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 シルバーライン | ||||||||||||||||||||||||||||
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 2024年4月にグリーンズボロに到着したシルバーラインの列車 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | ||||||||||||||||||||||||||||
| 状態 | オペレーティング | |||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | ||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ | ||||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 34 | |||||||||||||||||||||||||||
| サービス | ||||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | 高速輸送 | |||||||||||||||||||||||||||
| システム | ワシントンメトロ | |||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | ワシントン首都圏交通局 | |||||||||||||||||||||||||||
| 車両 | 3000シリーズ、6000シリーズ、7000シリーズ | |||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 2014年7月26日（第1フェーズ）2022年11月15日（第2フェーズ） | |||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | ||||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 41.1 マイル (66.1 km) | |||||||||||||||||||||||||||
| トラック数 | 2 | |||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | 地上、高架、地下 | |||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 4 インチ(1,429 mm) | |||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 第三レール、 750V直流 | |||||||||||||||||||||||||||
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シルバーラインは、ワシントンメトロシステムの高速鉄道路線で、バージニア州ラウドン郡、フェアファックス郡、アーリントン郡、ワシントンD.C.、およびメリーランド州プリンスジョージズ郡にある34駅で構成されています。シルバーラインは、バージニア州アッシュバーンからメリーランド州ダウンタウン・ラーゴまで走っています。ダウンタウン・ラーゴの両路線の東端からベニングロードまでの5駅はブルーラインのみと共有されています。スタジアム・アーモリーからロスリンまでの13駅はオレンジラインとブルーラインの両方と共有されています。コートハウスからイーストフォールズチャーチまでの5駅はオレンジラインのみとしています。2014年7月26日にサービスを開始したフェーズ1の5駅と、2022年11月15日にサービスを開始したフェーズ2の6駅のみがシルバーライン専用です。
シルバーラインのうちオレンジラインから分岐してウィール・レストン・イーストまで続く11.7マイル（18.8 km）の区間は、バージニア州フェアファックス郡にあり、ダレス回廊メトロレールプロジェクトの第1フェーズとして建設された。[1]第2フェーズでは、ダレス国際空港を経由してラウドン郡のアッシュバーンまでさらに11.5マイル（18.5 km）延長された。68億ドルを投じた全長41.1マイル（66.1 km）のシルバーラインは、1976年の開業以来、路線距離でメトロ最大の拡張である。[2] [3]
列車は平日のラッシュアワー時には10分間隔で運行され、平日のオフピーク時と週末には12分間隔で運行され、毎日午後9時30分以降は15分間隔で運行される。[4]
歴史
計画
議会がMWAAを設立する以前からダレス国際空港を所有、運営していた米国連邦政府は、1960年代にバージニア州道267号線を経由して空港とワシントンD.C.を結ぶダレスアクセス道路を建設した。アクセス道路が建設されると、当局は道路の中央分離帯を何らかの鉄道輸送のために留保することを決定し、[5]近くのウェストフォールズチャーチ駅は、最終的にこの方向に路線を延長できるように設計された。[6] 1968年の当初のメトロレール計画には、ダレス空港への最終的な延伸が含まれていた。[7] 1969年、バージニア州選出の米国上院議員ウィリアム・B・スポング・ジュニアは、ダレスへの延伸を将来の不特定の時期に建設するのではなく、システムの初期段階の一部として建設しようとしたが、失敗した。[8] 1971年に行われたダレスへのメトロレールの実現可能性調査[9]では、延伸部分には1日3万人が乗車すると推定された。[10]
