フォード サンダーバード

フォード サンダーバード
1957 サンダーバード
概要
メーカー	フォードモーターカンパニー
生産	1954年10月 – 1997年9月 2001年6月 – 2005年7月
モデル年	1955–1997 2002–2005
ボディとシャーシ
クラス	個人用高級車 スポーツカー（初代、11代目）
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動

フォードサンダーバードは、フォード モーター カンパニーによって 1955年から 2005 年まで製造および販売され、1998 年から 2001 年までは休止されていた 個人向け高級車です。

最終的に、広く使われる俗称「T-バード」を獲得したこのモデルは、フォードによって2人乗りコンバーチブルとして発表され、その後、4人乗りハードトップクーペ、4人乗りコンバーチブル、5人乗りコンバーチブルとハードトップ、4ドアピラー付きハードトップセダン、6人乗りハードトップクーペ、5人乗りピラー付きクーペなど、さまざまなボディスタイルで提供され、最終世代で再び2人乗りコンバーチブルとして戻ってきました。

フォードは当初、2人乗りのサンダーバードを高級モデルとしてターゲットにしていました。1958年モデルのデザインでは後部座席が導入され、ハンドリングや高速性能よりも快適性と利便性を重視した パーソナルラグジュアリーカーとして知られるようになった市場セグメントの拡大を象徴するものとなりました。

サンダーバードは1955年モデルとして生産が開始され、スポーツカーというよりは高級な「スポーティ」な2人乗りコンバーチブルとして販売され、シボレーコルベットとの直接の競合を避けた。^[1] 1958年に2列目シートが導入されたことで、サンダーバードはいわゆるパーソナルラグジュアリーカーという新しい市場セグメントをリードするようになった。 その後の世代は順次大型化していき、1977年、1980年、1983年にラインが縮小された。

1990年代までに、サンダーバードの主力市場である大型2ドアクーペの人気はほぼ完全に失墜した。生産は1997年モデルで終了し、2002年から2005年モデルでは小型の2人乗りコンバーチブルとして再開された。

1955年の導入から2005年の製造終了まで、生産台数は440万台を超えた。^[2]

ヘンリー・フォード2世の要請により、1953年にベガと名付けられた小型の2人乗りスポーツロードスターが開発された。完成したワンオフモデルは当時注目を集めたが、パワーが乏しく、外観はヨーロッパ風で、それに応じてコストが高かったため、生産には至らなかった。サンダーバードはコンセプトは似ているが、よりアメリカ風で、より豪華で、スポーツ志向は低かった。

オリジナルのサンダーバードの開発の功績は、ヘンリー・フォード2世に呼び戻された元GM幹部のルイス・クルーソー、チーフ・スタイリストでフォード副社長のジョージ・ウォーカー、フォード部門のチーフ・スタイリストのフランク・ハーシー、ボディ開発スタジオのデザイナーで1955年春にサンダーバード・スタジオのマネージャーになったビル・ボイヤー、そしてチーフエンジニアのビル・バーネットに与えられている。フォードのデザイナーであるウィリアム・P・ボイヤーは、1955年オリジナルの2人乗りサンダーバードの主任スタイリストであり、30周年記念版を含むその後のサンダーバードシリーズにも貢献した。^[3]ハーシーのサンダーバード製作への参加は、芸術的というよりは管理的な内容であった。^[要出典]クルーソーとウォーカーは1951年10月にフランスで出会った。パリのグラン・パレを歩いていると、クルーソーはスポーツカーを指差してウォーカーに「なぜこんな車が作れないんだ？」と尋ねた。物語の一部では、ウォーカーがクルーソーに「ああ、今取り組んでいるところだよ」と答えたとされている...ただし、当時、設計スタッフによる夢の車のスケッチ以外に何かあったとしても、その記録は明らかになっていない。^[要出典]

