フォード シエラ RS コスワース

フォード シエラ RS コスワース
1986 フォード シエラ RS コスワース
概要
メーカー	フォードヨーロッパ
生産	1986–1992
デザイナー	ローター・ピンスケ
ボディとシャーシ
ボディスタイル	3ドアハッチバック（1986年～1987年） 4ドアサルーン（1988年～1992年）
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動（1986-1989） フロントエンジン、全輪駆動（1990-1992）
パワートレイン
エンジン	2.0 Lコスワース YBD/YBG/YBJ ターボ I4
伝染 ; 感染	5速マニュアル ボルグワーナー T5 (1986–1989) ファーガソン 4x4 MT75 (1990–1992)
寸法
長さ	446 cm (175.6 インチ) (1986–1987) 449 cm (176.8 インチ) (1988–1992)
幅	173 cm (68.1 インチ) (1986–1987) 170 cm (66.9 インチ) (1988–1992)
身長	138 cm (54.3 インチ) (1986–1992)
車両重量	1,217 kg (2,683 ポンド) (1986–1987) 1,206 kg (2,659 ポンド) (1988–1989) 1,305 kg (2,877 ポンド) (1990–1992)
年表
後継	フォード エスコート RS コスワース

フォード・シエラRSコスワースは、1986年から1992年にかけてフォード・ヨーロッパで製造されたフォード・シエラの高性能バージョンである。ヨーロッパのグループAレースで完全な優勝者を生み出すことを目的としたフォード・モータースポーツプロジェクトの成果であった。^[1]

このプロジェクトは 1983 年の春にスチュアート ターナーによって定義されました。彼はヨーロッパのフォード モータースポーツの責任者に任命されたばかりで、フォードがこの分野で競争力を失ったことをすぐに認識しました。

ターナーは、当時フォードの広報担当副社長だったウォルター・ヘイズに連絡を取り、このプロジェクトへの支援を取り付けた。ヘイズは、1966年にル・マンで優勝したフォードGT40や、 1960年代から1970年代にかけてフォードに154回の優勝と12回のF1世界選手権をもたらしたコスワースDFVエンジンの開発の原動力となっていた。ヘイズはこのプロジェクトに非常に魅力を感じ、全面的な支援を約束した。

その後ターナーは、開発担当副社長のケン・コールズをフォードの長年のパートナーである自動車エンジニアリング会社コスワースに招き、コスワースが独自に開発したプロジェクトであるYAAエンジンを紹介した。これは、フォードのT88エンジンブロック（通称ピント）をベースにしたツインカム16バルブエンジンだった。このプロトタイプは、ターナーがグループAで優勝したマシンに動力を供給するために必要としたエンジンのほぼ理想的な基盤であることが証明された。

そのため、公道で180馬力、レース仕様で300馬力のターボチャージャー付きバージョン（コスワースYBBと命名）の公式リクエストが出された。コスワースは肯定的に回答したが、2つの条件を付けた。公道バージョンで150kW（204馬力）以上の出力を出すエンジンであること、そしてフォードが15,000台以上のエンジンを受け入れることだった。ターナーのプロジェクトに必要なエンジンは約5,000台だったが、フォードはそれでも条件を受け入れた。この追加の10,000台のエンジンは、後にフォードが4ドアの第2世代、シエラRSコスワースの開発も選択した理由の1つとなった。

適切なギアボックスを見つけることは、さらに困難であることが判明しました。フォード マスタングにも使用されているボルグワーナー T5が選択されましたが、シエラの高回転特性がいくつかの問題を引き起こしました。最終的に、ボルグワーナーは、シエラ RS コスワースで使用するギアボックス専用の生産ラインを設置しなければなりませんでした。

標準のシエラとコスワースのサスペンションの違いの多くは、アメリカでのターボチャージャー付きのジャック・ラウシュ IMSA メルクール XR4Tiのレースや、アンディ・ラウズの1985 年英国サルーンカー選手権での成功したキャンペーンから学んだことに基づいて開発されました。顧客レース準備のためのフォードの外部文書の多くでは、シエラ・コスワース専用の部品について説明する際に「XR4Ti 用に開発」と記載されていました。IMSA 車両用のラウシュのサスペンションと空力エンジニアリングは、フォードにとって優れたフィードバックでした。ブースト計が一体化したスピードメーターやモータースポーツ 909 シャーシ補強プレートなど、XR4Ti の一部の量産部品がコスワースに採用されました。

