フォーミュラワンタイヤ

フォーミュラワンタイヤは、フォーミュラワンカーで使用するために設計された特殊なレーシングタイヤです。タイヤは車のパフォーマンスに重要な役割を果たし、グリップ、ハンドリング、全体的な速度に影響します。タイヤはまた、天候や劣化などの要因に応じて、レース戦略の要素でもあります。フォーミュラワンの歴史を通じて、タイヤはスポーツで使用されるさまざまなメーカーや仕様とともに大きな変化を遂げてきました。2011年以来、タイヤはイタリアのタイヤメーカーであるピレリによって独占的に提供されています。 ^[1] 2024年シーズンの時点で、イベント中に使用できるタイヤは8つの異なるタイプがあります。^[2]

F1のタイヤは、普通のロードタイヤと表面的にしか似ていません。ロードタイヤの耐用年数は最大80,000 km（50,000マイル）ですが、F1で使用されるタイヤは1レース距離未満しか持たないように作られています。タイヤの目的によって、使用するゴムの化合物が決まります。2007年のヨーロッパグランプリで見られたような極端に雨の多い天候では、アクアプレーニングの危険があるため、F1マシンは深い水たまりの中でセーフティカーに追いつくことができません。 2011年のカナダグランプリのような非常に雨の多いレースでは、水の量のためにタイヤは安全なレースを提供できず、レースに赤旗が掲げられることがあります。その場合、レースは永久に中止されるか、車が再び安全にレースを行えるようになるまで最大3時間中断されます。後者の状況、そしてそれに続いて前者の状況は、2021年のベルギーグランプリで発生しました。

1950年代から1960年代にかけて、F1のタイヤはダンロップ、エンゲルバート、ファイアストン、コンチネンタル、グッドイヤーによって供給されていました。1958年にダンロップはR5レーシングタイヤを発表しました。これは、以前のR1からR4タイヤの綿生地をナイロン生地に置き換えたもので、タイヤの重量を12ポンド軽減したと報告されています。^[3] 1960年代には、ダンロップはナイロンケーシングの改良、アスペクト比の低減、タイヤ幅の大幅な拡大、合成ゴムの使用を導入しました。^[3]

スリックタイヤは、1971年のスペイングランプリでファイアストンによってF1に導入されました。^[4] 1975年のフェラーリ312Tは、リアにグッドイヤー26.0"×16.2"–13"（全体の直径×幅）のスリックタイヤを13"×18"のリムに装着し、フロントにグッドイヤー20.0"×9.2"–13"のスリックタイヤを13×10"のリムに装着しました。^[5]

1981年シーズン、リアタイヤの最大直径は26.0インチに制限され、フロントタイヤの直径は増加しました。そのため、1981年から1992年まで、グッドイヤーはフロントに25.0インチ×10.0インチ～13インチ、リアに26.0インチ×15.0インチ～13インチのサイズの、サイドウォールに白いマークが付いたイーグルタイヤを供給しました。^[6] 1993年シーズンには、リアホイールの全幅が18インチから15インチに縮小されました。^[7]これにより、グッドイヤーは、以前の15.0インチから約12.8インチ幅の狭い新しいリアタイヤに合わせて、サイドウォールのマークを黄色に変更しました。^[矛盾]

1997年のF1シーズンでは、ブリヂストンがグッドイヤーに加わり、F1の競技者にタイヤを供給し、 2つのメーカーの間でタイヤ戦争が勃発した。グッドイヤーは1998年シーズンを最後にF1から撤退し、^[8]次の2シーズンはブリヂストンが唯一のタイヤサプライヤーとなった。

1998年に、フロントタイヤに3本の溝、リアタイヤに4本の溝がある溝付きタイヤが導入されました。^[9] 1999年から2008年の間、規制により、車の速度を落とす目的で、タイヤに14 mm（0.55インチ）の溝を最低4本設けることが義務付けられました。これは、へこみのないスリックタイヤが、乾燥した状態で最大のグリップを発揮するためです。^{[10] [ 11]}幅はフロントで355 mm（14インチ）、リアで380 mm（15インチ）以下で、最大直径は660 mm（26インチ）、ウェットタイヤでは670 mm（26.4インチ）でした。^[12]

2001年、ミシュランがF1に参入し、ブリヂストンが過去2シーズンにわたって唯一のタイヤサプライヤーであった後、再びタイヤ戦争が勃発した。^[13]