ウォーカーはすぐにフォードのディアボーン本社に電話をかけ、デザイナーのフランク・ハーシーにクルーソーとの会話について伝えた。ハーシーはそのアイデアを採用し、車両の開発に取りかかった。コンセプトは2人乗りのオープンカーで、目標重量は2,525ポンド (1,145 kg)、1954年モデルとして導入が予定されていたオーバーヘッドバルブのフォードエンジンをベースにした252立方インチ (4.1 L) のフォードYブロックインターセプター V8 エンジンを搭載し、最高速度は100 mph (161 km/h) 以上であった。クルーソーは1953年5月18日に塗装済みの粘土模型を見たが、これは最終的な車両とほぼ一致していた。クルーソーは当時のヨーロッパのトレンドと比較した後、9月にその車両にゴーサインを出した。ヘンリー・フォード2世は1953年にロサンゼルス オートショー(オートラマ) から戻った後、当時新しかったコルベットに対抗する最終設計コンセプトを承認した。

この名前は何千もの提案の中にはなく、その中には却下された選択肢として、アパッチ（P-51 マスタングの元の名前）、ファルコン（当時はクライスラーが所有していた）、^[4]イーグル、トロピカル、ハワイアン、サンダーボルト^{[5] など}があった。南西部に住んでいたフォードのスタイリストがサンダーバード^{[6]という名前を提案したが、これは}北米先住民の偉大な力と強さを持つ超自然的な鳥である神話上の雷鳥に由来している。

当時、フォード・モーター社の会長であったアーネスト・ブリーチは、カリフォルニア州ランチョ・ミラージュのサンダーバード・カントリークラブの会員であった。クラブの伝承によると、彼はクラブに名前の使用許可を求め、許可されたという。^[7]

フォード・サンダーバードは、シボレーの新しいスポーツカーであるコルベットへの対抗策として1953年2月に導入されました。コルベットは、そのわずか1か月前にプロトタイプとして公開されていました。^{[8]サンダーバードは急速に開発され、アイデアからプロトタイプまで約1年で完成し、1954年2月20日の}デトロイトオートショーで一般に公開されました。取り外し可能なグラスファイバーハードトップと折りたたみ式のファブリックトップを備えた2人乗りのデザインでした。^[9]

サンダーバードの生産はその年の9月9日に始まり、1954年10月22日に1955年モデルとして販売が開始された。シングル円形ヘッドランプとテールランプ、控えめなテールフィンなど、当時の他のフォード車といくつかのデザイン特徴を共有していたが、サンダーバードはより流線型の形状で、他のフォード車にはないボンネットスクープと150 mph (240 km/h) のスピードメーターを備えていた。機械部品は量販フォード車のものを使用していた。サンダーバードの102.0 in (2,591 mm) ホイールベースフレームは他のフォード車で使用されている短縮バージョンであり、標準の292 cu in (4.8 L) YブロックV8はフォードのマーキュリー部門から提供された。 ^[10]

コルベットに触発され、コルベットと直接対立する立場にあったにもかかわらず、フォードはサンダーバードを発売時に「個性的なパーソナルカー」として宣伝し、車本来のスポーティさよりも快適性と利便性を重視した。^{[11] [12] [13] [14] [15] [16]}

サンダーバードは初年度に非常によく売れ、1955年にはコルベットの23倍以上売れ、16,155台のサンダーバードが700台のコルベットに対して売れた。^{[17] [14] [18] [19]}

サンダーバードは成功作とみなされ、1956年モデルでは車にほとんど変更が加えられなかった。最も注目すべき変更点は、スペアタイヤをコンチネンタルスタイルのリアバンパーに移してトランクの収納スペースを増やしたことと、新しい12ボルトの電気システムを採用したことである。^{[11] [20]}後部の重量増加によりステアリングに問題が生じた。その他の変更点としては、新しい塗装色、後方視界を向上するためにグラスファイバールーフに標準の円形舷窓を追加（削除オプションあり）、3速マニュアルトランスミッションと組み合わせた場合に215馬力（160kW）、フォード・オー・マチック3速オートマチックトランスミッションと組み合わせた場合に225馬力（168kW）の312立方インチ（5.1L）YブロックV8エンジンが搭載されたことが挙げられる。このトランスミッションには「ローギア」があり、ギアセレクターを介して手動でアクセス可能であった。ドライブ時は2速オートマチックトランスミッション（シボレーのパワーグライドに類似）だった。スロットルを全開にすると低速ギアにもアクセスできる。1956年、フォードは新しいライフガード安全パッケージも追加した。^[21]

