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 マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道のおおよそのルート。駅は、その駅がサービスを提供する村からかなり離れた場所にあることが多かった。 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 運行日 | 開業: 1853年6月1日 – 旅客運航停止: 1950年6月5日 貨物運航停止: 1958年10月20日 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| 長さ | 20マイル（32 km）[1] |
マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道（後にマルトン・アンド・ドリフィールド支線として知られる）は、ヨークシャーの鉄道路線で、ノース・ヨークシャーのマルトンとイースト・ライディング・オブ・ヨークシャーのドリフィールドの町の間を走っていた。[2]
この路線は1853年5月19日に正式に開通し、1853年6月1日から全面的な公共サービスが開始された。1854年にノース・イースタン鉄道の一部となり、その後ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（1923年）となり、1948年にイギリス国鉄の一部となった。この路線の旅客サービスはマルトン・ドジャーというニックネームで呼ばれた。[3]
1920 年代から 1950 年代にかけて、この路線はバーデールおよびワーラム採石場からの白亜の輸送に使用されました。旅客サービスは 1950 年 6 月 5 日に終了し、バーデール採石場は 1955 年に閉鎖され、路線は 1958 年 10 月 20 日に廃止されました。
2015年5月24日、当初の路線の一部がヨークシャー・ウォルズ鉄道として歴史遺産として再オープンした。この歴史遺産鉄道をさらに延長する計画がある。[4]
歴史
マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道（1846年～1870年）
マルトンとドリフィールド間の路線建設の推進は、少なくとも1840年代半ばにまで遡り、ジョージ・ハドソンがマルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション会社に4万ポンドを出資した。この会社は、サースクからマルトンまでのグレート・ノース・オブ・イングランド鉄道の提案された支線に接続する予定だった。 [5] [注 1] マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道は、ハルからニューカッスル・アポン・タイン、さらにはスコットランドまでの交通路線の一部として推進されたほか、イースト・ライディング・オブ・ヨークシャーの農業地帯を開拓し、イースト・ヨークシャー海岸の新しい海辺のリゾート地への近道を提供した。北方面への接続には、提案されているサースク・アンド・マルトン鉄道を経由する接続が必要だった。[地図 1]ニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道(N&DJR) とヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道(Y&NMR)の両社がこの計画を支持した。[6]
サースクからドリフィールドまでのハル・マルトン・アンド・ノーザン・ユニオン鉄道の以前の計画は復活し、反対派によって推進されたが[注 2]、失敗に終わった。[7] 24マイル（39 km）の線路建設を許可する法律が1846年6月に制定され、開発のために株式を通じて24万ポンド、さらに融資を通じて8万ポンドを調達することを認めた。[8] [注 3]
この路線の根拠の一部は、サースク・アンド・マルトン鉄道への接続であった。この鉄道はニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション社が（1846年に）建設許可を得ていたが、建設されなかった。この会社の後継会社であるヨーク・ニューカッスル・アンド・バーウィック鉄道（YN&BR）に対して、路線完成のための訴訟が起こされた。[注 4]その結果、2度目の許可が下り、1853年に工事が完了した。[9]マルトン・アンド・ドリフィールド社は計画に3万5000ポンドを拠出し、残りはYN&BR社が拠出した。[注 5]同じ時期（1850年代）、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道はM&DJRの株式を4万ポンド分保有していた。[8] [注 6]
工事