1995年、バージニア州議会は、コモンウェルス運輸委員会（CTB）に「ダレス有料道路とダレスアクセス道路回廊への追加的な改善（ダレス有料道路の余剰純収入からの鉄道や容量増強処理を含む大量輸送を含むがこれに限定されない）」を提供することを承認した。[11]
1998年、レイセオン社の技術者と建設業者は、ダレス回廊のバス高速輸送システム（BRT）の構築と運営を提案した。[12] 1999年1月、タイソンズ・ダレス回廊グループ（ベクテル社とウェスト*グループを含む）は、最終的に鉄道線をアッシュバーンまで延長する競合BRT提案を提示した。[12]これらの提案を受けて、バージニア州運輸局（VDOT）は、回廊におけるBRTと大型鉄道公共交通機関のメリットを評価することとなった。
ワシントンメトロが1976年に運行を開始して以来、地元住民や当局はメトロをダレスまで延長することについて話し合っていたが[12]、本格的な計画は2000年まで開始されなかった。ダレス回廊高速輸送プロジェクトの「スコープ設定」プロセスは、プロジェクトに必要な権限を集めるために設計された、地元および連邦当局者との一連の会議で2000年4月に始まった。地元および連邦の法律では、代替案 （最も可能性が高いのはバスレーンまたは何もしない）と環境への影響の広範な分析が求められていた。鉄道のみの路線が他の代替案に勝った。2002年8月28日に終了した最初の環境公聴会は肯定的だった。計画者は当初、第1フェーズをタイソンズで終了することを検討していたが、州当局は第1フェーズをレストンのウィールアベニューで終了することに決定した。これは、メトロポリタンワシントン空港局に路線が最終的にダレス空港まで走ることを再保証するためでもあった。[13]このプロジェクトは2004年6月10日に正式に承認された。[12]
2005 年 2 月、CTB は、2005 年 5 月 22 日から有効となるダレス有料道路の通行料率の 50 セント値上げを承認し、「既存のダレス有料道路の純剰余金の 85% 以上が [ダレス] 回廊の大量輸送と鉄道に充てられることを再確認」し、「2005 年 5 月 22 日の通行料調整から生み出されるすべての追加通行料収入は [メトロレール] プロジェクトに充てられる」と規定しました。[14] 2003 年 7 月 1 日から、有料道路が MWAA に移管された 2008 年 11 月 1 日までの間に、1 億 3,800 万ドルを超える純剰余金通行料収入 (累積利息を含む) がシルバー ライン プロジェクトのために MWAA に提供されました。[15]
資金調達
当初の資金調達計画では、シルバー ラインの資金調達のためにダレス有料道路の通行料を 50 セント値上げすることになっていた (メイン プラザで 25 セント、ランプ プラザで 25 セント) が、予測コストの増加により、MWAA 理事会は追加料金の値上げを承認しました。 2010 年 1 月 1 日より、メインプラザとランププラザの両方で運賃追加料金が 50 セントに引き上げられ、2011 年と 2012 年にはメインプラザの通行料がさらに 25 セント引き上げられることになりました。[16]これらの通行料追加料金は、第 1 フェーズと第 2 フェーズを合わせた推定費用 52 億 5,000 万ドルのうち MWAA の 52.6% の負担を支えるために設計されています。MWAA は、2020 年までに予測される年間債務返済費用 2 億 2,000 万ドルを満たすためにこれらの通行料の値上げが必要であると正当化しています。[17]これらの通行料収入要件は、連邦政府が第 1 フェーズに 9 億ドルを拠出したものの、第 2 フェーズには資金を拠出しないという仮定に基づいていました。[17]
追加料金の値上げの結果、2012年の通行料金は2.25ドル[18] 、つまり1マイル（1.6km）あたり16セントとなった。通行料金値上げ案には221件の意見が寄せられ、反対派が賛成派を約3倍上回った。[18]しかし、費用見積もりが52億5千万ドルから68億ドルに増加したため、予想される不足額を補うための最終決定はまだ下されていない。
タイソンズコーナートンネル紛争
当初の計画では、マクリーン駅の東からスプリングヒル駅の西までトンネルを掘り、その区間の4つの駅はすべて地下に作る予定だった。シルバーラインの設計を請け負ったベクテルとワシントングループインターナショナルのコンソーシアムは、コストが高すぎると判断し、設計は変更され、タイソンズコーナー駅（現在のタイソンズ）とグリーンズボロ駅（高台の下）の間だけを走る短いトンネルを使い、4つの駅はすべて地上か地上に作ることになった。[19] 2006年3月、請負業者は、タイソンズ区間全体を通るトンネルのコストを下げる可能性のある、代替の「大口径」トンネル掘削技術（ヨーロッパで成功している）を検討するよう命じられた。請負業者は、大幅なコスト削減は見込めないと判断し、短いトンネルの選択肢を維持することを提案した。[20]