1983 年 4 月、ターナーのチームは、プロジェクトのベースとしてシエラを決定しました。シエラは、後輪駆動と適切な空気抵抗の要件を満たしていました。また、レーシング バージョンは、1982 年の発売以来シエラが得てきた、あまり良くない、そしてやや不当な評判を改善するのにも役立つ可能性がありました。

車のボディワークを担当したローター・ピンスケは、高速走行時に車を安定させるために、外観に関しては全面的な自由を要求した。経験上、シエラ ハッチバックのボディは、比較的中程度の速度でもかなりの空気力学的揚力を生み出すことが分かっていた。

徹底的な風洞試験とイタリアのナルドサーキットでのテスト走行の後、プロトタイプがプロジェクト管理者に提出されました。これは、XR4i のボディをベースに、グラスファイバーとアルミニウムで暫定的にボディを改造したもので、外観はあまり好評を博しませんでした。特に大きなリア ウィングが抵抗を招きました。しかし、ピンスケは、この改造はプロジェクトを成功させるために必要であると主張しました。リア ウィングは時速 300 km で地面との接触を維持するために不可欠であり、ヘッドライト間の開口部はインタークーラーに空気を送るために必要であり、ホイール アーチの延長部はレーシング バージョンで幅 10 インチのホイールを収容するために必要でした。最終的に、フォードのデザイナーは、プロトタイプをベースにした量産バージョンを製作することに同意しました。

1984 年、ウォルター ヘイズは、シエラ RS コスワースの販売可能性を調査するために、ヨーロッパの多くのフォード ディーラーを訪問しました。グループ A に参加するには、5,000 台の車を製造して販売することが条件でした。フィードバックは芳しくありませんでした。ディーラーは、1,500 台の車が売れると見積もっていました。

しかしヘイズは諦めず、社内で熱心にプロジェクトを宣伝し続けました。プロトタイプが発表され始めると、ディーラーが試乗会に招待され、新車への熱意が高まりました。さらに、フォードは車の価格を下げるために大胆な手段を講じました。たとえば、車は外装色を 3 色 (黒、白、ムーンストーン ブルー)、内装色を 1 色 (グレー) のみで提供しました。装備オプションも、集中ロックと電動ウィンドウ リフトの有無の 2 種類だけでした。ヨーロッパ モデルは、基本的なラジオ カセットのみで、アンプは装備されておらず、フォード サウンド 2000 ヘッド ユニットとアンプは装備されていませんでした。

フォード シエラ RS コスワースは、1985 年 3 月のジュネーブ モーター ショーで初めて一般に公開され、9 月に販売が開始され、1986 年夏に 5,000 台の生産が終了する予定でした。

実際には、1986 年 7 月に発売され、合計 5545 台が製造され、そのうち 500 台がTickfordに送られ、Sierra 3 ドア RS500 Cosworth に改造されました。車両はベルギーの Ford の Genk 工場で左ハンドルと右ハンドルの両方で製造され、生産前検証プロセスの車両は 1986 年 2 月に製造され、車両の主な生産は 1986 年夏に開始され、最後の車両が生産ラインから出荷されたのは 1986 年 12 月でした。ブラック、ホワイト、ムーンストーン ブルーの 3 色が製造され、ホワイトとムーンストーン ブルーはどちらも右ハンドル モデルの総生産数の約 2/5 を占め、ブラックの車両は約 1/5 でした。英国で登録された車両数は次のとおりです。

1986 年の RS カタログに掲載されている内容:

• 最高速度: 149 mph
• 0-60mph: 6.5秒
• 56 mphでの燃料消費量: 38.2 mpg
• 時速 75 マイルでの燃料消費量: 30.1 mpg
• 抗力係数: 0.345
• リアスポイラー: 150 mph で 20kgf
• フロントブレーキ：ディスク直径28.3cm
• リアブレーキ：ディスク直径27.3cm
• ディファレンシャル：粘性結合リミテッドスリップ
• タイヤサイズ: 205/50 VRx15
• ホイール: 15"x7" アルミ

マイク・モートンは、レーストラックで無敵の車を作ることを目的としたエボリューションエディションの開発を計画していたチームのリーダーでした。1987年3月、アストンマーティン ・ティックフォードが500台の車を改造する仕事に契約しました。

