスは2018年末までにエンダースの後任となる新CEOを指名し、2019年春の年次総会で株主に提出する予定で、航空機製造部門の責任者で元ユーロコプターのギヨーム・フォーリーが主な社内候補者となる。[127] エアバスの最高財務責任者ハラルド・ヴィルヘルムは、2019年のエンダースの退任とともに辞任する。[128]
5月15日、 WTOはEUの上訴裁定において、A350とA380は返済可能な打ち上げ補助金や低金利を通じて不適切な補助金を受けていたが、これは回避できたはずだと結論付け、エアバスは違反を是正することに同意した。[129]
9月13日、エリック・シュルツは個人的な理由で最高商務責任者の職を辞し、2016年10月からATRのCEOを務めていたクリスチャン・シェラーが後任となった。[130]シュルツは以前、現在問題を抱えているロールス・ロイス社民間エンジン部門 の責任者であったため、航空会社は偏った意見を持っていた可能性がある。[131]
10月8日、取締役会は、2019年4月10日付けでトム・エンダース氏の後任としてギヨーム・フォーリー氏をエアバスのCEOに選出した。[132] 11月21日、エアバスは、2019年2月1日付けでトム・ウィリアムズ氏の後任としてBSH Home Appliances GmbH のCOOであるミヒャエル・シェルホルン氏をエアバス商用航空機の最高執行責任者（COO）に任命した。 [133]また、 2019年4月10日付けでハラルド・ヴィルヘルム氏の後任としてインフィニオンテクノロジーズのCFOであるドミニク・アサム氏を最高財務責任者に任命した。[134] 2018年12月20日、ル・モンド紙は、米司法省が汚職捜査を開始し、最大40億～50億ユーロの罰金を科される可能性があると報じた。[135]
2019年2月、エアバスは衛星画像に人工知能を適用し、顧客のための洞察を抽出する地理空間ツールであるOneAtlasプラットフォームを立ち上げました。[136] [重要性? ]
2024年4月、エアバスはC・ジェフリー・ニッテルがエアバス・アメリカの会長兼CEOを退任し、6月3日に退職することを明らかにした。後任には、ジェットブルー航空の元CEOであるロビン・ヘイズが選ばれた。[137]
ボーイングとの競争
エアバスとボーイングの航空機の受注と納入
1989年以降のエアバスとボーイング民間航空機
の年間純受注数と航空機納入数。[138] [139] Y軸は-200に制限されています。2020年のボーイングの実際の純キャンセル数は1026でした。
エアバスは2003年以降の10年間で航空機受注の50％以上を確保しているが、航空機受注をめぐって毎年ボーイングと激しい競争を繰り広げている。[140]
エアバスは2003年と2004年に受注シェアを拡大した。2005年、エアバスは1111件（純受注数1055件）[141]を達成したが、ライバルのボーイングは同年1029件（純受注数1002件）だった[142]。しかし、金額ベースで見ると、2005年の受注の55%をボーイングが獲得し、翌年には両方の基準でボーイングがより多くの受注を獲得した。エアバスは2006年に、受注数で35年の歴史の中で2番目に良い年を達成し、前年に次ぐ824件となった[143] 。エアバスは、ボーイングが737の月間生産を31.5機から35機に増やしているのと同時期に、 A320旅客機の生産を2012年までに月40機に増やす計画である。[144]
運航中の航空機については、2013年4月時点で7,264機のエアバス機が運航していた。[140]エアバスは2003年以降の10年間で航空機受注の50％以上を獲得したが、2013年4月時点で運航中のボーイング機の数はエアバスを21％上回っている。これはエアバスが市場に参入したのは1972年で、ボーイングは1958年だったためである。古い航空機が徐々に退役するにつれて、この差は縮まっている。
両メーカーは、単通路機からワイドボディ機まで、さまざまなセグメントで幅広い製品ラインナップを揃えているが、両社の航空機は必ずしも直接競合しているわけではない。その代わりに、需要の不足を補い、より優位に立つために、相手よりわずかに小さいか大きいモデルで対応している。例えば、A380は747よりも大きいように設計されている。A350XWBは、787の上位機種と777の下位機種と競合する。A320は737-700よりも大きいが、737-800よりも小さい。A321は737-900よりも大きいが、以前の757-200よりも小さい。航空会社は、両社が同一の航空機を提供する場合よりも、100席から500席まで、より完全な製品ラインナップが得られるため、これを利点とみなしている。[145]
近年、ボーイング777は、A340ファミリーやA330-300を含むエアバスの同等機よりも売れている。より小型のA330-200は767と競合しており、近年はボーイングの同等機よりも売れている。A380はボーイング747の販売をさらに減らし、エアバスに超大型機の市場シェアをもたらすと予想されているが、A380プログラムの頻繁な遅延により、いくつかの顧客は更新された747-8を検討することになった。[146]エアバスはまた、航空会社から競合モデルを製造するよう強い圧力を受けた後、ボーイング787ドリームライナーに対抗するA350 XWBを提案した。 [147] [148]
A320neoの主な競合機はボーイング737MAXだが、2019年3月に2件の死亡事故が発生して運航停止となった。 [149]
タイムライン
歴史的な紋章
エアバス・インダストリーGIE（1970年～2000年）とエアバスSAS（2001年～2016年）のエンブレム（後者は2017年1月1日に親会社であるエアバス・グループSEと合併しました）：
欧州航空防衛宇宙会社NV（2000～2014年）、エアバスグループNV（2014～2015年）、エアバスグループSE（2015～2017年）のエンブレム：
-
2014–2017 -
2017年-
参照
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さらに読む
- 議会調査局 (1992)。エアバス産業：経済と貿易の視点。米国議会図書館。
- ヘイワード、キース（2021年）。「エアバス産業：初期の政治的状況と航空宇宙の「プロトブレグジット」「航空史家（35）：10-19。ISSN 2051-1930 。」
- ヘッペンハイマー、TA（1995）。乱気流の空：商業航空の歴史。ジョン・ワイリー。ISBN 0-471-19694-0。
- リン、マシュー（1997年）。『猛禽類：ボーイング対エアバス、空をめぐる戦い』。『4つの壁、8つの窓』。ISBN 1-56858-107-6。
- マクガイア、スティーブン（1997年）。エアバス・インダストリー：USEC貿易関係における対立と協力。セント・マーチンズ・プレス。
- マッキンタイア、イアン（1982年）。『ドッグファイト：エアバスをめぐる大西洋横断の戦い』。Praeger Publishers。ISBN 0-275-94278-3。
- ソーントン、デイビッド・ウェルドン（1995年）。エアバス・インダストリー：国際産業協力の政治。セント・マーチンズ・プレス。ISBN 0-312-12441-4。
ビデオ
- 「エアバスとボーイングが空を支配する理由」CNBC 2019年1月30日
外部リンク
- フロタウ、イェンス（2019年5月24日）。「エアバス50周年：謙虚な始まりから世界の舞台へ」。Aviation Week & Space Technology。
- 「エアバス50周年：エアバスが開発したトップテクノロジー」Aviation Week Network。
- 「エアバス50周年」Flightglobal。
- 「タイムライン：エアバスの50年」。Aviation Week & Space Technology。
- 「エアバス グループの誕生と確立 (1960 年代 - 1980 年代)」。ナセル。航空宇宙の過去と現在。