タイヤ戦争

モータースポーツ では、複数のメーカーがモータースポーツシリーズにタイヤを提供するとタイヤ戦争が発生します。歴史的に、タイヤ戦争はフォーミュラワン、NASCAR、スーパーGT、MotoGPなど、多くのハイレベルなシリーズで発生しています。

タイヤ戦争は議論の余地のある行為である。一方では、技術革新を促進し、タイヤメーカーにタイヤ製造の「限界を押し広げる」ことを強いる。他方では、すべての競技参加者がタイヤの性能限界を引き上げることを計画すると、タイヤの故障が広範囲に及ぶリスクが生じ、ドライバーの安全性が低下する可能性がある。このようなシナリオは、2005年のアメリカグランプリで発生した。^{[1] [2]}

NASCARが1948年に設立されたとき、タイヤはファイアストンからのみ 調達されていました。1954年にグッドイヤーがこのスポーツに参入しました。^{[3]次の20年間、両方のタイヤメーカーはレースでの勝利とスピード記録を主張しましたが、ファイアストンは}1974年にNASCARを去りました。^[4] 1960年代後半、ジミー・パーデューとビリー・ウェイドの死をきっかけに、グッドイヤーとファイアストンは「インナーライナーセーフティスペア」を製造することになりました。これはNASCARでは「ライフガード」としても知られています。これは、故障したタイヤの空気圧の低下を遅らせ、ドライバーがピットに戻れるようにするための2つ目の内部エンベロープです。逆に、タラデガスーパースピードウェイの1969年のデビューレースでは、ドライバーが練習中にタイヤの故障を経験し、ファイアストンがレースから撤退し、リチャード・ペティが安全上の懸念からドライバーのストライキを主導するなど、論争が巻き起こりました。^[5]

1978年、マクリアリー・タイヤ・アンド・ラバー社がNASCARに参戦した。JD・マクダフィーがマクリアリーのタイヤでドーバーでポールポジションを獲得したが、同社は一度もレースに勝てず、すぐにスポーツから撤退した。これにより、フージャーが1987年にブッシュ・グランド・ナショナル・シリーズに参戦するまで、グッドイヤーが唯一のNASCARタイヤサプライヤーとなった。^{[6] [4]}

1986年、グッドイヤーはジェームス・ゴールドスミス卿による敵対的買収に直面した。NASCARは新しい経営陣がメーカーのレースプログラムを脅かすのではないかと恐れ、^{[7] [8]}フージャーをバックアッププランとして招聘した。^{[9] [6]}

1988年、フージャーはウィンストンカップシリーズに参戦した。^{[10]フージャーはシーズン2戦目の}リッチモンドで早い段階で優位に立ち、モーガン・シェパードがポールポジションを獲得し、ニール・ボネットがフージャーズを使ってレースに勝利した。2週間後、ボネットはロッキンガムで再び優勝した。^{[9] [6]}

シーズン中、NASCARはチームにグッドイヤーとフージャーのタイヤの切り替えを許可した。チームはフージャーの方が柔らかくて速いのに対し、グッドイヤーの方が耐久性があり安全であることを知った。フージャーの競争上の優位性を排除するため、グッドイヤーはより速いタイヤの開発を始めた。^{[9] [6]}

タイヤ戦争では、タイヤの破損によりクラッシュしたドライバーが数人負傷した。最も顕著だったのは1988年のコカコーラ600レースである。最初の練習走行では、グッドイヤーのコンパウンドはトラックには柔らかすぎることが示唆された。その結果、デイブ・マーシスを除くすべてのドライバーが安全上の懸念からフージャーズに切り替え、グッドイヤーはタイヤを撤退させた。この決定はレースで悲惨なものとなり、フージャーズのタイヤの破損により、ボネット、リック・ウィルソン、ハリー・ガントが負傷したクラッシュが発生した。グッドイヤーの競争相手がほとんどいなかったため、フージャーズのダレル・ウォルトリップがレースに勝利した。^[11]この挫折にもかかわらず、フージャーズは勝ち続け、ビル・エリオットは1988年のデイトナでのファイアクラッカー400でタイヤを勝利レーンまで運転した。^{[9] [6]}

その年の7月、グッドイヤーはポコノレースでトレッド幅が広すぎるとしてグッドイヤーのタイヤが失格となり、2度目の大打撃を受けた。グッドイヤーがNASCARレースに出場できなかったのは、 1956年のサザン500以来初めてだった。3週間後、フージャーは同じ違反で ワトキンスグレンレースでも失格となった。

