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 中二階から見たグレンモント駅のプラットホーム | |||||||||||
| 一般情報 | |||||||||||
| 位置 | 12501ジョージア アベニュー グレンモント、メリーランド州 | ||||||||||
| 座標 | 北緯39°03′44″ 西経77°03′12″ / 北緯39.06222° 西経77.05333° / 39.06222; -77.05333 | ||||||||||
| 所有者 | ワシントン首都圏交通局 | ||||||||||
| プラットフォーム | 島式ホーム1面 | ||||||||||
| トラック | 2 | ||||||||||
| 接続 | |||||||||||
| 工事 | |||||||||||
| 構造タイプ | 地下 | ||||||||||
| 駐車場 | 2,998 台 | ||||||||||
| 自転車施設 | ラック36台 、 ロッカー48台 | ||||||||||
| アクセス可能 | はい | ||||||||||
| その他の情報 | |||||||||||
| 駅コード | B11 | ||||||||||
| 歴史 | |||||||||||
| オープン | 1998年7月25日[1] | ||||||||||
| 乗客 | |||||||||||
| 2023 | 毎日2,379人[2] | ||||||||||
| ランク | 98 件中 44 件 | ||||||||||
| サービス | |||||||||||
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グレンモント駅は、メリーランド州モンゴメリー郡にあるワシントンメトロの レッドラインの駅です。レッドラインの 東の終点です。
ジョージア・アベニューとレイヒル・ロードの交差点にあるこの駅は、グレンモントとアスペン・ヒルの郊外にサービスを提供しています。1998年7月25日にサービスが開始されました。[1]
歴史
早期計画
1968年に承認されたメトロレールシステムの当初の計画では、グレンモントは路線の終点となる予定だった。[3] 2ヵ月後、グレンモント近郊市民協会と他のいくつかの市民団体は、追加の開発を望まず、路線の延長は費用がかかりすぎると考えたため、代わりにシルバースプリングで路線を終えることを試みた。[4]また、路線が最終的にオルニーまで延長され、その田舎の性格が変わるのではないかという懸念もあった。[5] [6]下院内務予算小委員会は納得せず、計画は変更されずに進められた。[4]当時、駅は1979年に開業する予定だった。[7]
1970年の時点で、駅建設予定地は住宅地に指定された空き地で、ジョージア・アベニュー・バプティスト教会が所有していた。[7]セーフウェイはこの場所にスーパーマーケットを建設することを望み、[8]同社は1970年に郡にこの場所を住宅地から商業地に変更するよう請願した。[7]メトロは1975年までこの土地を購入する予定はなかった。[9] WMATAは、再区画化により土地の価値が75万ドル上昇し、後に土地を購入する必要が生じたときにコストが増加すると主張して抗議した。[7] WMATAは、駅の正確な配置を決定する工学的調査がまだ完了しておらず、それにも関わらず土地を購入するための資金をまだ充当していなかったため、当時は土地を購入できなかった。[7]メトロはモンゴメリー郡に、将来の使用に備えて土地を購入するよう求めたが、WMATAは、後の工学的調査でこの場所が駅に適していると判断されることを保証できなかったため、郡は断った。[10]周囲の土地はすでに商業用地として分類されており、WMATAは少なくともあと8年間は駅の建設に土地を必要としないため、モンゴメリー郡議会は再区画化の要請を拒否する権限はないと述べた。[7]数日後、WMATAが3年以内に土地を購入することを約束し、モンゴメリー郡がWMATAのために土地を留保し、ジョージア通りバプテスト教会は土地に対する固定資産税を支払う必要がないという合意が成立した。[10]
1977年の計画