設計請負業者が外部のトンネル工事請負業者と仕事を分担することを避けるためにトンネルの費用を水増ししたという疑惑の後、長いトンネルの構想は2006年4月に復活した。この疑惑により、より現実的なトンネル費用を決定するために外部からの費用見積もりを求める声が上がった。[21] 2006年5月15日、バージニア州運輸長官ピアス・R・ホーマーは、アメリカ土木学会が率いる諮問委員会の設置を発表した。委員会はタイソンズを通る路線を完成させるための選択肢を評価するために約2か月の期間を与えられ、[22]結果は2006年7月27日に州に提出され、 [23] 2006年7月31日に公表された。[24]
2006年9月6日、バージニア州知事 ティム・ケイン氏はタイソンズを通る高架鉄道建設を支持する決定を発表した。声明の中で、ケイン氏はトンネルが最善の選択肢だと信じていたが、連邦政府の資金援助を失う恐れがあるため断念したと述べた。[25]
ケイン知事の決定の直後、グレーター・マクリーン 商工会議所は、タイソンズ・トンネル社と呼ばれるトンネル支持者の連合を結成し、タイソンズを通るトンネル建設の検討を再開するための技術提案を提出した。[26]バージニア州鉄道公共交通局は、連合の提案を評価するために独立したコンサルタントを雇った。しかし、2007年3月7日にホーマー長官に送られたコンサルタントの報告書には、「大口径トンネルのプロジェクト費用が連邦交通局の費用対効果基準を満たさないという重大なリスクがあり、プロジェクトに対する連邦資金が危うくなる可能性がある」と書かれていた。[27] [28]
2007年11月26日、タイソンズ・トンネル社は、バージニア州東部地区で、トンネルの再開と空中ルートよりトンネルのメリットに関する追加証拠の検討を求める請願が却下されたことに対し、米国運輸省と連邦交通局（FTA）を相手に訴訟を起こした。タイソンズ・トンネル社の代理人は、ジェリー・コノリーのフェアファックス郡監督委員会委員長の座に挑む共和党のゲイリー・ベイズ氏だった。[29] 2010年までに、タイソンズ・トンネル社は営業を停止した。[30]
建設開始は、プロジェクト費用に対する連邦政府の 9 億ドルの拠出の承認が、バージニア州が提出した提案に対する FTA の審査の終了を待っていたため、遅れました。ティム・ケイン知事、ジョン・ワーナー上院議員、ジム・ウェッブ上院議員を含む同州の選出公務員は、FTA スタッフおよび管理者による土壇場での懸念に対処するため、2008 年 1 月 24 日に FTA を訪れました。FTA 管理者のジェームズ・シンプソンは、ケイン知事に、提示されたプロジェクトに対する厳しい批判を記した手紙を提出しました。提示されたプロジェクトは「中低」の評価を受け (連邦新規開始基金プロジェクトで承認されるには、プロジェクトは「中」以上の評価を受ける必要があります)、9 億ドルの連邦資金を受け取る資格がないと判断されました。 FTAの懸念には、メトロポリタン・ワシントン空港局の大規模な設計施工契約の経験不足、ダレス有料道路からの資金額の誇張、メトロが23マイル（37キロ）の路線を建設後に維持管理できないことなどが含まれていた。バージニア州の指導者たちは、2008年1月28日までに懸念に対処することを誓った。なぜなら、いくつかの建築資材費の固定価格契約が2月1日に期限切れになる予定だったからだ。 [31] [32]ケイン知事は期限を2月1日まで延長するよう要請し、FTAはそれを承認した。[33]
2008年4月30日、FTAは以前の決定を覆し、地上プロジェクトを承認した。コスト効率、建設、乗客数の基準を満たしており、連邦政府からの9億ドルの資金提供に近づいたと述べた。当局はワシントンポスト紙に対し、プロジェクトは最終設計段階に移行するだろうと語った。[34] FTAは2008年12月4日にプロジェクトへの資金提供を承認した。[35]
2009年3月10日、米国運輸長官レイ・ラフードは、シルバーライン建設のために連邦政府が約束した9億ドルを授与する正式な合意に署名し、数週間以内に大規模な工事が開始される予定である。タイソンズでは2008年半ばにユーティリティ移転工事が開始された。[36]
工事
MWAAはフェーズ2について別途設計施工契約を締結する予定でした。[37]フェーズ2の契約は2013年5月に締結され、完成予定日は2018年でした。[38]しかし、後に2019年1月まで延長されました。[39]
建設は2005年に開始される予定だったが、資金承認の遅れにより開始日が延期された。シルバーライン建設を円滑に進めるため、プロジェクトの責任は2008年11月1日にバージニア州運輸局（VDOT）からMWAAに移管された。ユーティリティの移転作業は2008年に始まり、建設は2009年3月12日に始まった。[12] [40]
シルバーラインの第1フェーズは、2014年7月26日にウィーレ・レストン・イーストとラルゴ・タウンセンターの間で開通し[41]、イーストフォールズチャーチの西側の既存の路線網に5つの新しい駅が追加されました。ダレス国際空港の駅を含むアッシュバーンまでの全線は、当時2018年に完成する予定でした。[42]