ドーバーでは数台の車がタイヤの破損に見舞われ、 タイヤ戦争が激化した。被害者の一人であるアラン・クルウィッキ氏は次のようにコメントした。

このレースで勝利や好成績を収めるチャンスを失っただけでなく、その過程でレースカーを壊してしまいました。これは2週連続で起きているわけではなく、1年を通して起きているのです。タイヤ会社が今のところこの問題を解決できないことに、本当に少しがっかりしています。人々がまだこのように車をクラッシュさせているのです。幸いにも、車はかなり安全で、誰も怪我をしませんでした。

1988年シーズンの終わりまでに、フージャーは29レース中9レースで優勝した。^{[12] [9] [6]}

1989年、グッドイヤーはデイトナ500で新しいラジアルタイヤを発表する計画を立てた。理想としては、このレースでラジアルタイヤがフージャーのバイアスプライより優れていることが明確に証明されるはずだった。しかし、デイル・アーンハートとエリオットは練習中にタイヤがパンクし、エリオットの手首を骨折したため、グッドイヤーはデイトナからラジアルタイヤを撤退させた。^{[13]この挫折によりフージャーは大きな有利なスタートを切り、ウォルトリップがフージャーを上回ってデイトナ500で優勝した。フージャーはシーズン最初の4レースを支配し、} 1989年ポンティアック・エキサイトメント400でラスティ・ウォレスがリッチモンドで優勝した。

しかし、これがメーカーにとってシーズン最後の勝利となった。グッドイヤーのラジアルタイヤは、 1989年のノースウィルクスボロスピードウェイで開催されたファーストユニオン400でデビューした。ウォレスはフージャーズでポールポジションを獲得したが、70周目までにトップの車に追い抜かれ、グッドイヤーのタイヤの耐久性がアーンハートの勝利の鍵となった。この敗北はフージャーズにとって致命傷となり、十分なタイヤを販売できずに存続できず、 1989年のタラデガでのウィンストン500を最後にNASCARを去った。^{[14] [10] [15] [16] [9] [6]}

フージャーは1991年にブッシュ・グランド・ナショナル・シリーズに復帰した。

1993年シーズン終了の3日後、フージャーはラジアルタイヤで1994年のウィンストンカップシリーズに復帰すると発表した。 ^{[10] [9]}同社の復帰は、1994年のデイトナ500の練習走行中に、ボネットとダッシュシリーズチャンピオンのロドニー・オール（ダッシュシリーズのエンジン方式の変更が迫っていたため、2級車ではなくカップカーを購入していた）が別々の事故で死亡したことで台無しになった。両ドライバーともフージャーを使用していたため、メディアはすぐに彼らの死の責任を同社に押し付けた。これを受けて、フージャーは関係するドライバー全員の契約を解除し、グッドイヤーへの切り替えを奨励し、NASCARはレースの最初の40周以内であればドライバーがタイヤブランドを切り替えることを許可し始めた。^{[17] [9] [6]}

オーランド・センチネル紙による独自調査で、フージャーズはすべての安全規則を満たしており、問題はデイトナとタラデガでの一般的な慣行にあったことが明らかになった。2つのスーパースピードウェイでの抗力を減らすため、チームは非常に柔らかいショックアブソーバーとスプリングを使用していたが、車が底を打ったときにシャーシと接触して取り付けブラケットが破損した。^[18]オールの場合、欠陥のある右後部ショックアブソーバー取り付けブラケットがオールの事故の原因であった。^{[17] [9] [6]} 観客は、ブラケットの破損がボネットの死因でもあると推測したが、事故の公式な原因は発表されなかった。^{[17] [9] [6]}ドライバーは、非常に柔らかいショックアブソーバー、スプリング、および関連する取り付けブラケットの損傷のために、2つのスーパースピードウェイでの乗り心地について苦情を申し立て、この危険な慣行を止めるために、2000年にNASCAR供給仕様のショックアブソーバーとスプリングに対する規則変更が行われた。^[18]

フージャーは1994年シーズンに12回のポールポジションを獲得し、その中には初開催のブリックヤード400でのリック・マストも含まれている。ジェフ・ボディンはウィンストン・セレクトを含むフージャーで4回のレースに勝利した。しかし1988年シーズンと同様に、両タイヤメーカーとも自社製品に壊滅的な故障が発生した。アーニー・アーバンはミシガンでの練習中にグッドイヤーのタイヤが破裂して2コーナーの壁に衝突し、頭部、胸部、肺に致命傷を負った。ボディンとロイ・アレン・ジュニアはシーズン最終戦のアトランタレースでフージャーの故障により恐ろしい事故に遭った。アトランタレースで優勝したマーク・マーティンはタイヤ戦争を激しく非難し、次のように述べた。^{[17] [9] [6]}

