州間高速道路66号線

ワシントンDCでは、ルートはすぐに北に向きを変え、US  50号線から分岐します。高速道路はEストリート・エクスプレスウェイの支線とインターチェンジした後、バージニア通りとニューハンプシャー通りの下を短いトンネルで通過し、ウォーターゲート複合施設の東側を通ります。ロッククリーク・パークウェイとポトマック・パークウェイ（27番通り経由）との間接的なインターチェンジの後、高速道路はホワイトハースト・フリーウェイ（US 29号線）とLストリートにつながる2つのランプで終点となります 。ワシントンDC内の州間高速道路66号線は、ポトマック川フリーウェイとして知られています。

Eストリート高速道路

Eストリート・エクスプレスウェイは、ルーズベルト橋のすぐ北にある州間高速道路I-66とのインターチェンジから始まる、全長480メートルのI-66の支線です。東に進み、バージニア・アベニュー・ノースウエストとのインターチェンジを経て、20番ストリート・ノースウエストで終点となります。そこから、交通はEストリート・ノースウエストに沿って、ホワイトハウス、旧行政庁舎、ジョージ・ワシントン大学、コーコラン美術館近くの17番ストリート・ノースウエストまで続きます。17番ストリートから西に向かう交通は、ニューヨーク・アベニューの1ブロック区間を通って、20番ストリートとEストリート・ノースウエストの交差点にあるエクスプレスウェイ入口に至ります。このエクスプレスウェイと、Eストリートおよびニューヨーク・アベニューの接続部分は、全米高速道路システムの一部です。

1963年、Eストリート高速道路の建設により、旧海軍天文台の複数の建物が取り壊された。^{[ 12 ]}

出口リスト

ルート全体はワシントンDCのフォギーボトム地区内を通っており、すべての出口には番号が振られていません。

I-66は、シェナンドー渓谷のバージニア州ストラスバーグとワシントンDCを結ぶ高速道路として、議会が高速道路信託基金を設立した直後の1956年に初めて提案されました。 ^{[ 13 ] [ 14 ]}

計画段階で、バージニア州高速道路局は環状道路の内側の高速道路の候補地を4つ検討しました。1959年に、環状道路と州道 120号線（グリーブ・ロード）の間のフェアファックス・ドライブとブルーモント・ドライブの回廊に沿って、その後、グリーブ・ロードとアーリントン郡のロスリンの間のワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道（W&OD）のロスリン支線に沿って進むルートに決定しました。123号線の西側のルートは以前に決定されていました。アーリントンの住宅地を通る他の2つのルートと、アーリントン・ブールバードに沿った1つのルートは、費用または反対により却下されました。^{[ 15 ]} I-66は当初、スリー・シスターズ橋に接続する予定でしたが、その橋が中止されたため、後にセオドア・ルーズベルト橋を経由してポトマック川高速道路に接続するように設計されました。^{[ 16 ]}

1961年12月 16日、州間高速道路66号線の最初の区間、ゲインズビルの国道29号線からセンタービルの国道29号線までの8.6マイル（13.8km ）の区間が開通した。続いて、フォークイア郡デラプレーン近郊の3.3マイル（5.3km ）の区間が1962年5月に開通した。     