コスワース RS500 は 1987 年 7 月に発表され、 1987 年 8 月に認証されました。

シエラ3ドアコスワースとの主な違いは、コスワースのアップグレードされた競技用エンジンでした。その新しい特徴は次のとおりです。^[2]

• 直列4気筒エンジンは、シリンダーブロックの壁が厚くなり、コアプラグが小さくなった。
• 大型のギャレットAiResearch T04ターボチャージャー
• 大型の空冷式インタークーラー
• 2 つ目の Weber IW025「黄色」燃料インジェクター 4 個と 2 つ目の燃料レールのセット (ロード バージョンでは機能しません)
• 改良型燃料ポンプ
• 大容量のエアボックスとターボインレットパイプ
• ブローオフバルブクロスオーバーパイプフィードをインレットマニホールドに再配置
• アップグレードされたオイルと冷却システム
• リアセミトレーリングアームビームには延長されたが未使用の取り付けポイントがあった。
• エンジン出力は6000rpmで227PS（224馬力、167kW）に増加した。
• 最大トルクは4500rpmで277N⋅m（204lb⋅ft）。^[3]

RS500 には、親モデルであるシエラ 3 ドア コスワースとの外観上のわずかな違いもありました。

• リアテールゲートには上部の「ホエールテール」に加えて下部のスポイラーが付いていた。
• リアテールゲートとフロントウィングに控えめなRS500バッジ
• 冷却と空気の流れを良くするためにフロントバンパーとスポイラーを再設計し、フォグランプを取り外して吸気グリルに交換し、ブレーキ冷却を補う。

1986年12月にゲンクで生産された500台のシエラRSコスワース車を基に、ちょうど500台のRS500が生産されました。これらはすべて右ハンドルで、この種のフォード車の最大の市場である英国でのみ販売されました。当初500台すべてが黒になる予定でしたが、白の車が56台、ムーンストーンブルーの車が52台も生産されました。^[1]

ヨーロッパのチューナーの中には、左ハンドルのRS500バージョンがないため、RS500の仕様の一部を再現したシエラRSコスワースの精巧なバージョンを個人顧客向けにセットアップしている者もいる。このモデルの経験があるチューニング会社としてはウルフ・レーシングがあり、1986年から1989年までドイツツーリングカー選手権であるドイツツーリングカーマイスターシャフトでシエラでレースをしていた。^[4]

エンジンの公式チューニング キットには以下が含まれています。

• レーシングピストン
• グリーンインジェクター
• 大型ガソリンポンプ
• レーシングウェイストゲート
• 電子制御チップ
• スチール排気管

美学に関して：

• ローダウンスポーツサスペンション
• 16インチ ホイール（ゴールド アロイ）（BTCC レーシング バージョン）
• RS500 オリジナルエアロキット
• RS500デカール
• リアウィンドウの着色フィルム
• 300 km/hのフルスケールを備えたRS500計器
• センターコンソールに統合された追加の計器類
• レーシングギアノブ
• スポーツペダル

公表された出力は 260 PS ですが、少なくとも 40 PS 以上であると主張するオーナーもいます。

1987年8月、シエラRS500コスワースが公認された。フォードは1987年世界ツーリングカー選手権の残り6戦すべてでポールポジションを獲得し、そのうち4戦で1位となった。エッゲンベルガー・モータースポーツのワークスチームは、オーストラリアで開催された1987年バサースト1000でホイールアーチパネルの不規則性によりチームの車が失格となったものの、エントラントの世界選手権で優勝した。その年の他のすべてのレースではホイールアーチパネルの不規則性は合法とされていたが^[5]、これによりクラウス・ルートヴィヒとクラウス・ニーツウィッツはドライバーズタイトルを剥奪された。^{[6] [7]}エッゲンベルガーは1989年のスパ24時間レースで優勝した。

ロブ・グラヴェットは、 RS500 で1990 年の英国ツーリングカー選手権で優勝しました。BTCC ポイント システムでは、シエラより下位の部門 (3500cc 以下、2000cc 以下) の方がクラス優勝でより多くのポイントを獲得できるため、シエラは 1987 年シーズンの 12 ラウンド中 9 ラウンドで優勝し、1988 年から 1990 年までのすべてのレースで優勝しましたが、ドライバーズ タイトルを獲得したのは 1990 年の 1 回だけでした。