技師はジョン・キャス・バーキンショー、助手技師はアルフレッド・ラマート・ディケンズであった。計画には、ニュー・マルトン（ヨーク・アンド・スカーバラ鉄道[地図4]）からグレート・ドリフィールド（ハル・アンド・セルビー・ブリドリントン支線[地図5] ）までの本線に加えて、ハル川のフロディンガム橋からの5マイル4.5 チェーン（5.06マイル、8.14 km）の支線も含まれていた。当初の計画では、最小曲線は20チェーン（1,300フィート、400 m）、最大勾配は1：60と1：158であった。この路線には1,694ヤード（1,549 m）のトンネルも含まれていた。[11]
マルトンからの最初の7マイル (11 km) は、2.5マイル (4 km) の1:70を含む急勾配で上り坂であり、大規模な土木工事が必要だった。線路の最高地点はトンネル内で、南行きの勾配が上りで1:70から下りで1:85に変化していた。[12]建設された線路には、いくつかの木造橋と、ワーラムの木製高架橋が含まれていた。複線路線用に土地が取得されていたが、敷設されたのは単線のみで、横枕木軌道に65ポンド/ヤード (32.2 kg/m) のレールが使用された。この線路は、サースク・アンド・マルトン線と同じ規則の下、ヨーク・ニューカッスル・アンド・バーウィック鉄道によって運営されることになっていた。[13]
路線の工事は1847年に始まり、[14] 1849年までに10万ポンド以上が線路建設に費やされ、その大部分は工事（52,921ポンド）と恒久的な線路（31,597ポンド）に費やされました。[15] 1840年代後半の鉄道狂乱の投機バブルの崩壊は、路線の見通しに悪影響を及ぼしました。[16] 1849年初頭までに、会社の株式の請求は滞っていました。[15]
財政難により、会社は複線建設を断念し、単線のみの建設となった。1850年に会社は議会に路線変更を申請し、[注7] 1851年に改正法が可決された。[注8] [14]
1851年までに路線の約半分（10マイルまたは16キロメートル）が単線として完成し、5マイル（8キロメートル）の支線はその時までに休止状態にあった。[8] 1852年初頭、株式の請求額は未払いのままで、会社は融資による資金調達を必要としていた。路線の完成には推定65,000ポンドが必要であり、1852年1月下旬までに40,000ポンドが借り入れられ、1852年半ばまでに55,000ポンド以上が借り入れられた。[17]
Y&NMRとの間で、駅とドリフィールドまでの線路の使用料を支払うことで合意した。[18] 19マイル (31 km) の路線は1853年5月19日に正式に開通し、6月1日に一般交通に開放された。[19]この路線には 、セットリントン、[地図6]、 ノース・グリムストン、[地図7]、 ワーラム、 [地図8]、 バーデール、 [地図9]、 フィンバー、[地図10]、[注9]、 ウェットワング、[地図11]、ガートンに駅があった。[地図12] [14] マルトン駅とドリフィールド駅が終点として使用された。[地図13] [地図14]
オペレーション
当初は月曜から土曜まで各方向に3本の旅客列車が運行され、全駅に停車し、日曜には2本が運行されていた。[20] 19世紀末までに日曜運行は廃止されたが、平日は片道4本の列車が運行されるという最高潮に達した。 [21]その後は月曜から土曜まで各方向に3本の列車が運行され、全駅に停車するという非常に安定した運行が続いたが、1953年に運行が廃止された。 [22] [23] [24] [25]一部の列車は2両編成で、[26]他の列車は1両編成だったが、当時も今も競馬の地であるこの地で1両以上の馬車を追加することは決して珍しいことではなかった。土曜日（市場の日）は乗客は多かったが、平日は学童が主だった。[27]
1926年までに、毎日2本の貨物列車が反対方向に運行され、途中で乗務員が列車を交換した。これらの列車は時々非常に乗客が多かったが、道路との競争に直面して輸送量は減少した。[28]最終的に、貨物列車は週に2本しかなく、どちらも乗客は少なかった。鉄道雑誌は「1日2本の列車であれば鉄道の接続を維持できたかもしれないが、週2本では無理だ」と述べた。[29]
この路線はハルとイングランド北東部を結ぶ直通線の一部として構想された。そのようなサービスの唯一のヒントは、夏の土曜日にスカボローからニューカッスルとグラスゴーへ向かうホリデー列車にあった。スカボローを出発したこれらの列車はマルトンで停止し、後部にパイロット機関車を取り付け、スカボロー・ロード・ジャンクション[30]でマルトンとドリフィールドの金属線に後進し、そこでパイロット機関車は切り離された。この機関車はその後、長い列車を再びギリング、ピルムーア、イースト・コースト本線に向けて前進させるためのバンカーとして機能した。[31]これらの列車は多種多様な動力を使用し、時にはLNERクラスA4 4-6-2も使用されたが、最も一般的にはLNERクラスV2 2-6-2であった。[32] [33] [34] 1950年の夏には少なくともこの路線はサマーサタデーのファイリー発ニューカッスル行きの往復列車に使用され、ドリフィールド、ウォーラム、ギリングを経由してピルモアジャンクションでイーストコースト本線と合流した。 [35]マルトン、スカボローロードジャンクションを経由して逆ルートをとるもう1つのサービス[ 36]は、年に6回、学期初めと学期末の特別列車で、1つはキングスクロスから、もう1つはリバプールからアンプルフォースカレッジまで運行されていた。これは1964年4月28日まで続いた。[37]