1962 年7 月 、州高速道路局は W&OD のロスリン支線を 90 万ドル ( 2024 年換算で713万ドルに相当^{[ 17 ]} ) で購入し、道路の整備を開始した。その結果、1965 年までに、道路のために撤去された200 軒の家屋の残骸と土砂だけが残った。 ^{[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]} 1965 年2 月、州はW&OD のハーンドンからアレクサンドリアまでの30.5 マイル (49.1 km)を 350万ドル ( 2024 年換算で2650万ドルに相当^{[ 17 ]} ) で購入する契約を結び、当時その路線の所有者であったチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道は、州際通商委員会に路線の廃止を許可するよう請願した。この買収により、鉄道が州間高速道路66号線を横断する場所に立体交差を建設する必要がなくなり、高速道路に1.5マイル（2.4km ）の用地が提供され、州は数百万ドルを節約できることになる。 ^{[ 21 ]}鉄道の顧客や交通擁護者が鉄道の存続を求めて闘い、高速道路の工事を遅らせたため、廃止手続きには3年以上かかった。^{[ 22 ]}その間、1967年11月10日、ワシントン首都圏交通局（WMATA）は、州高速道路局と合意に達し、グリーブ・ロードから州間高速道路66号線が建設される予定の環状道路までの5マイル（8.0km ）の用地を購入し、その中央分離帯で公共交通機関を運行する2年間のオプション権を得たと発表した。 ^{[ 23 ]} W&ODは1968年の夏に最後の列車を運行し、アーリントン郡での建設開始への道が開かれた。         

州がW&OD鉄道の開通を待つ間、他の場所で工事は続けられた。セオドア・ルーズベルト橋は 1964年6月23日に開通し、同年11月にはセンタービルから環状道路までの区間が開通した。ルーズベルト橋からロスリンまでの0.2マイル（0.32km ）の延伸区間は1966年10月に開通した。  

1968 年にバージニア州運輸局(VDOT、当時はバージニア州高速道路局として知られていた) が W&OD の幹線道路用地を取得した後、1960 年代後半から 1970 年代初頭にかけて高速道路反対運動が広がるにつれて反対に遭うようになった。1970 年にアーリントン郡委員会は新たな公聴会を要求し、反対派はデモ行進を組織し始めた。^{[ 24 ] [ 25 ]}同時に、連邦政府は実験的なバス専用道路のためにワシントン大通りとグリーブ通りからロスリンまでの用地を舗装しようとしたが、アーリントン郡はこれに反対した。その理由の一つは、I-66 の遅延と費用増加につながる可能性があると考えたからである。^{[ 26 ]} 1971 年にアーリントン交通連合(ACT) が連邦地方裁判所に訴訟を起こし、アーリントン郡のプロジェクトに反対したことで、大きな遅延が生じた。同グループは、大気汚染、騒音、望ましくない交通渋滞、無駄な支出、公共交通機関への影響、自動車によるエネルギーの浪費を懸念し、その都市部区間に反対した。 ^{[ 13 ]} 1972年、米国第4巡回控訴裁判所はACTに有利な判決を下し、事実上、建設を阻止した。米国最高裁判所は同年後半にACTに有利な判決を支持した。^{[ 27 ]}

一方、他の場所での工事も継続され、 1971年10月には、フロントロイヤルの北にある州間高速道路81号線から国道340号線／国道522号線までの全長6.6マイル（10.6km ）の区間が開通した。   

1974 年7 月 、最終環境影響評価書(EIS) が提出された。^{[ 28 ]} EIS では、キャピタル ベルトウェイからスパウト ラン パークウェイ付近までの8 車線のアクセス制限付き高速道路が提案された。^{[ 28 ]} 6 車線はパークウェイで分岐し、提案されたスリー シスターズ橋を経由してポトマック川を渡る。^{[ 28 ]}さらに 6 車線がセオドア ルーズベルト橋に分岐する。^{[ 28 ]} 11 月には、8 車線を 6 車線に減らした修正案が提出された。しかし、1975 年、バージニア州運輸局 (VDOT) は 6 車線設計を却下した。^{[ 28 ]}