サンダーバードは1957年に改良され、フロントバンパーの形状が変更され、グリルとテールフィンが大きくなり、テールランプも大きくなった。計器盤は丸いゲージが1つのポッドにまとめられるなど大幅に再設計され、車体後部が長くなったため、スペアタイヤをトランクの奥に収納できるようになった。^[14] 312 cu in (5.1 L) V8がサンダーバードの標準エンジンとなり、定格出力は245 hp (183 kW)に増加した。このV8には、2つの4バレルホーリーキャブレターを搭載したもの( VINコード「E」)や、 300 hp (224 kW)のパクストン スーパーチャージャーを搭載したもの(VINコード「F」)など、より強力なバージョンもあった。フォードは、1957 年のサンダーバードの販売台数が過去最高の 21,380 台に達したことを喜んだものの、同社の幹部は、この車がさらに売れる可能性があると感じ、1958 年に向けて車を大幅に再設計しました。

1955年から1957年にかけてのサンダーバードは成功を収めたが、フォードの幹部、特にロバート・マクナマラは、この車が2人乗りであるという位置づけが販売の可能性を制限するのではないかと懸念した。その結果、1958年には4人乗りに再設計された。^[12]

新型サンダーバードはモデルイヤーの途中で発売されたにもかかわらず、それまでに見られなかった販売の勢いを見せ、3年間で20万台を売り上げた。これは2人乗りモデルの3年間の販売台数の4倍である。この成功により、個人向け高級車という新しい市場セグメントが生まれた。^{[12]これは、}モータートレンド誌 の「カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞した最初の個別のモデルライン（ブランド全体のラインではなく）であった。^[22]

ハードトップとコンバーチブルの両方のボディスタイルが提供されたが、後者はハードトップの発売から5か月後の1958年6月に導入された。^[23]新型サンダーバードは前世代よりもかなり大きくなり、新しい後部座席を収容するためにホイールベースが113.0インチ (2,870 mm) 長くなっていた。サイズの増加により、車重も800ポンド (363 kg) 増加した。新しい、より堅牢なユニボディ構造に加えて、4灯ヘッドライト、より目立つテールフィン、大胆なクロームグリル、および機能的ではないもののより大きなボンネットスクープを含む新しいスタイリングが採用された。エンジンは新しい300馬力 (224 kW) 352立方インチ (5.8 L) FE V8で、3速マニュアルまたはオートマチックトランスミッションが選択可能だった。^[12] 1958年中期モデルの販売台数は37,892台で、前年より16,000台増加した。^[12]

1959 年モデルのサンダーバードには、新しいグリルと、新たにオプションとして 350 hp (261 kW)、430 cu in (7.0 L) のMEL V8 エンジンが搭載されました。販売台数は 67,456 台に増加しました。

1960 年モデルでは、グリルが再度再設計され、スタイリングも若干変更されました。ハードトップ モデルには、手動操作のサンルーフがオプションとして新たに追加されました。1958 年と 1959 年に採用されていた 2 連の丸型テールライトは、3 連に変更されました。販売台数は再び増加し、1960 年には 92,843 台が販売されました。

サンダーバードは1961年に再設計され、車体側面が未来的な弾丸のような外観になった。新しいエンジンである390立方インチ（6.4リットル）のFE V8は、サンダーバードに最初に提供された標準かつ唯一のエンジンだった。定格出力は300馬力（224kW）で、3速オートマチックトランスミッションと組み合わされた。新しいサンダーバードは好評を博し、1961年には73,051台が販売された。^[24]