桟橋サポート
1977年にオレンジラインが最初に建設されたとき、シルバーラインをI-66を越えてダレスアクセス道路の中央分離帯まで運ぶ橋の基礎が地上レベルまで構築されました。これらの基礎には、地面に打ち込まれコンクリートで覆われた鋼鉄の杭が含まれていました。しかし、これらの元の基礎の詳細な記録は失われました。その結果、エンジニアはコンクリート基礎キャップの下の各杭の状態を判断するために、基礎の周囲を掘削して検査するように依頼しました。[43]
基礎の一部は、I-66とオレンジラインの電化された第三軌条に隣接する限られた場所にあり、アクセスが困難です。ダレストランジットパートナーズは、アクセスしやすい7つの基礎を検査することを申し出ましたが、FTAはすべての基礎をテストすることを主張しました。ダレストランジットパートナーズとMWAAは、橋脚を建設する前にすべての基礎をテストすることに同意しました。これにより、テストが行われている週末には、オレンジラインのウェストフォールズチャーチ駅とイーストフォールズチャーチメトロ駅間の区間が運行停止になりました。[43]すべての基礎は合格であり、既存の基礎を使用して橋の建設が進められました。[44]
論争
MWAAとベクテルおよびワシントン・グループ・インターナショナルで構成されるダレス・トランジット・パートナーズとの契約については論争があった。27億ドルのプロジェクトは当初、詳細な仕様に基づく従来の競争入札ではなく、バージニア州官民パートナーシップ法に基づいてVDOTによって発注された。その結果、請負業者はプロジェクトの設計と建設の両方を行うことができ、その費用には上限がない。MWAAが設計と建設を監督するが、最終的にはWMATAがシルバーラインを運営しなければならないという取り決めから問題が生じる可能性がある。[45]契約では遅延に対する価格上昇が月額300万ドルから600万ドルと規定されている。[46] MWAAが2008年11月にプロジェクトを引き継いだとき、VDOTは契約をMWAAに移管した。
フェーズ1のオープン
当初の予定では、2013年に営業を開始する予定だった。請負業者は2014年2月7日にMWAAに建設が完了したことを報告した。MWAAは15日以内に書類を確認し、同意するかどうかを決定する必要があったが、2月24日に請負業者が契約書に定められた12の基準のうち7つを満たしていないと発表した。[47] [48]
2014年3月19日、MWAAは拡声器と通信ケーブルが規格を満たしていないためプロジェクトがさらに遅れると発表し、新たな完成日も提示しなかった。彼らは2014年4月9日までにWMATAに引き渡すことを望んでいた。[49] [50] WMATAはテストとトレーニングにさらに90日を要している。[51]その後システムは90日間のテストとスタッフトレーニングを受けた。これは当時、この路線が2014年7月4日には開通する可能性があることを示唆していた。[52] 2014年5月27日、WMATAは路線の管理を引き継ぎ、「90日以内に」サービスを開始することとなった。[53]最終的に、2014年6月24日、最初の5つの駅の公式開通日が7月26日に設定されたことが明らかになった。 [49] [54]
開業前の一連のスピーチと発表は地元ケーブルテレビ局ニュースチャンネル8で放映され、バージニア州知事テリー・マコーリフ、メトロ総支配人リチャード・サールズ、メトロ取締役会全員、コロンビア特別区市長ヴィンセント・C・グレイ、その他地域の政治家が出席した後、ウィーレ・レストン・イースト駅でテープカットが行われ、2014年7月26日正午過ぎに5つの新駅が旅客サービスのために開業した。[55] [56] [57]
シルバーラインは乗客を惹きつけたものの、開業初年度の平日平均乗車人数は当初の予想25,000人に対して17,100人にとどまった。[58]
地下鉄マップへの影響
メトロの象徴的な路線図は、ランス・ワイマンとビル・キャナン（ワイマン＆キャナン）が1976年にデザインして以来配布されているが、一部の観察者によると、地下鉄網を表現するのに「ポップアート」的なアプローチを取っている。[59]メトロの路線図では、放射状の線を太い線で描いている。現在のスペースに収まるように、また現在の比率で図像を利用するために、この地図は、1か所で2本以上の線が重ならないという事実に依存している。[60]シルバーラインの追加により、ロスリンからスタジアム・アーモリーまで3本の線が重なり合うことになり、この事実からWMATAは2010年に新しい地図のデザインを検討していることを公表した。[61]ワシントンメトロの地図をシルバーラインを含むように再描画しようとするグラフィックデザイナーによる非公式の試みは、線を全体的に細くすることで実現した。[62]