その後、両当事者は、VDOT の大気質と騒音調査を実施する専門家について合意し、当初 ACT が雇用した専門家であるESL Incorporated社を選定した。1976 年、米国運輸長官ウィリアム・サディアス・コールマン・ジュニアが介入した。1977 年 1 月 4 日、コールマンは、キャピタル ベルトウェイとセオドア ルーズベルト橋の間にあるはるかに狭い 4 車線の制限アクセス高速道路に対する連邦援助を承認した。^{[ 28 ]}この合意の一環として、バージニア州当局は、1 億ドル以上 ( 2024 年換算で4 億 300万ドルに相当^{[ 17 ]} ) の建設工事とメトロ システムの構築を支援するための資金を提供することに同意した。メトロ システムには、I-66 の中央分離帯に沿って線路が敷かれ、フェアファックス郡のウィーン駅まで伸びている。また、ロスリンからフォールズ チャーチまでの多目的トレイルを建設し、ラッシュ アワーの交通を主にカー プールに制限することにも同意した。^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]}その後さらに3件の訴訟が起こされたが、工事は1977年8月8日、米国地方裁判所判事オーウェン・R・ルイスが高速道路反対派が求めた差し止め命令を却下した直後に始まった。^{[ 31 ]}  

1970年代後半から1980年代初頭にかけて、高速道路の最後の区間が建設されました。デラプレーンからマーシャルの東にあるUS 17までの2.9マイル（4.7km ）の区間は、1978年と1979年の2つの区間に分けて完成しました。US 340からデラプレーンまでの15.6マイル（25.1km ）の区間は1979年8月に完成しました。マーシャルのUS 17とヘイマーケットのUS 15の間の12マイル（19km ）の区間は1979年12月に開通し、ヘイマーケットとゲインズビルの間の空白区間は1980年12月19日に閉じられました。 ^{[ 32 ]} 1982年12月22日、I-66の最後の区間が、セオドア・ルーズベルト橋のバージニア州側の端近くのロスリンにあるキャピタル・ベルトウェイとUS 29（リー・ハイウェイ）の間で開通しました。^{[ 28 ]}            

ロスリンとフォールズチャーチの間にあるI-66沿いの遊歩道であるカスティス・トレイルは、高速道路が完成する前の1982年の夏に開通した。I -66と空港の間にあるSR  267（ダレス・アクセス・ロード）は1984年に開通した。 ^{[ 28 ]}ボールストンとウィーンの間にあるI-66の中央分離帯にあるメトロレールは、別のコンセッション事業で、1986年6月7日に開通した 。

開通後、使用制限は徐々に緩和された。1983年にはバージニア州はHOVの要件を4から3に、そして1994年には3から2に引き下げた。1992年にはオートバイも許可された。^{[ 28 ]}

1999年10月9日、公共法106-69号により、ロスリンとキャピタルベルトウェイ間のI-66号線の運営、維持、建設に関する権限が連邦政府からバージニア州に移管された。^{[ 33 ]}

I-66はワシントンDCから北バージニアへ西に向かう唯一の州間高速道路であるため、この道路の交通量は非常に多い。数十年にわたり、アーリントン郡を通るキャピタル・ベルトウェイ（I-495）の内側でI-66を片側2車線から3車線に拡幅する話が出ているが、アーリントンの住民の多くはこの計画に断固反対している。2004年から2005年にかけて、バージニア州はベルトウェイ内の高速道路拡幅の選択肢を検討し、その中には（DCから通勤する人々の渋滞を緩和するために）ベルトウェイ内の西行きI-66に1車線＋路肩の拡張を実施する可能性も含まれていた。^{[ 34 ]}その後、キャピタル・ベルトウェイ内の西行きI-66の交通渋滞を緩和することを目的とした3つの計画された「スポット改良」に落ち着いた。最初の改良工事は、フェアファックス・ドライブとシカモア・ストリート間の1.9 マイル (3.1 km)区間で、2010 年夏に開始され、 2011 年 12 月に完了しました。このプロジェクトでは、入口ランプの加速車線と出口ランプの減速車線が延長され、両ランプ間に連続した車線が形成されました。12フィート (3.7 m)の路肩車線は緊急車両が通行でき、緊急時に使用できます。^{[ 35 ] [ 36 ]} 2 番目の改良工事は、ワシントン・ブールバードのオンランプとダレス・アクセス・ロードへのランプ間の1.675 マイル (2.696 km)を拡幅しました。工事は 2013 年に開始され、2015 年に完了しました。^{[ 37 ]} 3 番目のプロジェクトは、リー・ハイウェイ/スパウト・ランとグリーブ・ロードの間で、2022 年に完了しました。^{[ 38 ] [ 39 ]}    