1977年5月、運輸長官ブロック・アダムスは、技術者が岩盤のために予想よりはるかに深い線路を建設する必要があると判断した後、予測される費用の増加を理由に、レッドラインをグレンモントまで延長することに疑問を呈した。[11]行政管理予算局とジミー・カーター大統領政権からの圧力を受け、[12]アダムスは、レッドラインをグレンモントまで延長する代わりに、バス、トロリー、または高速道路がよい代替案となるかどうかを決定するために、路線の再調査を要求した。[13]モンゴメリー郡長ジェームズ・P・グリーソンは、この路線はすでに広範囲に調査されており、グレンモント延長が進まない場合は、メトロレールシステムの建設から郡の資金をすべて引き上げることを検討していると答えた。[14]
6月までに妥協案が成立し、コスト削減策が検討されるものの、レッドラインはグレンモントまで延伸されることとなった。[15]翌月、グリーソンは運輸省がグレンモントまでのメトロレール延伸が文書で保証されるまで、WMATAへの資金提供を一切差し控えることを決定した。[12]モンゴメリー郡議会は、この措置によりシェイディーグローブまでのメトロレール延伸も危うくなる可能性があると考え、グリーソンの決定に反対票を投じたが、実際には議会にはWMATAに資金を送金するよう強制する権限がなかった。[12]メリーランド州運輸長官ヘルマン・インテマンも、アダムズが路線建設を保証するまで、WMATAへの州の資金提供を差し控えることを決定した。[16]
10月、コンサルタントは、ほぼすべての地下鉄駅で使用されていた1つの大きな洞窟のような設計を使用するのではなく、フォレストグレン駅とウィートン駅を2つの小さな別々のチューブとして建設することを提案しました。 [17]コンサルタントは、これら2つの駅の設計を変更することで3億5,260万ドルを節約できると述べました。[17]グレンモント駅は、依然として洞窟のような地下設計で建設されます。[17]グリーソンは、駅を犠牲にすることなくかなりの費用を節約したため、この調査を賞賛し、[17]地域全体のタスクフォースによる調査の計画が浮上した後、モンゴメリー郡の建設資金をリリースすることを決定しました。[18] 1978年2月、運輸省はグレンモント線の延長に関する工学的調査を承認しました。これは、結局、同省が線路建設に前向きであることを示唆していました。[19]地域全体のタスクフォースによる調査では、他のメトロレール線路の駅のルートが承認されましたが、レッドラインのルートについてはまったく検討されませんでした。[20] 8月にWMATAの役員会メンバーは、2段階の建設スケジュールの後半段階としてグレンモント延伸工事を含むメトロレール計画を承認した。[21] WMATAは運輸省に計画を提出した。[22]
遅延
1979年7月、アダムズはメトロレールの全路線に対する連邦政府の延期されていた資金をすべて解放した。[23]連邦政府による建設の遅れがすべて解決され、グレンモント地下鉄駅は1986年に開業する予定だった。[23] 1982年までに、駅の開業は1991年に再スケジュールされた。[24]
1984年、レーガン政権は建設可能な線路距離を制限し、事実上、ウィートンからグレンモントまでのレッドラインの延伸を阻止した。[25]その年の後半、上院歳出委員会は建設制限の解除を決議した。[26]レーガン政権は連邦政府の資金援助を阻止し続け、グレンモント駅の開業は1994年に延期された。 [27] 1985年、行政管理予算局は建設に対する連邦政府の資金援助をすべて停止するよう勧告し、グレンモント延伸はさらに危うくなった。[28] 1991年、議会は建設資金を承認し、WMATAはグレンモント駅は1998年に開業する予定であると発表した。 [29]
ビル・クリントン大統領の政権は1993年にグレンモント延伸の資金提供を承認した。[30] WMATAは1993年に駅の建設に着工し、[31] 1996年に労働者が線路の敷設を開始した。[32]駅は1998年7月25日に開業した。[33]
2024年終了
2024年6月1日、メリーランド交通局がパープルラインの工事を行うため、この駅を含むフォートトッテン以北のレッドラインの全駅が閉鎖された。タコマ駅は6月29日に再開し、残りの駅は9月1日に再開する予定である。[34]
駅のレイアウト
グレンモント駅は、レッドラインで唯一、グリーンラインにも見られる6つの格天井アーチデザインを採用した駅である。2023年まではワシントンメトロの唯一の地下ターミナル駅であり（もう一つはマウントバーノンスクエア駅）、2006年まではシステム内で唯一ナトリウムランプで照らされた駅でもあった。このランプは駅に温かみのあるオレンジ色の光を与え、後に他の地下鉄駅で見られる水銀ランプに置き換えられた。グレンモント操車場はこの駅のすぐ先に位置し、132両の貨車を保管できる。[35]