ブースの試みに先立つ2003年、WMATAは、シルバーラインを現在のバージョンに似ているが細い線で示した非公式の地図をプロがデザインしたグラフィックを公開した。メトロの非公式提案と他のデザイナーの提案の相互作用は、多くの報道機関で注目された。[59] [62] [63]同様のデザインの地図を表示したポスターが、DC市議会議員ジャック・エバンスのオフィスに何年も貼られていたが、2008年までほとんど注目されなかった。[64]この地図のオリジナルデザイナーの1人であるワイマンは、 2011年6月4日のワシントンポスト紙によって、地図を再設計するレイアウト専門家として確認された。[65]
メトロのラッシュ・プラス計画の一環として公開された太線バージョンの地図では、シルバーラインがオレンジラインからボールストン駅とイーストフォールズチャーチ駅の間で北西方向に分岐し、5つの無名の駅（フェーズ1の駅）があることが示されていました。[66]シルバーラインのフェーズ1開業時に公開された最終的な地図では、3つの路線で共有されている駅が通常の駅として表示され、中央の色の線上にある駅を示す点と、中央の点から隣接する色の線まで伸びる小さな白いスタブが示されています。[67]
フェーズ2: ダレス延長
ウィーレ・レストン・イーストまでのフェーズ1の建設が進行中だった一方で、ダレス空港までのフェーズ2の資金調達と計画は継続された。これには、ハーンドン町による特別課税地区の採用[68]と公共計画フォーラム[69]が含まれていた。フェーズ2の初期の費用見積もりは27億5,000万ドルだったが、コンサルタントのグループが2010年に見積もりを34億4,000万ドルから41億ドルに引き上げた。[70]
2011年4月6日、MWAA理事会は、空港ターミナルから1,150フィート（350メートル）離れた地上駅ではなく、空港ターミナルから550フィート（170メートル）の場所に地下駅を建設することを9対4で投票しました。地下駅は旅行者にとってより便利ですが、3億3000万ドルの追加費用がかかり、プロジェクトの建設期間が延長され、予定されていた開業は2017年半ばまで遅れることになります。[71]共和党の元バージニア州知事ボブ・マクドネルは、より高価な地下駅を建設する決定に反対し、プロジェクトへの支援を差し控えると脅しました。米国運輸長官レイ・ラフードが紛争の仲裁を申し出ました。[72] 2012年3月7日、フェーズ2の予測コスト38億ドルは、ダレス空港の地下駅の廃止とその他のコスト削減により27億ドルに削減されました。[73]
シルバーラインのダレスとラウドン郡への延伸は、2012年7月3日にラウドン郡監督委員会が5対4でダレス空港と郡内への延伸を可決するまで、危機に瀕していた。[74] 2013年4月25日、フェーズ2の契約が11億7,700万ドルの費用で発行された。[75] 2014年8月20日、米国運輸省はフェーズ2に12億8,000万ドルの運輸インフラ金融イノベーション法（TIFIA）ローンが充てられると発表した。これはフェーズ2のTIFIAローンの合計約18億7,000万ドルの一部であり、プログラム史上最大の単一プロジェクトに対するTIFIA支援となっている。[76]
2015年7月にコンクリート支持桁の一部に亀裂が発見され、工事が一時的に中断された。[77] 2016年7月までに、フェーズ2プロジェクトの30％が完了した。請負業者は、路線の構造に関して大きな進歩があったと報告した。[78] 2017年3月までに、フェーズ2の建設は56％完了し、ダレス空港の鉄道ヤードでの作業は46％に達し、デッキスパンの76％が注入され、サーリネンサークル近くのダレスアクセスロード上のすべての空中ガイドウェイ桁が設置された。MWAAは、作業員がダレスアクセスロードとダレスグリーンウェイの中央分離帯にある建設中の5つの駅で歩道橋の設置をまもなく開始すると報告した。[79]
2018年1月までに、フェーズ2の建設の76％が完了したと報告されました。[80]しかし、数か月後、新しいメトロ駅のセメント壁の複数のセクションが設計が不十分で、浸水しやすいことが判明しました。建設請負業者は問題を修正するための措置を講じ、2020年の延長開業予定には影響しないと述べました。[81]請負業者のCapital Rail Constructors（CRC）とサプライヤーのUniversal Concreteは問題を修正することを約束し、CRCは必要に応じて10年ごとに特殊なシーラントをコンクリートに吹き付けることも約束しました。その後、2018年5月、バージニア州アレクサンドリアの連邦地方裁判所は、 Universal Concrete Corporationの元従業員による、フェーズ2シルバーラインの6つの駅のうち5つで使用されたプレキャストコンクリートが、建設契約で指定されたものとは異なる採石場の骨材から生産されたという申し立てを公開しました。 [ 82]当局は、パネルがプロジェクトの要件に準拠しているかどうかを判断するために、影響を受ける5つの駅のそれぞれから4つのコアサンプルを採取して顕微鏡検査を行いました。[82]その年の7月、バージニア州政府と米国政府は、虚偽の記録と欠陥のある材料を提供したとしてユニバーサルコンクリート社を訴えました。[83] 2018年9月、フェーズ2の約400本のコンクリート枕木に欠陥があり、レールが外側に曲がっていることが明らかになりました。しかし、メトロとCRCは12月までに解決策に合意できませんでした。[84]