この車は1961年のインディアナポリス500の ペースカーであり、ジョン・F・ケネディ米大統領 の就任式パレードでも大きく取り上げられた。ケネディ大統領はフォード幹部のロバート・マクナマラを国防長官に任命した。^[24]また、人気テレビ番組「77サンセット・ストリップ」などでのプロダクト・プレイスメントでも大きな成果をあげた。^[24]

1962年モデルのサンダーバードには、Sバーを模したビニールルーフのランドーオプションが追加され、コンバーチブルモデルにはスポーツロードスターパッケージも追加された。スポーツロードスターには、ケルシー・ヘイズ設計の48スポークワイヤーホイールと後部座席用の特別なグラスファイバートノカバーが含まれ、オリジナルのサンダーバードのような2人乗りロードスターの外観となった。スポーツロードスターパッケージは、パッケージ価格の高さとトノカバーの複雑さのため、売れ行きが低調だった。^[10]

1962年モデルでは、新たに340馬力（254kW）バージョンの390立方インチ（6.4L）V8エンジンがオプションで追加され、3つの2バレルホーリーキャブレターが装備された。^[25] 1963年モデルのみ、このエンジンは工場出荷時のエアコンが装備された車でのみ利用可能であった。

フォードが 1964 年の新バージョンを発表する準備をしていたため、1963 年のサンダーバードには他にほとんど変更が加えられませんでした。車の前部からドアまで後方に伸びる水平のスタイリング ラインが追加されました。ドアのこの部分には、小さな斜めのクローム バーが追加されました。1963年のすべてのサンダーバードでは、ジェネレーターではなくオルタネーターが新しい機能でした。

1964年モデルでは、サンダーバードのスタイルが変更され、より角張った外観になりました。これは、サイドまたはリアから見たときに特に顕著でした。先代のサンダーバードをルーツとするこの新しいモデルは、同様のグリルデザイン、4灯ヘッドライト、113.2インチ (2,875 mm) のホイールベースを維持しました。以前と同様に、新しいサンダーバードには、ハードトップ、コンバーチブル、ランドーの各バージョンが引き続き提供されました。300馬力 (224 kW)、390立方インチ (6.4 L) のFE V8が標準エンジンとして継続されました。これには、3速オートマチックトランスミッションが組み合わされました。1965年モデルでは、幅広で水平なテールライトの個々のセグメントが内側から外側に向かって点滅するシーケンシャルウィンカーが追加されました。1965年モデルでは、標準のフロントディスクブレーキも新しくなりました。

1966年モデルには、新しい卵型クレートスタイルのグリルとシングルブレードのフロントバンパーが採用された。再設計されたリアバンパーには、新しい全幅テールランプが含まれた。標準の390 cu in (6.4 L) V8は、シングル4バレルキャブレターを装備し、315 hp (235 kW)の定格出力を誇り、345 hp (257 kW) 428 cu in (7.0 L) FE V8が最高出力オプションとなった。^[10]これは、2002年から2005年の「レトロ」モデルまで、コンバーチブルの最後の年であった。

1967–1969

1958年から1966年まで、サンダーバードは2列シートの2ドアクーペ/コンバーチブルというコンセプトは基本的に変わっていなかった。1964年半ばにフォードマスタングが大成功を収めて以来、リンカーン マーキュリーは同様の構成のマーキュリー クーガーを1967年モデルとして導入したが、この車は「ポニーカー」の洪水の中で最も豪華ではあったものの、サンダーバードよりはずっと安価であったため、サンダーバードの市場での位置づけに課題が生じた。これに対処するため、5代目サンダーバードはサイズアップされ、4ドアのオプションが追加された。

新型サンダーバードはもはやユニボディではなく、フレームにボディを載せた構造となった。コンバーチブルは廃止され、代わりにオプションで、自殺ドアと非常に幅の広いCピラーを備えた4ドアハードトップクーペが採用された。^[26]見た目の重量を最小限に抑えるためにランドーバーを模したバーが装着された。 ^[27]新しいフロントエンドには、全幅のグリルと隠しヘッドライトが採用された。