バージニア州ゲインズビルでは、ゲインズビル・インターチェンジ・プロジェクトにより、 ゲインズビルとヘイマーケット地区の急速な開発とそれに伴う交通量の増加に対応するため、US 29とI-66の間のインターチェンジが改良され、これらの道路とその他多くの道路が利用できるようになりました。I-66の高架橋は、9車線（一般車線6車線、HOV車線2車線、東行き集配車車線1車線）に対応するように再建され、US 29の6車線への拡張に合わせて延長されました 。これらの変更は 2010年6月に完了しました。2014年から2015年にかけて、US 29は、現在のSR 619  （リントン・ホール・ロード）との交差点でのインターチェンジを含め、この地域の大部分で立体交差化されました。このプロジェクトは2004年に開始され、2015年に完了しました。^{[ 40 ]} 

トランスフォーム66

バージニア州運輸省は、バージニア州鉄道・公共交通局および民間パートナーであるI-66エクスプレス・モビリティ・パートナーズとの官民連携を発表し、I-66回廊沿いの交通・道路改良に推定37億ドルを投じると発表した。Transform 66として知られるこのプロジェクトは、2022年11月に開通し、HOVルールは2022年12月初旬にHOV-2+からHOV-3+に変更された。^{[ 41 ]}

タイムライン

2015年、バージニア州運輸省計画委員会は、I-66回廊の優先プロジェクトのリストにI-66 HOTレーンを追加しました。^{[ 42 ]}これらのプロジェクトは、この地域の将来のインフラ計画の方向性をめぐって、住民と地域企業の間で反対を引き起こしました。VDOTは、地域の交通問題に関する「Transform 66」ウェブサイトを開設しました。I-66回廊内に住む住民は、VDOTプロジェクトが引き起こす可能性のある地域社会への影響を説明するウェブサイト「Transform 66 Wisely」を立ち上げました。しかし、影響を受ける地域の近くにある地元のビジネスグループや商工会議所は、改善を支持しました。^{[ 43 ]}

アーリントン郡など、I-66沿線の住民は、長年にわたりI-66の拡幅案に反対してきた。^{[ 44 ]}地元のステンウッド小学校は、併設のグラウンドを失い、休み時間はアスファルト舗装のスペースのみとなる。^{[ 45 ]} 2015年4月 16日、バージニア州運輸長官宛ての書簡で、連邦議会第1、第8、第10、第11選挙区の議員は、バージニア州運輸局の調査によると、ピーク時には 東行きの車の35％、 西行きの車の50％がHOV違反であると指摘したと記した。

VDOT の今後の連邦政府のステップには、国家環境政策法(NEPA) の審査、連邦資金の支出、有料施設への転換が既存施設を「劣化」させないことの証明、および潜在的な連邦融資保証が含まれます。バージニア州コモンウェルス交通委員会 (CTB) は、VDOT を監督し、高速道路の資金を特定のプロジェクトに配分する責任を負っています。同委員会は 、知事によって任命された 18 人のメンバーで構成され、^{[ 46 ]}バージニア州運輸長官のオーブリー・レインも含まれており、I-66 に関する VDOT の計画について最終決定を下し、資金を配分するグループです。

2016年、VDOTは環状道路の外側のI-66に急行車線と複合交通改善を追加する計画を発表した（「環状道路外側の66号線を変革する」改善プロジェクト）。また、ダレス空港コネクターからボールストンまでのI-66東行きの拡幅と複合交通改善を進めることも決定された（「環状道路内側の66号線を変革する」改善プロジェクト）。^{[ 47 ]}