こうした論争にもかかわらず、延長部分の工事は年内を通して着実に完了に近づき、6月には78%、[82] 9月には86% 、 [85] 2019年1月には92%に達した。 [86] 1か月後、延長部分は数か月にわたる試験の準備が整ったと判断され、最初は最近引退した5000シリーズの鉄道車両2両をディーゼル機関車に牽引して、使用不可になっている第三軌条を清掃し、その後、通電してより動的な列車試験を行った。[87]初期の試験列車がここまで進むのを妨げたトラブルの報告があったにもかかわらず、[88]試験は最終的に延長部分全体で続けられ、3月にはダレス空港まで続いた。[89]翌月、工事の進捗は95%に達した。[90]
2019年6月、フェーズ2の完成に関する最新の見積もりが発表され、2020年第3四半期頃にはサービス開始可能になると述べられた。 [91] 2019年8月、MWAAはフェーズ2が2020年7月中旬頃にオープンすると発表したが、WMATAは疑問を呈した。[92]年末に向けて、メトロ当局は、行われている作業のペースと未解決の問題に対処するための取り組みを考慮した後、フェーズ2が2020年9月頃までサービス開始できない可能性があると発表した。[93] 2019年12月のメトロ役員会議で、当局は、建設中にMWAAが提供した欠陥のあるコンクリートパネルを修理するのではなく、完全に交換するというアイデアを提案した。これらの計画が通れば、フェーズ2の開始日は2020年9月からさらに1年延期される可能性がある。[94]
2020年2月初旬までに、工事は98%完了したと報告されました。[95] しかし、2020年3月末までに、2020～2021年度の予算を決定しながら（COVID-19パンデミックの影響 を考慮に入れて）、メトロは第2フェーズの開始スケジュールを再評価し、2021年4月1日にサービス開始が可能になると予想しました。[96]
2020年3月26日から2020年6月28日まで、ワシントンDC地域でのコロナウイルスのパンデミックによる地域的影響により、列車はグリーンズボロ駅、マクリーン駅、イーストフォールズチャーチ駅、バージニアスクエア-GMU駅、クラレンドン駅、フェデラルトライアングル駅、スミソニアン駅、フェデラルセンターSW駅、モーガンブールバード駅を迂回していた。[97] [98] [99]全駅は2020年6月28日に営業を再開した。
2020年4月23日、WMATAは、ボールストン–MU駅の西側の駅を再建し、シルバーラインの第2フェーズを完了するために、2020年5月23日からシルバーラインのサービスを休止すると発表した。これは、進行中のCOVID-19パンデミックにより交通機関の乗客数が歴史的に低いこと、高速道路が交通渋滞していないこと、およびWMATAが24時間体制でメンテナンスを行いたいと考えていたことが一因であった。乗客や列車が作業員の邪魔をすることなく作業を行う方が簡単である。WMATAは、ウィーレ、グリーンズボロ、スプリングヒル、タイソンズ、マクリーン、イーストフォールズチャーチからボールストンへのローカルバスサービスを提供した。当初、WMATAは、完全閉鎖ではなく、オレンジラインとシルバーラインの列車を減らし、イーストフォールズチャーチで単線を継続することを計画していた。[100] [101]その年の夏の後半、シルバーラインが運休している間に、フェーズ2のコンピューター制御システムをメトロレールシステムの他のシステムのものと統合する作業が開始されました。これは完成に向けた重要なステップでした。フェーズ2の列車制御システムは、8月末までに最終的にメトロレールシステムのものと統合され、最終的な動的テストのために11月と12月にさらに3日間の運休が行われました。[102] 2020年6月24日、WMATAは、列車がイーストフォールズチャーチ駅を迂回できるようになり、シルバーラインの運行が3週間早く再開されると発表した。[103] [104]シルバーラインとオレンジラインの列車がイーストフォールズチャーチを迂回できるようになった2020年8月16日に、シルバーラインのすべての運行が再開されました。[105]イーストフォールズチャーチは2020年8月23日に再オープンしました。[106]
2020年9月、メトロ監察総監室（OIG）は、第2フェーズの6つの新駅のうち5つでさらに亀裂が発見されたと報告し、WMATA理事会が責任を認めて新延伸区間を開通させる前にコンクリートパネルを交換することを望んでいる。進行中の問題と、COVID-19パンデミックによる乗客数の減少に起因する予算削減を考慮して、メトロは第2フェーズの延伸区間の開通をまず2021年7月に延期し、[107] [108]、2020年12月15日には2021年秋に延期した。[109]
2020年12月14日、WMATAは、アーリントン墓地とアディソンロードの両方のプラットフォームを再建するため、ブルーラインの運行を2021年2月13日から5月23日まで停止すると発表した。シルバーラインの列車は、ブルーラインの代わりに、アディソンロードを迂回し、平日は12分間隔、週末は15分間隔で運行される。[110] 2021年初頭、フェーズ2の建設完了率は99％に達した。[111] 2021年3月時点で、フェーズ2は2022年初頭に旅客サービスを開始する予定である。[112]
