エアバス E-Fan X

EファンX
E-Fan Xは、右舷のターボファンを電動モーターに置き換えたBAe 146である。
役割	ハイブリッド電気航空機テストベッド 航空機の種類
国籍	多国籍
メーカー	エアバス/ロールスロイス/シーメンス
状態	キャンセル[1]
開発元	ブリティッシュ・エアロスペース 146

エアバス/ロールス・ロイス/シーメンス E-Fan Xは、エアバス、ロールス・ロイス、シーメンスのパートナーシップによって開発されていたハイブリッド電気航空機のデモンストレーターでした。2017年11月28日に発表され、欧州委員会のFlightpath 2050 Visionの持続可能な輸送に向けた以前の電気飛行デモンストレーターに続くものでした。BAe 146飛行テストベッドは、4機のライカミングALF502ターボファンのうち1機をシーメンスの2MW（2,700馬力）電気モーターに交換することになっていた。このモーターはロールス・ロイスによって改造され、AE2100ターボシャフトで駆動され、エアバスによって2t（4,400ポンド）バッテリーで制御および統合されました。2020年4月、COVID-19パンデミックによりプログラムはキャンセルされました。

2017年11月28日にロンドンの王立航空協会で発表されたE-Fan Xは、当初2020年に飛行する予定でした。これは、以前の電気飛行デモンストレーターであるCri-cri、e-Genius、E-Star、E-Fan 1.2に続くものです。安全で効率的で費用対効果の高いハイブリッド単通路旅客機の先駆けとなります。エアバスとシーメンスは、2016年4月から、地上テストを含む電気推進コンポーネントのためのE-Aircraft Systems Houseで協力してきました。これは、電気航空機の認証要件の確立に役立ちます。既存の技術では、持続可能な輸送に向けた欧州委員会のFlightpath 2050 Vision for Aviationの目標であるCO ₂ 75%削減、NO _x 90%削減、騒音65%削減を達成することはできません。電化を含む新しい技術が必要です。^[2]

2018年のファーンバラ航空ショーで、グレッグ・クラークビジネス・エネルギー大臣は、英国環境・エネルギー省がより環境に優しい飛行技術の開発に投資する2億5500万ポンドの一部に充てると発表した。^[3] 2019年6月のパリ航空ショーでは、ロールス・ロイス社がシーメンスの電気推進部門の買収を発表した。買収は2019年後半に完了し、ドイツとハンガリーで180人を雇用する予定。^{[4] 2019年8月19日、コンパクトな2.5MW（3,400馬力）発電機が}ノルウェーのトロンハイム で初めて稼働し、その後、バッテリーパックに電力を供給するサーブ2000のAE2100ターボプロップエンジンと、ハネウェルLF507エンジン1基をロールスロイスAE3007ファンに交換したシーメンスSP260D電動モーター（出力重量比10kW/kg）が統合され、3,000ボルトのAC/DC配電を介して稼働しました。^{[5] 2019年11月までに、機体（G-WEFX）は改造のために}クランフィールド に到着し、初飛行は2021年に予定されていました。^[6]

2020年4月、COVID-19パンデミックによりこのプログラムは中止された。^[1]

BAe 146飛行テストベッドでは、4基のターボファンのうち1基を2MW（2,700馬力）の電動モーターに交換し、2基目のターボファンを交換する準備も整える。エアバスは制御アーキテクチャを構築してシステムを統合し、ロールスロイスはシーメンスのモーターとファンを既存のナセルに適合させ、ターボシャフト、発電機、パワーエレクトロニクスを持ち込み、シーメンスは電動モーターとそのパワーエレクトロニクス制御ユニット、インバータ、DC/DCコンバータ、配電を担当する。高出力推進システムは、熱の影響、電気推力管理、高度と電気システムへの動的影響、電磁両立性の問題などの課題を抱えている。^[2]

機内の 7,000 lbf (31 kN) のLycoming ALF502 は、同じ推力のCitation X / ERJ-145 AE3007ナセルに置き換えられましたが、そのコアは電動モーターとインバーターに置き換えられ、C-130JのAE2100ターボシャフトは後部胴体にあり、空気取り入れ口は翼の後ろにあります。どちらもV-22 オスプレイティルト ローターの Liberty T406コアを使用しています。ロールス ロイスは産業および海軍用途で経験を積んでいますが、AC/DC コンバーターを介して3,000 V DC配電に給電する 2.5 MW (3,400 hp) の発電機は航空業界では初です。エアバスは、E-Fan の 30 倍の性能を誇る 2 t (4,400 lb)、2 MW (2,700 hp) のバッテリーを貨物室に供給しています。シーメンスのモーターのパワー/質量比は、2017年パリ航空ショーのExtra 330デモンストレーターの5.2kW/kg（3.2hp/lb）よりも高くなります。モーターと発電機は極低温冷却されておらず、損失が15％を超える超伝導ではありませんが、究極の効率は主要な目標ではありません。^[7]

ロールス発電機は、超臨界二酸化炭素を中間冷却液として油冷式で、ロールスロイス・リバティワークスのオーロラXV-24Aライトニングストライク用動力システムを基に構築されている。オーロラXV-24Aライトニングストライクは、 2018年に飛行予定の高速VTOL機で、ロールスAE1107ターボシャフト（同じAE2100コア付き）を使用して3台の1MW（1,300馬力）ハネウェル発電機を駆動する電気分散推進方式である。ナセル外側のモールドラインは、 BAe 146の耐空性承認を維持するために維持される。^[8]

シーメンスDC/ACコンバータパワーエレクトロニクスは、2MW（2,700馬力）のSP2000液冷モーターに電力を供給します。これは、現在飛行している最も強力なモーターであるエクストラ330EのシーメンスSP260Dの8倍のパワーで、50kg（110ポンド）で260kW（350馬力）です。電動機械は10倍のパワー対重量比を達成します。加圧、絶縁、分離により、コロナ効果（高高度、高電圧アーク）を回避します。 ハイブリッド電気は、現在のバッテリー技術を改善できます 。離陸と上昇のためのパワー増強と電気のみでの降下に使用すると、セクターあたりの燃料消費が2桁削減され、騒音と局所的な大気放出が削減されます。^[8]

• エアバスEファン

• 公式サイト
• 「航空機の電動化に向けた大規模共同プロジェクト」。シーメンス。2017年11月28日。
• Michael Gubisch (2017 年 11 月 28 日)。「エアバス、シーメンス、RR が 2020 年までにハイブリッド飛行を計画」。Flightglobal。
• アラン・ドロン（2017年11月28日）。「欧州の大手航空会社は電気の未来に目を向ける」Aviation Week Network。
• グレゴリー・ポレク（2017年11月28日）。「エアバスがBAe 146の電気推進実証を主導」AIN。
• ジュリア・ヘッツ（2017年11月28日）。「エアバス、ロールスロイス、シーメンスが飛行実証機を開発」シーメンス。
• アレックス・ダーバー (2017 年 11 月 30 日)。「電動の夢」。Aviation Week Network。業界の最大手企業の一部は、電動航空機とエンジンに目を向けています。
• 「意見：E-Fan Xは重要な足がかり」。Flight International。2017年12月1日。