RS500は1988年のDTMで成功を収め、フォード・チーム・グラブのクラウス・ルートヴィヒがドライバーズチャンピオンシップを獲得し、ウルフ・レーシングがチームチャンピオンシップを獲得した。グラブとウルフはどちらもフォードのワークスチームで、メルセデスAMGとBMW Mスポーツを破って栄誉を獲得した。1989年シーズンに向けて、車両はさらに重い重量とブーストペナルティで抑制され（一部は大幅に不利だと感じたBMWとメルセデスの抗議による）、もはや競争力がなくなり、その後1991年シーズン以降は過給エンジンが禁止された。^[8]競争力がないと悟ったフォードは、1989年シーズン末にDTMから撤退した。

RS500はオーストラリアのツーリングカーレースで成功を収め、ディック・ジョンソン・レーシングは1988年と1989年の オーストラリアツーリングカー選手権を制し、ディック・ジョンソンとジョン・ボウが両年とも1-2フィニッシュを果たしました。1988年の初めに、ジョンソンチームはシエラ用に改良型フォード9インチ車軸の認証も取得し、車の駆動系の弱点を解消して、故障の恐れが少なくなり、より激しく車を運転できるようになりました。これは、ヨーロッパのローリングスタートとは異なり、スタンディングスタートを採用したオーストラリアでも不可欠であると考えられていました。

グレン・セトンはシエラ RS500 を駆って 1990 年のオーストラリア耐久選手権で優勝しました。

RS500はバサースト1000で2度優勝した。1988年にはトニー・ロングハーストとトーマス・メゼラが、1989年にはジョンソンとボウが優勝した。また、1988年にはアラン・モファットとグレッグ・ハンスフォードが、 1990年にはグレン・シートンとジョージ・フューリーがそれぞれサンダウン500で優勝した。ロビー・フランチェヴィッチは、マーク・ペッチ・モータースポーツで1989年と1990年にニュージーランド・ツーリングカー選手権で優勝した。RS500は1988年のアジア太平洋ツーリングカー選手権でも4ラウンド中3ラウンドで優勝したが、ディビジョン2車両（2000cc-3500cc）が総合順位でより多くのポイントを獲得したため、タイトルは獲得できず、コリン・ボンドが2位となった。

RS500は、1987年、1988年、1989年にチームオブジェクトTとともに全日本ツーリングカー選手権で優勝した。1989年シーズンはバラストとブーストの制限が強化され、わずか2勝でドライバーズタイトルは獲得できなかったが、メーカーズタイトルは保持した。^[9]

フォード シエラ RS500 の主なシリーズおよびレースでの勝利は次のとおりです。

• 世界ツーリングカー選手権- 1987 (出場者タイトル)
• ヨーロッパツーリングカー選手権- 1988 (出場者タイトル)
• オーストラリアツーリングカー選手権- 1988年、1989年
• ドイツツーリングカーマイスターシャフト- 1988
• 全日本ツーリングカー選手権- 1987年、1988年、（1989年出場者タイトル）
• AMSCAR シリーズ- 1988、1989、1990
• 日産モービル 500 シリーズ - 1989、1990
• ニュージーランド ツーリングカー選手権- 1989、1990、1992
• イギリスツーリングカー選手権- 1990
• オーストラリア耐久選手権- 1990

• ウェリントン 500 - 1987
• 富士インターテック500 - 1987、1988、1989
• RAC ツーリスト トロフィー- 1988
• サンダウン500 - 1988、1990
• バサースト1000 - 1988、1989​
• プケコヘ 500 - 1988、1989、1990
• スパ 24 時間レース- 1989
• マカオ・ギア・レース- 1989

RS500 は、1987 年以降、グループ A 公認イベントで圧倒的な強さを見せたため、グループ A 形式の衰退のきっかけとなったと見られています。フォードシエラは1993 年モデルで新型フォード モンデオに置き換えられる予定であり、 BTCC、DTMなどの選手権は、コストの増加、メーカーの参加不足、そして RS500 が公認から 3 年以上経っても勝ち続けていることなどから、1990 年以降グループ A形式から遠ざかっていくため、フォードは別の「エボリューション」モデルを製造する理由がないと判断しました。

モータースポーツマガジンは、RS500は統計的に史上最も成功した公道仕様のレーシングカーであり、出場した全レースの84.6%で優勝したと述べています。^[10]