1970–1971

1970 年モデルのサンダーバードは、1967 年から 1969 年モデルと同じプラットフォームと多くの同じパーツ、および全幅テールランプに組み込まれたシーケンシャル ウィンカーなどのスタイリング キューを継承しました。最も目立つ変更点はフロント グリルで、ボンネットの長くて角張ったラインに沿って、鳥のくちばしに似た目立つ突起がセンターライン上に追加されました。T バードは、クーペまたは新しいスポーツバック^[明確化]モデルで提供されました。

1971年型サンダーバードは、フォードが1972年に新型の大型サンダーバードを発売する準備をしていたため、主に1970年型から引き継がれたものであった。また、4ドアモデルが発売された最後の年でもあった。^[28]

6代目サンダーバードは1972年モデルとして1971年秋にデビューした。ホイールベースは120.4インチ (3,058 mm)、全長は214インチ (5,436 mm) (1974年までに225インチ (5,715 mm) に延長)、車両重量は4,420ポンド (2,005 kg) (オプションの460 cu in (7.5 L) V8エンジン搭載時は4,800ポンド (2,177 kg) 以上) で、フォードが生産したサンダーバードの中で最大のモデルであった。1968年に マークIIIがデビューして以来、リンカーン コンチネンタル マーク シリーズと組立ラインを共有し続けた。

車の大型化に合わせてエンジンも大型化され、先代標準の 429 cu in (7.0 L) V8 と、1973 年以降に標準となったオプションの 460 cu in (7.5 L) V8 が搭載されました。フォードが量産車に搭載したエンジンの中で最大排気量の V8 エンジンを 2 つ搭載していたにもかかわらず、車体の重量がかなり重く、排ガス規制技術による低出力と相まって、性能は低調でした。燃費もそれに応じて悪かったです。

大型サンダーバードは当初人気があり、 1973年の石油危機にもかかわらず、1973年には87,000台以上を売り上げたが、1975年には43,000台以下に落ち込んだ。1976年には販売台数が53,000台近くまでわずかに増加したが、燃料価格の高騰と連邦排出ガス基準の厳格化により、翌年には車両の小型化が進んだ。^[10]

より燃費の良い車への需要の高まりを反映して、1977年モデルのサンダーバードは、1972年 - 1976年モデルのフォード トリノやその後継車であるLTD II（1977年にデビュー）と共有する、より小さな114インチ（2,900 mm）ホイールベース シャーシに変更されました。第6世代の1973年 - 1976年モデルよりもわずか1.2インチ短い（217.7対218.9）^[29]が、見た目はまだ大きく、実際そうでした。1974年 - 1976年モデルのフォード エリートの継続モデルとして、この世代のサンダーバードは、ポンティアック グランプリやシボレー モンテカルロが占めていた大量生産の第2層パーソナルラグジュアリーカー市場で競争しようとするフォードの努力を表すものでした。

車高と幅はほぼ変わらないものの、車体全長が短くなったことに加え、重量は900ポンド（408kg）軽くなった。^[30]重量軽減の大きな要因は駆動系で、前年のビッグブロック V8エンジンをスモールブロックV8エンジンに置き換えた。カリフォルニア以外では302 cu in (4.9 L) のウィンザーV8が標準エンジンだったが、351 cu in (5.8 L) の351Mと400 cu in (6.6 L)のTトップが351Wに加えてオプションで用意されていた。カリフォルニアでは351が標準エンジンで、400はオプションだった。デトロイトがピラーレスハードトップボディデザインを廃止したことを反映して、初めて幅広の固定式「B」ピラーが採用された。しかし、ドアガラスはフレームレスのままだった。