当初の構想に最も近い貨物輸送は、バーデールとワーラムの採石場からティーズサイドの製鉄所へ運ばれる白亜紀後期の貨物輸送であった。この輸送は1920年代に目覚ましい好況と不況を経験し、1950年代には衰退し、この路線の終焉を告げた。[38] [39]
ハル・タインサイド間の直通列車については、ドリフィールドの分岐点が物語っている。それは「逆方向」を向いていたのだ。[40] [41]戦時中でさえ、直通列車について言及している資料はない。直通列車に最も近いのは、この路線を観光ルートの風光明媚な部分として利用する観光旅行[42] [43]や、場合によってはこの路線の駅の花の展示を見学する観光旅行だった。このような列車の機関車は、ハルやドンカスターから「逆方向」に到着し、マルトンで2度目の折り返し後に「正しい方向」に戻るため、炭水車でこの路線を先に通過することがよくあった。さらに、良心的なスタッフが美しい庭園を維持する時間を見つけることができた理由について言及している資料はない。[44]
ごくまれに運行される2つの列車が、この路線の減少する収入に拍車をかけていた。王族や愛好家向けの特別列車で、どちらも収入以上に宣伝効果があった。後者は1950年代の現象で、この路線（およびその他の路線）を走った最高の記録は1957年6月2日[45] [46]と1957年6月23日である。 [47] [48]国王と王妃は1948年7月6日に列車でスレッドミアとフィンバーに到着した。 [49]前述の夏のスカボローからタインサイドへの列車と同様に、他の王族列車もライデールのイベントに向かうために2回折り返し運転する際にこの路線の北端に停車した。[50]
合併
1850年代初頭、リーズ・ノーザン鉄道（LNR）、ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道が合併を検討し、1853年にM&DJRがこの企業グループに加わり、共同交通協定の一部となった。[51] 1854年に、YN&BR、LNR、Y&NMRの各社が新しい「ノース・イースタン鉄道」（NER）に合併することを認める議会法が可決され、M&DJRの合併はNERの最初の会議で正式に発表され、収入の分配は今後5年間の交通収入に基づいて決定されることとなった。 M&DJRは17人の役員会のうち1人の取締役を獲得し、会社は1854年9月1日をもって独立した組織としては存在しなくなった。[52] [注 10] 1863年にストックトン・アンド・ダーリントン鉄道（S&DR）の合併に関する協定では、合併後の会社の利益に対するマルトン部門の取り分は0.29%と定められたが、これは運営費を賄うには不十分な額であった。会社は総収入の取り分を求めて再交渉を試みたが、拒否された。[53]
路線から生じた困難と失望は、NER株の統合前夜に書かれた鉄道ニュースの痛烈な記事で回想されている。[注10] [54]
この路線は最初から最後まで大きな間違いだったが、当時は「ハル・グラスゴー直通」の「壮大な連絡線」という壮大な構想が最も重視されていた時代だった。不運なマルトン・アンド・ドリフィールド鉄道は借入資本の利息を一度も支払ったことがなく、現在5万ポンドの負債を抱えており、完全に破綻する運命にあると聞かされている。
— 鉄道ニュース（1869年11月6日）[54]
歴史 1870–1958
1890年にマーケット・ウェイトンからの路線が開通し、スカーバラ・ブリドリントン・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道（1885年に可決）として推進され、NERによって運営された。[55]この路線は、M&DJRとハル・トゥ・ブリドリントン線とのジャンクションのすぐ西にあるドリフィールド（ドリフィールド・ジャンクション西）でM&DJRとジャンクションを結んだ。[56] [地図15]
1921年の鉄道法により、1923年にこの路線はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）の一部となった。 1947年の運輸法により鉄道が国有化された後、1948年にこの路線はイギリス鉄道の北東地域 の一部となった。
1920年代には、この路線はワーラムの採石場（1918年から1930年まで営業）からティーズサイドの鉄鋼産業へ石灰（チョーク）を輸送するために使用され、年間約10万トンを取り扱っていた。[22]
1922年に同じ目的でバーデール採石場が開設され、1955年に採石場が閉鎖されるまでこの路線の作業が行われた。[22]
この路線は1950年6月5日に旅客輸送が停止されたが、貨物輸送は継続された。1953年2月12日から16日まで旅客輸送が再開され、1958年2月には雪のため道路が通行不能となった際に再度再開された。[57] [29]
この路線は1958年10月20日に完全に廃止され[58]、1961年までにスカボロー道路ジャンクション付近の短い区間を除いて廃止され[59] [60]、マルトンからサースクへの路線への列車の乗り入れが可能になった[22] 。
遺産