2021年11月4日、MWAAは鉄道路線の工事が「ほぼ完了」したと発表したが、WMATAは旅客サービスの開始までにテストやその他の準備に5か月かかる可能性があると見積もった。[113] 拡張工事は翌月、操車場の完成により完成と開業に向けてさらに大きな一歩を踏み出し、[114]数日後には第2フェーズの全ルートの初期テストが行われた。WMATAは1月中旬に拡張工事を管理し、開業前の数か月間に最終ラウンドのテストを実施している。[115]すべての接続手順が完了した後、WMATAは第2フェーズで行われるべき残りのすべての作業を管理し、開業準備が整う前に最終ラウンドのテストを実施した。2022年1月、4か月のテストを経て、2022年5月に開業準備が整う予定であった。[116] 2022年3月初旬、第2フェーズは2022年7月にオープンする予定でした。[117]しかし、2022年3月24日、ゼネラルマネージャーのポール・ヴィーデフェルドは、予定されていたオープンが再び延期されることを発表し、完成予定日を明らかにすることを拒否しました。[118]
2022年6月、暫定ゼネラルマネージャーのアンディ・オフ氏は、WMATAが完成日の発表に近づいており、今後数週間以内にフェーズ2プロジェクトを引き継ぐ予定であると発表した。[119] 2022年6月23日、WMATAはメトロポリタンワシントン空港局からフェーズ2プロジェクトの管理を引き継いだと発表した。[120]フェーズ2の最終テストは、10月上旬を通して、実際に空の列車を走行させて実施される予定であり、メトロは、この拡張のすべての安全認証が、最終的にサービスを開始する前に、ほぼ同じ時期に完了すると予想していた。[121] 9月22日、メトロの取締役会は会議で満場一致で、現ゼネラルマネージャーのランディ・クラーク氏にフェーズ2の開業日を決定する権限を付与した。[122]模擬サービステストは、2022年10月3日から17日の間にフェーズ2の線路に沿って開始された。[123] [124] [125]
これらの模擬走行の後、WMATAは、延伸区間は感謝祭前に開通する可能性が高いと発表したが、サービス開始への最後の障害は、1年前にロスリン駅近くで脱線事故が発生し、ほとんどの7000シリーズ列車が運行停止となり、復旧計画がワシントンメトロレール安全委員会との対立によって妨げられたため、サービス提供可能な7000シリーズ列車が不足していることであった。[126] [127]
延伸部分は2022年11月15日に開通し、ダレス国際空港駅で開通式典が開催された。[128]
閉鎖
2023年6月3日、マクリーン駅とボールストンMU駅間の運行は線路交換のため一時休止となり、2023年6月26日に再開された。[129] [130]
ルート
シルバーラインには2つの主な目的がある。1つ目は、ワシントンD.C.とダレス国際空港、バージニア州北部の端の都市であるタイソンズ、レストン、ハーンドン、アッシュバーンを鉄道で結ぶことである。2つ目は、タイソンズの都市開発を促進し、バージニア州最大、国内で12番目に大きいビジネス地区の高速道路交通への依存度を全体的に減らすことである。この地区の面積はワシントンD.C.のダウンタウンと同程度だが、周囲の近隣地域からはかなり隔離されており、道路には既存の碁盤の目状のパターンはない。[131]シルバーラインはまた、ダレス空港近くにある国立航空宇宙博物館の別館であるウドバー・ヘイジー・センターへの一般のアクセスを改善する。シルバーラインの第1フェーズが開通した後、フェアファックス・コネクターはウィーレ・レストン・イーストから博物館へのシャトルの運行を開始した。[132]
シルバーラインの既存部分は、1977年7月1日にスタジアム-アーモリーからロスリンまでオレンジラインとブルーラインとして開通し、1979年12月11日にロスリンからボールストンまで、1980年11月22日にスタジアム-アーモリーからアディソンロードまで、1986年6月7日にボールストン-MUからイーストフォールズチャーチまで、そして2004年12月18日にアディソンロードからダウンタウンラーゴまで開通しました。ワシントン首都圏交通局(WMATA)によって設計および建設されたメトロレールシステムの以前のすべてのセグメントとは異なり、シルバーラインはメトロポリタンワシントン空港局(MWAA)によって設計および建設され、WMATA によって運営されています。プロジェクトの第1フェーズは、連邦政府からの9億ドルの資金が43％、シルバーラインルートに近接する商業用不動産に対する特別税区が28％、ダレス有料道路（州道267号線、SR 267）の通行料0.50ドルの値上げが28％で賄われた。[42]プロジェクトの第2フェーズの資金は、ラウドン郡、フェアファックス郡、バージニア州、MWAAが分担している。[42]