駅には地上のアクセスポイントが2つあり、ジョージア通り（国道97号線）の両側にある。古いメトロ駅とは異なり、中二階に通じる地上エレベーターが2つあるが、中二階とプラットホーム階の間にはエレベーターが1つしかない。この駅は1990年のアメリカ障害者法に準拠している。しかし、駅にはプラットホームに通じる予備のエレベーターがない。エレベーターが故障した場合は、次の駅までシャトルサービスが提供される。[36]多くのメトロバス路線がこの駅に停車する。[37]
駅の北側には駐車場があり、当初はフォックスホール小学校とレイヒル中学校の建設計画のために郡が購入したものだったが、どちらも建設されなかった。[38]
近くの名所
参考文献
- ^ ab リード、アリス (1998 年 7 月 20 日)。「メリーランド州、レッド ラインの終焉はグレンモントの始まり。メトロはモンゴメリー郡を「再編」した路線の最後の地下鉄駅を開設する準備を整えている」ワシントン ポスト。p. B01。
- ^ “Metrorail Ridership Summary”. Washington Metropolitan Area Transit Authority. 2024年2月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年2月10日閲覧。
- ^ アイゼン、ジャック (1968 年 3 月 2 日)。「トランジット ネットが承認される: 計画者は G ストリート線が 1970 年までに開通すると見ている」ワシントン ポスト。p. A1。
- ^ ab 「市民団体、地下鉄路線変更に失敗」ワシントンポスト、1968年5月6日、p. A18。
- ^ ロブナー、サンディ (1967 年 10 月 24 日)。「DC 地下鉄がボルチモアに「最初の」接続をもたらす可能性: システムは 1990 年までに 95.3 マイルに伸びると予想」ボルチモア サン、p. A8。
- ^ ロブナー、サンディ（1968年1月18日）。「モンゴメリーで路線反対：計画者が高速交通路線に最初の障害を突きつける」ボルチモア・サン。p. A8。
- ^ abcdef Cohen, Richard M. (1970 年 3 月 25 日)。「地下鉄駅の敷地が市場向けに再区画: モンゴメリーが地下鉄の敷地を再区画」ワシントン ポスト、p. C1。
- ^ 「郡の区画管理責任者がセーフウェイ店のメトロ用地を支持」ワシントンポスト、1969年6月25日、p. A24。
- ^ 「メトロの敷地にスーパーマーケット建設計画」ワシントンポスト、1970年3月17日、p. C4。
- ^ ab 「地下鉄駅の建設現場で協定が成立」ワシントンポスト、1970年4月3日、p. C2。
- ^ フィーバー、ダグラス B. (1977 年 5 月 27 日)。「ブロック・アダムスが地下鉄に乗り、借金に自信あり: アダムス、空港地下鉄駅の立地を批判」ワシントン・ポスト、p. B3。
- ^ abc フィーバー、ダグラス B. (1977 年 7 月 23 日)。「郡長がメトロ資金に難色を示す: グリーソンがグレンモント線の保証を求める」ワシントン ポスト、p. A1。
- ^ リード、ルイーズ（1977年6月2日）。「モンゴメリー市議会、メトロ代替案検討計画に抗議」ワシントンポスト、p. Md. 3。
- ^ フィーバー、ダグラス B. (1977 年 6 月 16 日)。「ウィートンのメトロ路線の再調査を要請: アダムズ、メリーランド州のメトロ路線の再調査を要請」ワシントン ポスト、p. B1。
- ^ フィーバー、ダグラス B. (1977 年 6 月 17 日)。「メトロ線で妥協点が見つかる: ウィートンへのメトロ線案は検討される」ワシントン ポスト、p. C1。
- ^ フィーバー、ダグラス B. (1977 年 11 月 17 日)。「DOT 長官、グレンモントへのメトロ路線の決定を延期」ワシントン ポスト、p. B3。
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- ^ フィーバー、ダグラス B. (1977 年 12 月 16 日)。「メトロの脆弱性が露呈: 取締役会がトラブルのリストを議論 メトロの脆弱性が露呈」ワシントン ポスト、p. B1。