2005年、F1ではタイヤ交換が禁止されたため、タイヤは約300km（200マイル）のレース全距離を耐える必要があったため、コンパウンドは硬くなりました。2005年のアメリカグランプリでは、ミシュランのタイヤが2台の車で同じコーナーで破損し、ミシュランのタイヤを履いたすべてのチームがグランプリから撤退し、ブリヂストンのタイヤを履いた3チームだけがレースに参加したという、劇的で非常に政治的な出来事がありましたが、2006年にタイヤ交換が復活しました。

2007年、ブリヂストンはミシュランの撤退に伴い再びF1の唯一のタイヤパートナーおよびサプライヤーとなり、^[14] 4種類のコンパウンドのタイヤを導入し、各レースでそのうち2種類が使用可能となった。硬いタイヤ（「プライム」タイヤと呼ばれる）は耐久性が高いがグリップ力が低く、柔らかいタイヤ（「オプション」タイヤと呼ばれる）はグリップ力が高いが耐久性が低い。レース中は両方のコンパウンドを各車で使用する必要があり、柔らかいタイヤにはコンパウンドを区別するために2番目の溝に白いストライプが描かれていた。これはシーズン最初のレース後に導入されたもので、白いストライプではなく小さな点​​がタイヤのサイドウォールに付けられたために混乱が生じた。2009年にスリックタイヤが再導入されると、タイヤに溝がなくなったため、柔らかいタイヤのサイドウォールはコンパウンドの違いを示すために緑色に塗られた。各チームは、レース中に各仕様を使用する必要があります。ただし、レース中にウェットタイヤまたはインターミディエイトタイヤが使用される場合は、このルールは適用されません。

2009 年の初めには、オーバーテイクを増やすためにメカニカルグリップにバランスをシフトすることを目的とした空力変更とともに、スリックタイヤが再導入されました。

2009年11月2日、ブリヂストンは2010年シーズン末でF1から撤退すると発表した。^{[15] [16]}ミシュラン、クーパー・エイボン、ピレリがタイヤパートナーおよびサプライヤーの役割を引き継ぐことに興味を示した。2010年6月24日、ピレリが2011年の唯一のタイヤパートナーおよびサプライヤーとなり、3年契約を結ぶことが発表された。これにより、ピレリは公式タイヤパートナーおよびサプライヤーとして3年間務めたグランダム・ロレックス・スポーツカー・シリーズとFIA世界ラリー選手権の両方のプログラムを終了した（ 2011年にグランダム・ロレックス・スポーツカー・シリーズはコンチネンタルに、FIA世界ラリー選手権はミシュランタイヤに切り替えたため）。^{[17] 2010年8月、ピレリは}ニック・ハイドフェルドをテストドライバーとして、ムジェロ・サーキットでトヨタTF109のテストプログラムを開始した。 ^[18] 2011年から、フィーダーGP2シリーズではF1と同じピレリタイヤが使用されるようになりました。^[19]

2009年、4本の14mm（0.55インチ）の溝が取り除かれ、フロントタイヤの接地面積が比例して拡大した。2010年、フロントタイヤは270mm（11インチ）から245mm（9.6インチ）に狭められ、フロントとリアのグリップバランスが改善された。^[20] 2011年、唯一のタイヤサプライヤーがブリヂストンからピレリに変更され、^[21]タイヤに関するルールは2010年シーズンと同じだった。すべてのチームは、レースで供給される各タイプのドライタイヤコンパウンドを使用する必要があり、Q3に進出したドライバーは、予選で最速タイムを記録したのと同じタイヤを使用してレースを開始しなければならなかった。ただし、異なるタイヤ仕様を示す方法は変更された。柔らかいコンパウンドを示す緑のストライプではなく、各タイヤ仕様ごとに、タイヤの文字が特定の色になります。ハードコンパウンドには銀色の文字、ミディアムコンパウンドには白い文字、ソフトタイヤには黄色の文字、スーパーソフトタイヤには赤い文字が付きます。ウェットタイヤの場合、インターミディエイトタイヤには水色の文字、フルウェットタイヤにはオレンジ色の文字が付きます。^[22]

2011年のマレーシアグランプリで、ピレリは2種類のドライコンパウンドのうち柔らかい方のタイヤの外側に色付きの帯を導入した。これはシーズン最初のラウンドでの混乱によるものだった。この措置は一時的なもので、シーズン最初のヨーロッパレースで恒久的な解決策が実施される予定であると言われていた。色付きの線は中国グランプリでも登場した。^[23]トルコグランプリから恒久的な解決策が実施され、オプションコンパウンドには新しいマーキングが付けられた。^[24]オプションタイヤは、各タイヤのピレリとPゼロのロゴの間に2本の太い色付きの線があり、タイヤが回転したときにマーキングの色が見えやすくなっていた。プライムタイヤは以前と同じマーキングのままだったが、シーズン後半にサイドウォールが新しいマーキングに更新された。