2006年現在、[アップデート]線路跡は畑の境界、土塁、未開発の土地としてその痕跡が残っている。[61]短い区間は歩道として再利用されている（例えば、ウォーラム・パーシー付近）。[22]マルトンでは、旧鉄道線がパーラメント・アベニューの裏側境界など現代の道路計画に影響を与えている。旧線の一部は、ドリフィールドのブラッケン・ロード周辺の住宅開発地のように完全に開発されている。[61]
2005年現在、スレッドミア駅とフィンバー駅、バーデール駅[アップデート]を除いて駅舎が現存している。[22]その他の現存する建造物には、スレッドミアの踏切番小屋、ワーラムの鉄製貯水槽を備えたレンガ造りの給水塔がある。[62]鉄道関連の建物はワーラムの旧採石場に現存している。[22]バーデールトンネルの入口は閉鎖後にレンガで塞がれ、1970年代と1980年代に内部が崩落した。[63]
事故
1948年9月15日、タンク機関車1台と客車2台から成る旅客列車が時速30マイル（48 km/h）で走行し、農場へ出勤するポーランド人とハンガリー人を乗せたフォードのトラックと宿泊所の踏切で衝突した。トラックが列車の進路に突っ込んだ結果、トラックの乗客3人が死亡、イギリス人運転手を含む6人が重傷を負った。列車の損傷は軽微だった。検死審問では、事故はトラック運転手の不注意によるものであり、踏切地点の視界が非常に悪く、運転手はトラックのエンジン音で列車の汽笛を聞き取れなかった可能性があると記録されている。[64]
機関車と車両
書面による記録と写真による証拠に基づくと、示された期間に MDR で使用された機関車の種類は次の通りであることがわかっています。
貨物機関車
グループ化前（1923年以前）
国有化以前（1923年～1947年）
国有化後（1948年～1958年10月18日）
旅客用機関車
グループ化前（1923年以前）
国有化以前（1923年～1947年）
国有化後（1948年～1950年6月3日）
国有化後（1948年～1958年）
遺産事業
ヨークシャーウォルズ鉄道は、フィンバー村付近のマルトン アンド ドリフィールド ジャンクション鉄道の区間を運行しています。このプロジェクトには、短いデモ線と、訪問者に運転席を提供する稼働中の産業用ディーゼル機関車があります。鉄道は拡張の野心的な計画を掲げており、現在その作業が進行中です。
ギャラリー
-
2007 年 5 月のセットリントン駅 -
2007 年 4 月のノース グリムストン駅 -
2007 年 5 月のウォーラム駅 -
1961年4月のバーデール駅 -
2004 年 5 月のワーラムの給水塔 -
2013 年 2 月のノース グリムストン近くの橋
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注記
- ^ ハドソン（ヨークとノースミッドランド）が管理するハル・アンド・セルビー鉄道（ブリドリントン支線）は1846年に開業し、ドリフィールドに駅があった。
- ^ 「ハル・マルトン・アンド・ノーザン・ユニオン鉄道」ロンドン・ガゼット（20534）：4377-4379。1845年11月15日。
- ^ 1846年マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道法（第77章）、「マルトン近郊のノートンにあるヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道のスカボロー支線からグレート・ドリフィールドにあるハル・アンド・セルビー鉄道のブリドリントン支線までの鉄道を敷設し、そこから支線を設ける法律。」
- 「マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道」。ロンドン・ガゼット（20540）：5735-5736。1845年11月22日。
- ^ ベネット、エドマンド・ハッチ、スミス、ショーンシー（1852年）。レジーナ対ヨーク、ニューキャッスル・アンド・バーウィック鉄道会社（1851年6月2日）。英国法と衡平法に関する報告書。第6巻。259～265頁。
- ^ 1852年マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道法（第37章）「マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道会社がヨーク、ニューキャッスル、ベリック鉄道のサースク・アンド・マルトン支線の建設に資金を提供し、資本金の取り決めを行えるようにする法律、およびその他の目的。」
- また、 1852 年ヨーク、ニューキャッスル、アンド ベリック鉄道 (サースク アンド マルトン支線) 法(第 36 章) は、「ヨーク、ニューキャッスル、アンド ベリック鉄道がサースク アンド マルトン支線の路線を変更できるようにし、マルトン アンド ドリフィールド ジャンクション鉄道会社が同支線に関する契約を締結できるようにし、その他の目的を果たす法律」です。
- 貴族院会議事録 。第40巻。1852年。164、182、185ページ。