1978年、フォードは自動車メーカーとしての同社の75周年を記念して「ダイヤモンドジュビリーエディション」を提供しました。このオプションパッケージは、車の標準価格のほぼ2倍の約12,000米ドルでした。ムーンルーフとエンジンブロックヒーターを除くすべてのオプションが含まれていました。同様の「ヘリテージ」オプションパッケージは1979年に提供されました。この世代は3年間で955,000台以上が生産され、史上最も成功したモデルでしたが、^[2]燃費と排出ガスに関する継続的な懸念により、フォードは1980年にサンダーバードをさらに小型化しました。

燃費向上と排出ガス規制遵守のため、業界全体で小型車両設計がさらに採用されたことを反映して、サンダーバードは 1980 年に再び小型化されました。さらに角張ったこの車は、コンパクトなフォード フォックス プラットフォームを採用していましたが、このプラットフォームは、わずか 2 年前にフォード フェアモントのベースとして初めて登場しました。以前のトリノ ベースのサンダーバードの 114 インチ (2,900 mm) のホイールベースと 217.7 インチ (5,530 mm) の全長と比較すると、新しいサンダーバードはホイールベースが 5.6 インチ (142 mm)、全長が 17.3 インチ (439 mm) 短くなりました。

フレームレスのドアガラスは廃止され、代わりにクロームトリムの金属フレームが採用された。低出力の 115 ～ 122 hp (86 ～ 91 kW)、4.2 L (255 cu in) のWindsor V8ベースエンジンと、2.26 リアギアの C5 3 速トランスミッションの組み合わせは、悲惨な加速をもたらした。オプションの 131 hp (98 kW)、302 cu in (4.9 L) の Windsor V8 に、オプションの AOD オートマチックオーバードライブトランスミッションとオプションの 3.45 リアエンド比を組み合わせたところ、中程度の改善しか見られなかった。高性能パーソナルラグジュアリーカーとしての Thunderbird の伝統は完全に失われた。

この現実を裏付けるように、1981 年にサンダーバード史上初めて 6 気筒エンジンが利用可能になりました。このエンジンは、メーカーが 1963 年に初めて導入した、その名の通り、完全に貧弱な 200 立方インチ (3.3 L) のThriftpower Six です。

1982 年モデルでは、直列 6 気筒エンジンは、より現代的な V6 エンジン、112 馬力 (84 kW) 3.8 L エセックスに置き換えられ、サンダーバードの標準エンジンとなりました。4.2 L (255 cu in) V8 はオプションでした。

1980年から1982年にかけて288,638台が生産された第8世代サンダーバードは、年間平均販売台数が10万台を下回った。しかし、前世代が3年連続で販売記録を達成していたのに対し、初年度以降は販売台数が急激に減少した。^[2]

1980年から1982年モデルの売上不振を覆し、サンダーバードの外観を一新するため、フォードは1983年モデルで大幅な再設計を実施した。依然としてフォックスのボディをベースとしていたが、大幅に流線型で空気力学的なボディと、わずかに短い104.2インチ (2,647 mm) のホイールベースを特徴としていた。しかし、出力は限定的で、3.8 L エセックス V6 と 302 cu in (4.9 L) V8 は前世代から引き継がれたものであった。302 は 1983 年に CFI 電子燃料噴射を採用し、米国モデルでは 1984 年に V6 に、カナダモデルでは 1985 年に採用された (これは 1986 年に V8 に、1988 年に V6 にマルチポイント燃料噴射に置き換えられた)。 1983年サンダーバード ターボ クーペに搭載された、まったく新しくサンダーバードとしては初となるターボチャージャー付き 2.3L OHC 4気筒エンジン。当初の定格出力は142馬力 (106kW) だったが、1985年までに155馬力 (116kW) に増加した。また、ターボチャージャー付き4気筒エンジンに5速マニュアルトランスミッションを装備したのも初めてだった。1983年、上位グレードのモデルはヘリテージだったが、1984年にエランに改名された。また、フィラブランドのモデルも導入された。1985年には、特別なミディアム レガッタ ブルー メタリック塗装、特別なグラフィックス、トリムを備えた特別な30周年記念エディションが発売された。