VDOTは2016年、ラッシュアワー時のピーク交通方向でI-66号線に動的料金徴収システムを導入すると発表した。 2017年12月4日、VDOTはロスリンのUS 29号線とキャピタルベルトウェイの間のI-66号線の10マイル（16km ）をHOV可変混雑料金徴収システムに転換した。このシステムでは、料金を支払えば、ピーク交通時に適切な方向でI-66号線を単独運転者が利用できる。^{[ 48 ]}  

VDOT は、最低でも45 mph (72 km/h)で交通の流れを維持し、道路の容量を増やすために通行料金を設定しました。カープールとバンプール (3 人以上)、公共交通機関、勤務中の法執行官、および緊急対応要員は通行料金を支払いません。 ^{[ 49 ]}車線の運用開始後最初の数週間は、片道料金が 47 ドルにも達し、論争と全国的なメディアの注目を集めました。朝のラッシュアワーの平均速度は57 mph (92 km/h)で、1 年前の37 mph (60 km/h)と比べて大幅に増加しました。 ^{[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]} 2023 年に、VDOT は、有料区間を走行するための平均料金は、朝が 6.31 ドル、夕方が 5.10 ドルだったと報告しました。 40ドルを超える旅行は全体のわずか0.04%で、2020年以降、旅行の費用が40ドルを超えたのは今回が初めてだった。^{[ 53 ]}      

2017年に「環状道路外の66号線を変革する」改良プロジェクトの建設が始まった。^{[ 54 ]}このプロジェクトでは、I-495からゲインズビルのユニバーシティ・ブールバードまでのI-66号線沿いに、新たに22.5マイル（36.2km ）の動的料金徴収式エクスプレスレーンが追加された。また、新しいパークアンドライド施設、インターチェンジの改良、11マイル（18km ）の多目的トレイルの拡張も行われた。プロジェクトは2022年11月に完了した。 ^{[ 55 ]}   

「環状道路内66号線改修」プロジェクトの一環として、東行きI-66号線の拡幅工事が 2018年6月に開始され、2020年に完了しました。このプロジェクトでは、ボールストンのダレスアクセスロードとフェアファックスドライブ（出口71）の間にある東行きI-66号線に車線が追加され、東行きI-66号線からSR 7号線とのインターチェンジにあるウェストフォールズチャーチ駅 への新しいランプ間直結アクセス接続が提供され、 US 29号線を跨ぐW&ODトレイル用の新しい橋が建設されました。 ^{[ 49 ]}  

 VDOTは2018年8月にヘイマーケットのI-66とUS 15のインターチェンジにダイバージングダイヤモンドインターチェンジを完成させた。^{[ 56 ]} 

ワシントンDCでは、州間高速道路66号線（I-66）は、現在の終点から東へ、内環状高速道路の北側区間に沿って延伸される計画だった。I-66は、計画されていた州間高速道路266号線（I -266）の東端である国道29号線（US 29）と、州間高速道路695号線（南側区間高速道路） の西端である国道50号線（I-50）と接続する予定だった。I-266はI-66と並行するルートとなり、西側から北側区間へより直接的なアクセスを提供する一方、I-695はI-66とI-95を結ぶ都心部の接続道路となる予定だった。 

1971年に発表されたノースレッグ・フリーウェイの最終計画では、I-266/US 29とニューヨーク・アベニューの間にあるKストリートの下に、全長1.5マイル（2.4km ）の6車線トンネルが計画されており、ノースレッグはトンネルから出てセンターレッグ・フリーウェイ（旧I-95、現I-395）と合流する予定だった。2つのルートは、 I-66の終点となる予定だったワシントン・ユニオン駅インターチェンジに到達するまで、 0.75マイル（1.21km ）にわたって並行して走ることになっていた。ノースレッグをKストリートの下のトンネルに通す計画があったにもかかわらず、ノースレッグ・フリーウェイの以前のルートを含む、DCフリーウェイ網の以前の破棄されたルートに対する激しい反対により、1977年に建設されなかったDCフリーウェイすべてが一括して中止され、結果としてI-66はUS 29で短縮されることになった。