シエラ コスワースはラリーカーとしても使用され、ある程度の成功を収めた。 1986年末に世界ラリー選手権のグループB方式が廃止された後、メーカーはグループAカーに目を向けざるを得なくなり、フォードも他の多くのメーカーと同様に、完全に適切な車がないことに気付いた。コスワースは非常にパワフルだったが、後輪駆動のみだったため、緩い路面のイベントでは四輪駆動のランチアやマツダに負けてしまった。一方、四輪駆動のXR4x4はシャーシは優れていたが、エンジンは古めかしく、出力はランチアより少なくとも80馬力低い約230馬力しか出せなかった。 1987年シーズン、チームは緩い路面ではXR4x4、舗装路ではコスワースを使用して両方を走らせましたが、XR4x4のパワーの不利が大きすぎたため、1988年からチームはコスワースのみに集中し、1990年にシエラRSコスワース4x4が登場するまでそれを使い続けました。

後輪駆動のこの車は、ルーズサーキットの世界ラリー選手権で優勝することはなかったが、スティグ・ブロンクヴィスト、カルロス・サインツ、アリ・バタネンなどのドライバーの手にかかれば、特に滑りやすい路面の場合を除き、頻繁にトップ5入りを果たした。舗装路でははるかに強力な競争力を発揮し、若きディディエ・オリオールが1988年のコルシカ・ラリーで優勝したが、これはそのシーズンでランチアが直接対決で負けた唯一の機会だった。しかし、ランチアがデルタ・インテグラーレをさらに開発し、トヨタ・セリカGT-Four ST165などの新しい車が登場すると、コスワースの競争力は着実に低下していった。

フォード レーシングからの強力なサポートと容易に入手できるパーツのおかげで、コスワースはプライベート チームに人気の車でした。さらに、当時は世界選手権レベル以下では 4 輪駆動の競合車は限られており、コスワースは 2 輪駆動のライバル車と同じくらい速かったです。たとえば、BMW M3 のような優れたハンドリングは備えていませんでしたが、その一方ではるかにパワフルでした。また、非常に信頼性が高かったです。その結果、コスワースは国内選手権レベルで非常に人気のある車となり、1980 年代後半には、シエラのドライバーが多くの国内シリーズで優勝しました。たとえば、ジミー マクレーは1987 年と 1988 年にシエラでイギリス ラリー選手権に優勝し、カルロス サインツはスペイン ラリー選手権で優勝し、ディディエ オリオールは同年にフランス ラリー選手権で優勝しました。コスワースは、炎を吐く排気装置とテール スライドする後輪駆動のハンドリングにより、視覚的にドラマチックなため、観客に人気がありました。競争力があり、頑丈で、比較的安価だったため、アマチュアドライバーの間で人気がありました。今日でも、低レベルのイベントではよく見かける光景です。

第 2 世代の 4 ドア シエラ サファイア コスワースは、英国製のフォード コスワース YBB エンジンを搭載し、ベルギーのゲンクで組み立てられました。この車のシリンダー ヘッドは、初期の仕様の 2 輪駆動ヘッドと、4X4 ヘッドに採用されたいくつかの改良が施された「後期」の 2 輪駆動ヘッドでした。サスペンションは基本的に同じでしたが、あまり攻撃的ではない運転スタイルに合わせ、ハンドリングよりも乗り心地を優先するために、ジオメトリに若干の変更が加えられました。スピンドル、ホイール オフセット、その他の変更がこの効果をもたらしました。1988 年から 1989 年にかけて約 13,140 台が製造され^[11]、すべてのシエラ コスワース モデルの中で最も多く、最も軽量でした。特に左ハンドル モデル (LHD) は、巻き上げ式リア ウィンドウ、エアコンなしなどのトリム レベルを低くして重量を節約しました。

英国では、 1988～1989 年型シエラ サファイア RS コスワースのRHD には、リアドアの窓枠に小さな「サファイア」バッジが付いています。1988～1989 年型LHDモデルはすべて、サファイアの名称は一切なく、シエラ RS コスワースのバッジが付いて登録されています。「サファイア」は、パワーリアウィンドウ、エアコン、その他のマイナーオプションを備えたギア トリム レベルと見なされています。