1987 年、サンダーバードは大幅なリフレッシュを受け、新しい板金と、空気力学的複合ヘッドランプを備えた改良されたフロントフェイシアが完成しました。機械的な面では、車はほとんど変更されていません。V6 モデルは1986 年からポート燃料噴射を引き継ぎ、ターボ クーペのターボチャージ 4 気筒エンジンにはインタークーラーが追加され、出力が 190 馬力 (142 kW)、トルクが 240 ポンドに増加しました。

1988年後半、1989年モデルとして、完全に再設計されたサンダーバードが、同様のマーキュリー クーガーとともに発表されました。^[31]新型サンダーバードは、1984年から開発されていたフォードのMN12（中型北米プロジェクト12）プラットフォームをベースに開発されました。^[32]前世代のサンダーバードよりも9インチ（229 mm）長いホイールベースと4輪独立サスペンションを特徴とするこの車は、より優れたハンドリングと乗り心地を提供しました。

当初は、3.8 L (232 cu in) Essex V6の自然吸気バージョンとスーパーチャージャーバージョンの 2 種類のエンジンのみが用意されていました。自然吸気の標準エンジンは 140 hp (104 kW) を出力し、「スーパー クーペ」モデルには、 210 hp (157 kW) のスーパーチャージャー付きインタークーラーバージョンが搭載されました。

サンダーバードの 35 周年記念モデルは、1989 年に 1990 年モデルとして発売されました。スーパー クーペには、アニバーサリー フロア マット、カー カバー、ペン、ポスター、その他のアニバーサリー コレクション アイテムが付属する、黒と銀のツートン ペイントのアニバーサリー エディションが用意されていました。

1990 年、1991 年モデルとして「5.0」として販売された 302 cu in (4,949 cm ^{3 ) V8 が追加されました。出力は、3.8 L V6 の標準バージョンとスーパーチャージ バージョンの間です。}

1993 年、1994 年モデルのサンダーバードは、内外装のスタイル変更や機械的な強化など、大幅なリフレッシュを受けました。特に、スモール ブロック 302 cu in (4.9 L) V8 は、フォードの新しいモジュラー4.6 L OHC V8 に置き換えられました。スーパー クーペのスーパーチャージ V6 は、より高いパワーとトルクを生み出しました。

2002 年モデルでは、5 年間の休止期間を経て、サンダーバードは 11 代目として復活し、2 人乗りのコンバーチブル ボディ スタイルに戻りました。2002 年モデルのサンダーバードは、復活したレイアウトに加え、第 1 世代の多くのデザイン要素と第 3 世代のコンバーチブルのミニマリスト スタイルを融合しました。取り外し可能なハードトップの主な特徴は、円形の窓でした (1956 年 - 1957 年バージョンから)。

第 11 世代のサンダーバードは、リンカーン LSセダン (およびジャガー S タイプ)でも使用されているフォード DEW プラットフォームを採用しています。フォード マスタングは、このプラットフォームをベースにしています。サンダーバードは、セダンとボディ パネルを共有していませんが、LS と目に見えるコンポーネント (計器パネル、ステアリング ホイール、その他のトリム ピース) を共有しています。LS V8 と同様に、サンダーバードはジャガー DOHC 3.9 L AJ-30 V8 を搭載し、252 hp (188 kW) のパワーと 267 lb⋅ft (362 N⋅m) のトルクを生み出しました。このエンジンには、フォード設計の5R55N 5 速オートマチックが組み合わされています。2003 年には、可変バルブ タイミングと電子スロットル コントロールが追加され、AJ30 は AJ35 になりました。出力は280馬力（209kW）、トルクは286ポンドフィート（388Nm）に増加しました。5速オートマチックには、オプションのSelectShiftマニュアルシフトコントロールが装備されました。

最初のモデルイヤー以降、売上が大幅に落ち込んだため、フォードは 2005 年モデルイヤーを最後に第 11 世代サンダーバードの生産を中止しました。最後の車両は 2005 年 7 月 1 日に製造されました。現在の生産時点では、フォードはこのモデル ラインをいかなる形でも再販売していません。