シルバーラインの東端は当初スタジアム-アーモリーに計画されていたが、スタジアム-アーモリーのポケット線路は列車が方向転換するには短すぎるため、 2012年に計画はダウンタウン・ラーゴに変更された。 [133]ワシントンDCを西に進むシルバーラインは、ブルーラインとオレンジラインの線路を共有する。オレンジラインに沿ってアーリントンまで続き、オレンジラインのウェストフォールズチャーチ駅のすぐ東で分岐する。新しい線路はダレスコネクターロード（SR 267）の中央分離帯を高架橋まで走り、SR 123を越える。ルート123の西側沿いの2つの高架駅は、キャピタルワン、SAICの全国本社と2つの屋内型タイソンズコーナーショッピングモールにサービスを提供している。線路はその後トンネルに入り、SR 7の中央分離帯に出る。SR 7より上の2つの高架駅は、タイソンズの西部にサービスを提供している。高架線路はその後ダレスアクセス道路の中央分離帯に戻り、フェーズ1はウィーレ・レストン・イーストで終了する。[134]
フェーズ2では、シルバーラインはダレスアクセス道路の中央分離帯を西に進み、空港まで続きます。途中、道路の中央分離帯にプラットフォーム、高速道路より上の高架駐車場への改札口と歩道橋を備えた4つの追加駅が建設されました。ハーンドン駅の建設を見越して、フェアファックス郡は1999年にダレスアクセス道路の有料道路へのスロープを備えた1,750台収容の駐車場を建設し、この施設はフェーズ2の建設中、暫定的にバス通勤者に使用されました。この駐車場は建設上の欠陥の疑いで批判を集めました。[135]空港に到着すると、線路は空港ターミナルの到着車寄せの経路に沿って高架橋に乗り上げ、ターミナルから離れた歩行者用トンネルでアクセスできる駅に到着します。線路は空港ホテルとエコノミー駐車場の近くの駅を離れ、メイン滑走路と平行に北へ向かいます。保管ヤードとメンテナンス施設は西に分岐し、空港の主要滑走路の端の北側の緩衝地帯を占めています。最後の2つの停留所はダレスグリーンウェイの中央分離帯にあり、アッシュバーン郊外にサービスを提供しています。[134]そのため、この路線は空港の交通とワシントンDCの西端の郊外からの通勤者の両方を引き付けると予想されています。これまでバスはこれらのユーザーに限られた公共交通機関を提供していました。対照的に、シルバーラインは最終的にラッシュアワーには6分ごとに1本、ラッシュアワー以外は14分ごとに1本の列車を提供する予定です。[136]
メトロの新しい7000シリーズの車両は1両あたり300万ドルの価格で発注され、[137]そのうち64両はシルバーラインサービス用です。[137]契約は2010年7月2日に締結され、428両が発注されました。[138]
駅
駅名は認可された名前で記載されています。[139] [140] [141] [142]
未来
ウルフトラップ駅は、もともとスプリングヒル駅とウィーレ・レストン・イースト駅の間のフェーズ1の一部として提案されていましたが、収益性の懸念からその駅はプロジェクトから除外されました。[143]
2013年に発表された、アッシュバーンへの第2フェーズ延伸計画に続くシステムの長期計画を監督する調査には、シルバーラインを北西に3駅延伸し、ラウドン郡の郡庁所在地であるリースバーグまで延伸する可能性が含まれていた。[144]北西から南東にかけての駅は、VA 7バイパス、クロストレイル・ブールバード、ベルモント・リッジである。同じ調査には、タイソンズ・コーナー（現在のタイソンズ）とマクリーンの間にインフィル駅を追加するか、前者の名前を変更して、キャピタル・ベルトウェイと並行するループ線「ベルトウェイ線」との乗り換えを可能にすることも含まれていた。この駅はベルトウェイと123と名付けられる予定だった。
2019年12月、WMATAは、ロスリン駅の混雑を緩和するために、オレンジライン、ブルーライン、シルバーラインの変更を検討し始めました。提案された各オプションでは、既存のロスリン駅に接続する新しいロスリンII駅の建設が含まれ、3つのラインのうち1つを他の2つのラインから分離して、駅の容量を増やすことができます。提案されたオプションのうち2つでは、そのラインがシルバーラインになります。1つのオプションでは、西から東へ、シルバーラインはウェストフォールズチャーチからロスリンII駅まで急行し、新しいボールストンII駅に1回途中停車します。次に、シルバーラインは新しい線路に沿ってジョージタウンの新しい駅まで走り、その後、MストリートNWの下のいくつかの新しい駅を経由してユニオン駅まで走ります。シルバーラインはその後、北東に進み、アイビーシティ、ポートタウンズ、ハイアッツビルの新しい駅を経て、最後に新しいカレッジパークII駅とグリーンベルトII駅に到着します。 2番目の選択肢では、西から東へ、シルバーラインはバージニア州でロスリンII駅まで変更されず、その後は新しい線路に沿ってジョージタウンまで進み、その後MストリートNWの下の新しい駅をいくつか通過してユニオン駅まで行きます。その後、シルバーラインは北東に進み、アイビーシティ、ポートタウンズ、ランドオーバーヒルズを通り、最終的にニューキャロルトンでオレンジラインと交差します。[145] [146]
参照
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外部リンク
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- ダレス回廊高速輸送プロジェクト