- また、 1852 年ヨーク、ニューキャッスル、アンド ベリック鉄道 (サースク アンド マルトン支線) 法(第 36 章) は、「ヨーク、ニューキャッスル、アンド ベリック鉄道がサースク アンド マルトン支線の路線を変更できるようにし、マルトン アンド ドリフィールド ジャンクション鉄道会社が同支線に関する契約を締結できるようにし、その他の目的を果たす法律」です。
- ^ ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道法、1850年（第38章）「ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道会社の資本金の株式発行条件を変更する法律。この法律は「ハル・アンド・セルビー購入等株式」と呼ばれ、 同会社がハル・アンド・セルビー鉄道会社およびマルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道会社の株式を保有できるようにし、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道会社に関する法律を変更、修正、拡張し、その他の目的を達成する。」 [10]
- ^ 「マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道」ロンドン・ガゼット（21158）：3211。1850年11月26日。
- ^ マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道改正法、1851年（第39章）、「マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道の線路およびレベルにおける特定の変更を許可し、それに関連する法律を改正する法律。」
- ^ 1853年5月に フィンバーロード駅として開業し、 1858年3月にスレッドミア駅に改名され、 1859年5月にスレッドミア＆フィンバー駅となった。駅は1950年6月に閉鎖された。
- ^ ab Tomlinson (1915, pp. 640–641): 株式統合は1870年に行われた。
- ^ おそらくフレッチャー 0-4-4T ボギータンク旅客 (BTP)機関車。(Jenkins、2002) によると、これらは NER システム全体で多数かつ広く使用されていました。
参考文献
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場所
- ^ 54°08′03″N 0°46′45″W / 54.134263°N 0.779208°W / 54.134263; -0.779208 (スカーバラ ロード ジャンクション (マルトン))、スカーバラ ロード ジャンクション (マルトン)
- ^ 54°03′23″N 0°40′20″W / 54.056395°N 0.672095°W / 54.056395; -0.672095 (バーデールトンネル (南))、バーデールトンネル (南)
- ^ 54°04′05″N 0°41′10″W / 54.068006°N 0.686057°W / 54.068006; -0.686057 (バーデールトンネル (北)) , バーデールトンネル (北)
- ^ 54°08′02″N 0°47′04″W / 54.133862°N 0.784576°W / 54.133862; -0.784576 (ヨーク・アンド・スカボロー鉄道との分岐)、ヨーク・アンド・スカボロー鉄道との分岐
- ^ 54°00′00″N 0°26′11″W / 54.000018°N 0.436353°W / 54.000018; -0.436353 (ハル川とセルビー川 (ブリドリントン支線) との合流点)、ハル川とセルビー川 (ブリドリントン支線) との合流点
- ^ 54°06′55″N 0°43′20″W / 54.115336°N 0.722284°W / 54.115336; -0.722284 (セットリントン基地)、セットリントン基地
- ^ 54°05′52″N 0°43′04″W / 54.097908°N 0.717774°W / 54.097908; -0.717774 (ノース・グリムストン観測所)、ノース・グリムストン観測所
- ^ 54°04′37″N 0°41′22″W / 54.076930°N 0.689380°W / 54.076930; -0.689380 (ウォーラム観測所) , ウォーラム観測所
- ^ 54°03′02″N 0°40′11″W / 54.050638°N 0.669800°W / 54.050638; -0.669800 (バーデール観測所)、バーデール観測所
- ^ 54°02′15″N 0°36′46″W / 54.037420°N 0.612745°W / 54.037420; -0.612745 (フィンバー観測所) , フィンバー観測所
- ^ 54°01′28″N 0°34′36″W / 54.024413°N 0.576540°W / 54.024413; -0.576540 (ウェットワング観測所)、ウェットワング観測所