2016年、新しいタイヤ規則が導入された。ピレリは各レースに持ち込むスリックタイヤの3つの異なるコンパウンドを指定しました。各チームはレースウィークエンドに13セットのドライタイヤを使用しました。13セットのうち、2セットのタイヤはピレリによってレース用に予約されました。さらに、最も柔らかいコンパウンドの1セットがQ3用に確保されました。チームは、選択された3つのコンパウンドから残りの10セットに好きなものを自由に選択できました。各ドライバーはレース中に少なくとも2つの異なるドライ天候コンパウンドを使用する必要があり（必須レースタイヤの1セットを含む）、Q3に進んだドライバーはQ2で最速ラップを記録したタイヤでレースを開始する必要があります。チームは、ヨーロッパのイベントの開始の8週間前、ヨーロッパ以外のレースの14週間前に、タイヤの選択についてFIAに報告することが義務付けられました。^{[25] [26]}

2012年、ピレリはトレッドインターミディエイトおよびフルレインタイヤ専用のCinturatoサブブランドモデルを導入しましたが、 P Zeroサブブランドモデルはドライス​​リック専用のままです。

2017年のF1シーズンでは、前車軸と後車軸の両方に大幅に幅広のピレリタイヤが導入され、タイヤ全体の直径は10mm（660から670mm（26.0から26.4インチ））増加しました。フロントタイヤのサイズは以前の245/660-R13から305/670-R13に増加し、リアタイヤのサイズは以前の325/660-R13から405/670-R13に増加しました。^[27] 2017年と2018年、FIAフォーミュラ2選手権では2017年以前のサイズのピレリF1タイヤを引き続き使用しました。

ピレリは2018年のF1シーズンに向けて、ハイパーソフト（ピンク）とスーパーハード（オレンジ）の2つの新しいタイヤコンパウンドを導入した。ハードタイヤはアイスブルーになった。^[28]

2019年シーズンに向けて、ピレリはドライコンディション用のタイヤコンパウンドの種類を7種類から5種類に減らした。^[29]また、タイヤの命名システムを廃止し、5種類のタイヤそれぞれに別々の名前と色をつけるのではなく、グランプリごとにハード、ミディアム、ソフトと独立して表記し、サイドウォールはそれぞれ白、黄、赤とした。この変更は、一般のファンがタイヤシステムを理解しやすいように実施された。

F1のホイールリムの直径サイズが13インチから18インチ（330mmから457mm）に変更されるため、2022年仕様のピレリF1タイヤのタイヤ直径も670mmから720mm（26.4mmから28.3mm）に変更されますが、2022年仕様のピレリF1タイヤのトレッド幅は変更されないと予想されます。

2005年6月17日金曜日、午後の練習走行中、トヨタのラルフ・シューマッハがインディアナポリス・モーター・スピードウェイのロードコースのターン13で左後輪のタイヤが破損し、大クラッシュした。インディアナポリス・モーター・スピードウェイのロードコースのターン13は、F1レースでは珍しい高速バンクコーナーで、通常よりも大きな横方向の荷重がかかる。^{[30] [全文引用必要]}この圧力により、タイヤのサイドウォールが湾曲し、異常な場所で摩耗する可能性がある。^[31]

翌日、ミシュランは、BAR、マクラーレン、レッドブル、ルノー、トヨタ、ザウバー、ウィリアムズの7つのカスタマーチームに提供したタイヤがこのコーナーでの長時間の高速走行には安全ではないと報告し、クレルモンフェラン本社から別のタイヤセットを空輸する意向を発表した。^{[32]しかし、空輸された交換用タイヤはその年の初めの}スペイングランプリで使用されたタイプであり、テストで同じ問題があることが判明した。^[33]