タイヤ会社は 1 社あれば十分です。そうすれば、必要なタイヤを各トラックに供給できます。94 年のタイヤ戦争について語れるまで生き延びられたことを誇りに思います。そんな価値はありません。

1994年のシーズン終了の翌日、フージャーは高額な制作費、厳しい競争、ドライバーの支援の少なさなどを理由にNASCARを永久に去りました。これによりNASCARのタイヤ戦争は終結しました。^{[17] [19] [6]}

フージャーは1995年に開発シリーズであるARCAレーシングシリーズのサプライヤーとなり、同社と後継会社のコンチネンタルAG（2016年にフージャーの販売代理店を経て買収）は今日までこれを続けている。2016年には、タイヤはコンチネンタルAGのゼネラルタイヤブランドにリブランドされた。 ^{[20] [6]}

1997年4月、グッドイヤーは正式にNASCARの独占タイヤサプライヤーとなった。この契約はその後2022年まで延長され、理論的には再びタイヤ戦争が起こるのを防ぐことができた。しかし、2006年後半、グッドイヤーの労働者がストライキを起こしたとき、NASCARは再びフージャーにアプローチし、2007年シーズンのバックアッププランを提案した。その計画はストライキ終了後に頓挫した。^{[21] [22] [10] [6]}

現在、シリーズに応じて、グッドイヤー、コンチネンタル、ピレリがNASCARの公式タイヤサプライヤーです。グッドイヤーは、3つの全国シリーズ（カップ、エクスフィニティ、トラック）にタイヤを供給しています。コンチネンタルは、NASCARの地域ツーリングシリーズに2つのブランドを供給しています。ゼネラルタイヤはARCAレーシングシリーズ（メナーズシリーズ、スーチーフショーダウン、イースト、ウェスト、ピンティーズシリーズ（カナダ）、ピークメキシコシリーズ）に、フージャーはウェレンモディファイドツアーとウェレンヨーロッパシリーズにタイヤを供給しています。NASCARアドバンスオートパーツウィークリーシリーズのほとんどのトラックは、インディアナ州プリマス工場で生産されるタイヤについてコンチネンタルと契約しています。^{[23] [24]}ピレリは、2023年シーズンからNASCARの公式認定国際シリーズとなったNASCARブラジルスプリントレースにタイヤを供給しています。^{[25] [26]}

1950年代から1990年代初頭にかけて、ダンロップ、ファイアストン、コンチネンタル、グッドイヤー、エイボン・ラバー、エンゲルバート、ピレリ、ミシュランなどのF1タイヤブランドは、しばしば互いに争っていました。1961年から1963年まで、スポーツはダンロップのタイヤを独占的に使用し、1987年と1988年にはピレリの2年間の休業中にグッドイヤーが同じ役割を引き継ぎました。^{[27] [28]}

1992年、ピレリの撤退後、グッドイヤーは4年間、唯一のF1タイヤサプライヤーとなった。1997年、ブリヂストンがF1に参入したが、グッドイヤーは1998年シーズンを最後に撤退した。これにより、ブリヂストンが唯一のタイヤサプライヤーとなったが、2001年にミシュランがF1に参入し、2006年までタイヤ戦争が続いた。この時期のタイヤ戦争は、2005年のアメリカグランプリで6台体制となった原因として挙げられている。^[29]

2006年末にミシュランが撤退した後、ブリヂストンは2010年までF1の唯一のタイヤサプライヤーとなり、^[30]ピレリがF1の唯一のタイヤサプライヤーとしての任務を引き継ぎ、2024年現在もその地位を維持している^{[アップデート]}。^{[31] [32]}

2002年の設立以来、ブリヂストン、ダンロップ、ミシュランは2008年までMotoGPで熾烈なタイヤ戦争を繰り広げてきた（ダンロップは2007年にシリーズから撤退した）。2009年、FIMは当初ブリヂストンを唯一のタイヤサプライヤーに切り替えた。^[33]ミシュランは2015年にブリヂストンに取って代わった。 ^[34]

2021年現在、日本のスーパーGTシリーズには4つのタイヤメーカーが参戦している。^{[35] [36]} アメリカのオープンホイールカーレースでもタイヤ戦争が見られ、典型的にはファイアストン（現在インディカー・シリーズの唯一のタイヤサプライヤー）とグッドイヤーの間で争われている。^{[37] [38] [39]}