サファイア コスワースは、オリジナルの 3 ドア コスワースとは異なるシェルと、より目立たないリア ウィングをベースにしており、抗力係数は 0.33 を記録しました。そのため、オリジナルのコスワースと比較して、わずかに優れたパフォーマンス数値 (最高速度 150 mph [240 km/h]、0–60 mph [0–97 km/h] は 6.1 秒) を記録できました。

1990 年 1 月、3 代目 Sierra RS Cosworth が発売されました。今回は 4 輪駆動でした。1987 年の早い時期に、マイク・モートンとフォード・モータースポーツは、世界ラリー選手権でフォードの競争力を高めることができる 4 輪駆動の Sierra RS Cosworth について話し合っていました。しかし、このプロジェクトの重要な部分と考えられていた Ferguson MT75 ギアボックスは、1989 年後半まで利用できませんでした。

フォード モータースポーツは、オリジナルのシエラ RS コスワースに相当する 3 ドアの「モータースポーツ スペシャル」を希望しましたが、受け入れられませんでした。より控えめな 4 ドア バージョンの方が市場の可能性が大きいと考えられました。そのため、新しい車は第 2 世代の自然な発展形として、1990 年に予定されているシエラ ライン全体のフェイス リフトに合わせて発売されることが決定されました。

待機期間は、フォード モータースポーツにとって、広範囲にわたるテストを実施し、改善を要求する良い機会となりました。ボンネット ルーバーの復活はその一例です。フォードの広報資料によると、エンジン部品の 80% も変更されました。改良されたエンジンは、触媒コンバーター付きの車には YBG、触媒コンバーターなしの車には YBJ と指定されました。前者では、環境への配慮を強調するため、赤いバルブ カバーが緑のものに交換されました。四輪駆動と装備の増加により重量が 100 kg 増加したため、これをほぼ補うために出力が増大しました。

シエラ RS コスワース 4x4 は、その前身モデルよりもさらに好評を博し、1992 年末にシエラがモンデオに置き換えられるまで生産が続けられました。しかし、シエラ RS コスワースの後継車はモンデオではなく、エスコート RS コスワースでした。シエラ コスワースのプラットフォーム^[12]をベースにしたエスコートは、最初の試作車が一般に公開されてから 1 年以上経った 1992 年 5 月に発売され、シエラ RS コスワースが引退したちょうどその年の 12 月にグループ A ラリーの公認を取得しました。

4x4コスワースは1990年にワークスラリーカーとして数回登場し、その後1991年と1992年には世界選手権のフルプログラムに取り組んだ。大きな成功とは言えず、世界選手権イベントで優勝することはなかったが、フランソワ・デルクールやマッシモ・ビアシオンなどのドライバーの手に渡り、2位や3位を数回獲得した。当初は信頼性が低く、特にギアボックスが弱点だったが、1992年までに信頼性の問題が解決されたにもかかわらず、コスワースはほとんどの状況でライバルの一部ほど効果的ではなかった。比較的大型の車で、やや重く、トランスミッションシステムや電子機器の面でランチア・デルタやトヨタ・セリカの後期世代ほど洗練されていなかった。ビアシオンは1992年にチームで初めてイベントに参加した際にこの車に強く批判的だったと伝えられているが、その年のポルトガル・ラリーで2位となり、世界選手権で最高の成績を収めた。彼はまた、ロンバードRACラリーで5位に入り、世界選手権でのキャリアを終わらせました。その時点でシエラの技術開発は終了しており、チームの努力のほとんどは、より競争力の高い見込みのあるエスコート コスワースの開発に向けられていました。

後輪駆動車と同様に、コスワース 4x4 はラリーの下位レベルで人気があり、全国選手権レベルでは一貫して優勝しており、アマチュア ラリー ドライバーの間では今でも人気の車です。

アンディ・ラウス・エンジニアリングは、サファイア・コスワースの改造版を 2 台製作し、フォードの主要ディーラー 18 店で購入できるようにしました。改造は外観だけでなく機械面でも行われ、車はラウス・スポーツ工場で製造されました。

• ルース 302-R; 改良された2WDバージョン
• ルース 304-R; 改良型 4WD バージョン

当初は 100 機の製造が計画されていましたが、実際に製造されたのは 78 機で、そのうち 6 機が 302-R、残りの 72 機が 304-R でした。

ウィキメディア・コモンズには、フォード・シエラ RS コスワースに関連するメディアがあります。

• シエラ XR4i
• 米国向け; Merkur XR4Ti