- ^ 54°00′30″N 0°30′19″W / 54.008269°N 0.505371°W / 54.008269; -0.505371 (ガートン基地)、ガートン基地
- ^ 54°07′55″N 0°47′50″W / 54.131919°N 0.797284°W / 54.131919; -0.797284 (マルトン観測所)、マルトン観測所
- ^ 54°00′05″N 0°26′04″W / 54.00142°N 0.43453°W / 54.00142; -0.43453 (ドリフィールド観測所)、ドリフィールド観測所
- ^ 53°59′53″N 0°26′32″W / 53.998013°N 0.442286°W / 53.998013; -0.442286 (ドリフィールドとマーケット ウェイトン線との交差点 (1890 年))、ドリフィールドとマーケット ウェイトン線との交差点 (1890 年)
出典
- ベデール、レン; グッド、C. T. (1976)。ステーションマスター。シェフィールド:ターンテーブル出版。ISBN 978-0-902844-36-0。
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- ブラッドショー、ジョージ(1985) [1922 年 7 月]。ブラッドショーの英国およびアイルランド向け鉄道および蒸気航行ガイド: 1922 年 7 月号の再版。ニュートンアボット:デイビッド & チャールズ。ISBN 978-0-7153-8708-5. OCLC 12500436.
- バートン、ワーウィック (1997)。マルトン & ドリフィールド ジャンクション鉄道。ハリファックス: マーティン ベアストウ。ISBN 978-1-871944-16-7。
- Cooke, B. W. C. 編 (1958a 年 11 月)。「マルトン - ドリフィールド線」。ノートとニュース。鉄道雑誌。第 104 巻、第 691 号。ロンドン: Tothill Press Limited。pp. 801–2。
- Cooke, B. W. C. 編 (1958 年 11 月)。「「マルトン ドジャー」の終焉」「ノートとニュース。鉄道雑誌。第104巻、第691号。ロンドン：Tothill Press Limited。p. 802。」
- ケン・フーレ(1984)。忘れられた鉄道: 北東イングランド(第 2 版)。ニュートン・アボット:デビッドとチャールズ。ISBN 978-0-946537-10-5。
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- フール、ケン（1976年）。ヨークシャーの鉄道2.イーストライディング。クラップハム、ヨークシャー：デールズマンブックス。ISBN 978-0-85206-356-9。
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- ジョウェット、アラン（1989年3月）。ジョウェットのイギリスとアイルランドの鉄道地図帳：グループ化前から現在まで（第1版）。スパークフォード：パトリック・スティーブンス社。ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137.
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- サギット、ゴードン（2005年）。『ノース＆イーストヨークシャーの失われた鉄道』カントリーサイドブックス。ISBN 978-1-85306-918-5。
- トムリンソン、ウィリアム・ウィーバー（1915年）。「ノース・イースタン鉄道：その勃興と発展」アンドリュー・リード・アンド・カンパニー、ニューキャッスル；ロングマンズ・グリーン・アンド・カンパニー、ロンドン。
- 「マルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道」。ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道 (LNER) 百科事典 (www.lner.info)。
その他の資料
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、モルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道に関連するメディアがあります。
- チョーク・ゲッターズ - ワーラム研究。ブリティッシュ・パテ（ビデオ、無声）。1933年。2021年12月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。ワーラムのチョーク採石場とM&DJR
- 「ヨークシャー・ウォルズ鉄道修復プロジェクト」。YWRRP。
- 「MDR、写真と工芸品」。Pinzac55。
- 「航行可能な地図に重ねて表示された路線」。Rail Map Online。
- 「航行可能なOSマップ上の線」スコットランド国立図書館。
- 「1947 年の航行可能な OS マップ上の線」。NPEマップ。
- 「MAD 線上の駅と距離」鉄道コード。