1955年から1957年にかけてオリジナルの2人乗りサンダーバードと並んで、サンダーバードは1958年から1966年までソフトトップのコンバーチブルとしても提供された。このモデルはコンバーチブルトップの格納機構をフォード・スカイライナー格納式ハードトップコンバーチブルと共有し、1960年代のリンカーン・コンチネンタルコンバーチブルとも共有した。トップを格納すると、後部ヒンジのトランクリッドが持ち上がり、トランクリッドの前端が金属製のトランクカバーの役割を果たす。^[33] 油圧駆動の設計により利用可能なトランクのスペースは減少したが、金属製のトップトランクにより別のカバーは不要になった。従来のキーで固定された前方ヒンジ設計を採用したハードトップモデルとは異なり、コンバーチブルではトランクの開閉がコンバーチブルトップの操作システムに組み込まれていた。

スカイライナー由来の設計では、コンバーチブル トップの故障のトラブルシューティングが困難になる可能性があります。このシステムは、ソレノイド、リレー、リミット スイッチ、電気モーター、油圧ポンプ/リザーバー、および複数の油圧方向バルブとシリンダーで構成されています。油圧システムがトラブルの原因になることはめったにありませんが、電気リレーは故障することが知られています。多数のリレー、モーター、またはリミット スイッチのいずれかが故障すると、コンバーチブル システムはサイクルを完了できなくなります。

1962年から1964年にかけて、フォードは珍しい「スポーツ ロードスター」オプション付きのコンバーチブル サンダーバードを提供しました。これは、後部座席の上にグラスファイバー製のトノカバーをかぶせ、2人乗りの車の外観を実現したものです。スポーツ ロードスター パッケージには、高性能エンジンやワイヤースポーク ホイールなどのさらに珍しいオプションが組み合わされることもありました。

サンダーバードは、1959 年シーズンに初めて NASCAR レースに進出しました。第 2 世代のボディ スタイルと新たに利用可能になった 430 CID V8 の組み合わせにより、カーティス ターナー、ジョニー ボーシャンプ、"タイガー"トム ピストンーネ、コットン オーウェンズの各ドライバーが優勝しました。1960 年シーズンには、ほとんどのチームが従来のフルサイズのフォード ボディ スタイルに戻り、T バードは 1960 年代の残りの期間、散発的に登場しただけで、追加の勝利はありませんでした。

1977 年以降、サンダーバード ボディのレースカーが、NASCARにおけるフォードの主なボディ スタイルとしてトリノに取って代わり、レーストラックで板金部品の供給源として高級クーペ タイプのボディ スタイル (最終的には 1981 年型インペリアルもレースで見られるようになった) が使用されるというトレンドが始まった。ボビー アリソンは、1977 年から 1980 年のシーズンにかけて、オーナーのバド ムーアのためにこの車で 13 回のレースに勝利したが、車は箱型で空気力学的に優れていないように見えた。 1981年から1997年の間、小型化され空気力学的にクリーンなサンダーバードはNASCARストックカーレースで成功を収めたが、 1998年にトーラスベースのボディに置き換えられた。1983年から1988年のボディは時速200マイルを超え、ある予選セッションではタラデガ・スーパースピードウェイで平均速度212.809マイル（342.483 km/h）でストックカー史上最速ラップの44.998秒を記録し、この記録は今も破られていない。^{[34] [35]} 特にビル・エリオットとデイビー・アリソンはこれらの車で成功を収め、エリオットは1988年のチャンピオンシップで優勝した。アラン・クルウィッキもドライバーとしてのアンダードッグとしての地位から「アンダーバード」というニックネームの車で1992年のチャンピオンシップで優勝した。サンダーバードがカップ シリーズで最後に使用されたのは、ビリー スタンドリッジが1999 年のデイトナ 500 の予選に失敗した時でした。

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