FIAレースディレクターのチャーリー・ホワイティングに宛てた手紙の中で、ミシュランの代表ピエール・デュパスキエとニック・ショロックは、シューマッハのタイヤが破損した原因は分からないと明かし、第13コーナーで減速できなければミシュランのタイヤは安全ではなく、レース中に使用するには不適切であると明かした。^[34]ホワイティングは、ミシュランが2セット目のタイヤを持ってこなかったことに驚きを表明して返信した。その代わりに、第13コーナーの最高安全速度をチームに知らせ、ミシュラン車の速度超過にペナルティを課すことでコーナーを監視することを提案した。また、チームから提案されたいくつかの解決策についても触れ、夜間に空輸されたタイヤを使用するとペナルティが科せられ、コーナーにシケインを設置することは「論外」であり、トラックレイアウトが変更された場合、レースはFIAによって認可されない（選手権レースではない）と主張した。彼はミシュランチームの提案はブリヂストンチームにとって「著しく不公平」だとみなした。^[34] 2通目の手紙で、デュパスキエとショロックは、自分たちのチームがミシュランのタイヤでレースをすることを認めないと発表した。その後、レースはブリヂストンの3チーム（フェラーリ、ジョーダン、ミナルディ）のみが参加して行われた。レースはミハエル・シューマッハが優勝した。

2008年の日本グランプリでは、FIAが自動車の環境への影響を減らすための「Make Cars Green」というプロモーションの一環として、タイヤの溝が緑色に塗られていた。2種類のタイヤのうち柔らかい方のタイヤは、通常通り、内側から2番目の溝が白く塗られていた。^[35]

2009年シーズンの初めにスリックタイヤが復活すると、タイヤに溝がなくなったため、タイヤの違いを示す白いストライプが不可能になりました。その後、日本でのMake Cars Greenタイヤの継続として、ブリヂストンはオプションタイヤのサイドウォールを緑色に塗装しました。

2023年シーズンには8種類のタイヤコンパウンドが用意されていた。このうち2種類は雨天走行用、中間（サイドウォールが緑色）は軽い水たまり用、フルウェット（サイドウォールが青色）は重い水たまり用である。これらはすべてのチームがすべてのグランプリで利用できる。ピレリは2023年に利用可能なタイヤコンパウンドを変更し、古いC1コンパウンドとC2コンパウンドの間にコンパウンドを挿入すると発表。この変更は、他のタイヤに比べてグリップが大幅に低下したという元のC1コンパウンドに対する批判を受けて、チームにより柔軟な戦略オプションを提供することになっている。^[36]残りの6つのタイヤコンパウンドはドライ走行用で、C0からC5で示され、C0は最も硬いタイヤでグリップは最も低いが最も耐久性があり、C5は最も柔らかくグリップは最も高いが最も耐久性が低い。6つのタイヤコンパウンドは耐久性とグリップレベルのスライドスケールを形成している。

ピレリは、各レースで使用するコンパウンドを 3 つ指定しています。この 3 つのうち、最も硬いコンパウンドは週末のハード タイヤと呼ばれ、サイドウォールが白くなっています。一方、最も柔らかいコンパウンドはソフトと呼ばれ、サイドウォールが赤くなっています。指定されたタイヤの 3 番目はミディアム タイヤと呼ばれ、サイドウォールが黄色くなっています。レースが雨天の影響を受けない限り、ドライバーはレース中に少なくとも 2 本のドライ コンパウンド タイヤを使用する必要があります。

将来的にタイヤの使用をより持続可能にする目的で、F1は2023年の2つのレースで割り当てられるタイヤセットを13セットから11セットに減らす試験を行う。これらのレースでは、予選でのタイヤの使用は、天候が乾燥していることを前提として、Q1ではハード、Q2ではミディアム、Q3ではソフトと義務付けられる。チームは通常、予選中に使用するタイヤコンパウンドを自由に選択できる。^[37]

2011年以降、イタリアのメーカーであるピレリが唯一のタイヤサプライヤーとなっている。^[14]この契約は現在2027年シーズンまで続く予定である。^[1]

過去の製造元は次のとおりです。

• エイボン
• ブリヂストン
• コンチネンタル
• ダンロップ
• エンゲルバート
• ファイアストン
• グッドイヤー
• ミシュラン

2024年に参戦するメーカーは太字で示されています。これらの結果は2024年アブダビグランプリ時点でのものです。

優勝レース数順。2024年に参戦するメーカーは太字で表示。これらの結果は2024年アブダビグランプリ時点でのものです。

• ピレリ F1 タイヤ
• FIAタイヤ規制概要
• FIAタイヤ規則
• フォーミュラワンタイヤテクノロジー | ブリヂストンモータースポーツ公式サイト
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• ブリヂストンチーム、単一タイヤフォーミュラ、そして唯一のサプライヤー
• ATLAS ラフガイド: F1 カーのセットアップ方法 (パート 1)