- ^ 「州地下鉄路線調査が承認される」。ザ・サン。メリーランド州ボルチモア。1978年2月15日。D5ページ。
- ^ フィーバー、ダグラス B. (1978 年 5 月 4 日)。「100 マイル メトロを支持: 地域委員会が 100 マイル メトロ システムに賛成、ただし資金不足」ワシントン ポスト、p. A1。
- ^ フィーバー、ダグラス B. (1978 年 8 月 5 日)。「地下鉄の建設費は 66 億ドルと推定される」ワシントン ポスト、p. A1。
- ^ フィーバー、ダグラス B. (1978 年 8 月 18 日)。「メトロ委員会が DOT の指示による財務計画を発表」ワシントン ポスト、p. A17。
- ^ ab フィーバー、ダグラス B. (1979 年 7 月 12 日)。「米国は地下鉄建設資金として数百万ドルを放出する」ワシントン ポスト、p. B1。
- ^ バージェス、ジョン（1982年12月23日）。「新法により地下鉄建設スケジュールが再び遅れる」ワシントンポスト、p. A1。
- ^ Lynton, Stephen J. (1984 年 1 月 25 日)。「レーガン予算が地下鉄予算を制限: 地下鉄予算は要求額より 40% 少ない」ワシントン ポスト、p. A1。
- ^ Lynton, Stephen J. (1984 年 6 月 29 日)。「上院委員会がメトロとナショナルの制限を禁止する法案」ワシントンポスト、p. A1。
- ^ リントン、スティーブン・J. (1984 年 8 月 19 日)。「メトロ鉄道システム、さらに 6.8 マイル開通予定」ワシントン・ポスト、p. A1。
- ^ Lynton, Stephen J. (1985 年 12 月 14 日)。「OMB がメトロ基金の削減を勧告: 計画されていた鉄道延長の一部が危うくなる」ワシントン ポスト、p. A1。
- ^ Fehr, Stephen C. (1991 年 7 月 12 日)。「メトロは 2001 年にオデッセイの終焉を目論む: 完成案にはまだ資金が必要」ワシントン ポスト、p. B1。
- ^ 「米国、地下鉄資金を約束」ワシントンポスト、1993年4月8日、p. C4。
- ^ 「地下鉄駅の起工式」ワシントンポスト、1993年8月17日、p. B3。
- ^ 「鉄道で働く」ワシントンポスト、1996年8月12日、p. B1。
- ^ 「メトロの最新をチェック」ワシントンポスト、1998年7月26日、p. B3。
- ^ “5 Red Line station are now closed for weeks of summer construction”. NBC4 Washington . 2024年6月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年6月3日閲覧。
- ^ 「WMATA Glenmont Tower、Mandatory Referral、MR2020004」(PDF)。モンゴメリー計画委員会。p. 4。2022年7月7日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2022年4月18日閲覧。
- ^ 「これらのメトロ駅には予備エレベーターがあります」。Greater Greater Washington。2024年4月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年4月21日閲覧。
- ^ 「Glenmontからのバスサービス」(PDF) 。2016年6月。 2018年3月28日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。2018年3月27日閲覧。
- ^ 「グレンモントメトロ計画公聴会開催」ワシントンポスト、1975年5月27日、p. C3。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのグレンモント（WMATA 駅）に関連するメディア
- WMATA グレンモント駅ページ
- シュミン ウェブ トランジット センター: グレンモント駅
- Google マップ ストリート ビューのジョージア アベニュー入口