ダグラス DC-8

DC-8
1998年、カリフォルニア州のシエラネバダ山脈上空を飛行するDC-8-72。NASAが2024年まで運用するこの航空機は、 CFM56にエンジン換装されている。
一般情報
タイプ	ナローボディ航空機
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	ダグラス・エアクラフト・カンパニー（1958年～1967年） マクドネル・ダグラス（1967年～1972年）
状態	限定貨物サービス
主なユーザー	ユナイテッド航空（歴史） UPS 航空(履歴) デルタ航空(履歴) トランスエアカーゴサービス
建造数	556
歴史
製造	1958–1972
導入日	1959年9月18日、デルタ航空とユナイテッド航空
初飛行	1958年5月30日

ダグラスDC-8（マクドネル・ダグラス DC-8とも呼ばれる）は、アメリカのダグラス・エアクラフト社が設計・製造した初期の長距離ナローボディジェット旅客機である。アメリカ空軍（USAF）のジェット推進空中給油機の要件に向けて1952年に作業が開始された。1954年5月にライバルのボーイング KC-135 ストラトタンカーとのUSAFの給油機競争に敗れた後、ダグラスは1955年6月に民間運航者向けの派生型ジェット旅客機プロジェクトを発表した。1955年10月、パンナム航空が競合機のボーイング 707と共に最初の発注を行い、他の多くの航空会社もすぐに追随した。最初の DC-8 は 1958 年 4 月 9 日にロングビーチ空港でロールアウトされ、5 月 30 日に初飛行しました。1959年 8 月に連邦航空局(FAA) の認証を受けた後、DC-8 は 9 月 18 日にデルタ航空で運航を開始しました。

6人乗りの座席が可能な4発の低翼ジェット機は、当初全長151フィート (46 m) の4機種が生産された。DC-8-10はプラット・アンド・ホイットニー JT3Cターボジェットを搭載し、最大離陸重量は273,000ポンド (124 t) であった。DC-8-20はより強力なJT4Aターボジェットを搭載し、最大離陸重量は276,000ポンド (125 t) であった。大陸間モデルは燃料搭載量が多く、最大離陸重量は315,000ポンド (143 t) であった。シリーズ30にはJT4A、シリーズ40にはロールスロイス コンウェイターボファンエンジンが搭載された。プラット・アンド・ホイットニー JT3Dは、後のDC-8-50とスーパー60（DC-8-61、-62、-63）および貨物機型に搭載され、最大離陸重量は325,000ポンド（147トン）に達した。当初はDC-8の胴体を延長した派生型は検討されていなかったため、一部の航空会社は競合機であるボーイング707を代わりに発注した。

改良されたシリーズ60は1965年4月に発表された。DC-8-61は36フィート（11メートル）延長され、混合クラスで180〜220席、最大離陸重量325,000ポンド（147トン）となった。初飛行は1966年3月14日、認証は1966年9月2日、ユナイテッド航空で1967年2月に就航した。長距離用のDC-8-62は1967年4月に続き、7フィート（2.1メートル）延長され、5,200海里（9,600キロメートル、6,000マイル）を飛行し、最大189人の乗客を乗せることができ、主翼が大きくなって最大離陸重量350,000ポンド（159トン）となった。 DC-8-63 は胴体が長く、翼が拡大されており、貨物機の MTOW は 355,000 ポンド (161 トン) に達しました。

DC-8 は 1972 年まで生産され、556 機が製造されました。その後、ダグラスのDC-10トライジェットなどの大型ワイドボディ機に取って代わられました。 騒音への懸念から、より静かな派生型への需要が高まり、1975 年からダグラスとゼネラルエレクトリックは、より静かで燃費の良いCFM56ターボファン エンジンを搭載したシリーズ 70 の改造版を提供しました。1980 年代から 1990 年代にかけて、旅客機としてはほとんど使用されなくなりましたが、エンジンを換装した DC-8 の一部は、貨物機として引き続き使用されています。

第二次世界大戦の終わりには、ダグラスは北米の民間航空機市場における支配的な航空機製造会社であり、唯一のライバルはボーイングで、1933年に革新的な全金属製モデル247旅客機を発売し、頑丈な4発エンジンのB-17フライングフォートレスと高性能な与圧式長距離用B-29スーパーフォートレスを大量に生産した。^[要出典]ダグラスは、1930年代、1940年代、1950年代を通じて、ピストンエンジンの航空機（DC-2、DC-3、DC-4、DC-5、DC-6、DC-7）を次々に生産した。デ・ハビランドが1949年5月に世界初のジェット旅客機であるコメットを飛ばしたが、^{[1] [2]}ダグラスは当初、ジェット旅客機の開発を控えていた。

デ・ハビランドの先駆的なコメットは1952年5月に航空会社に就航した。^{[3] [4]}当初は成功しているように見えたが、1954年に2件の死亡事故が発生し、その後与圧キャビンの急速な金属疲労による破損が原因と判明し、運航停止となった。 ^[5]コメットの損失に関する調査から得られた知見と経験は、さまざまな航空機メーカーに役立った。特に、ダグラスはDC-8の与圧キャビンの設計に細心の注意を払った。^{[6] [7]} 1952年までに、ダグラスは民間航空機メーカーとして成功を続け、ピストンエンジンのDC-6とその後継機であるDC-7（まだ飛行していなかった）の注文を300件近く受けていた。^{[8]コメットの事故とその後の航空会社のジェット機に対する関心の低下は、}プロペラ機に留まるという同社の決定を正当化したように見えたが、同社の無策により、ライバルメーカーが代わりに主導権を握ることができた。^{[9] [10]}

ライバル企業のボーイング社は、1949年には既に、純粋なジェット旅客機の設計作業を開始していた。ボーイング社の軍事部門は、B-47 ストラトジェットやB-52 ストラトフォートレス戦略爆撃機などの大型長距離ジェット機の経験があった。ボーイング社は、アメリカ空軍（USAF）向けにこれらの爆撃機を製造およびサポートする一方で、USAFの戦略航空軍（SAC）と緊密な関係を築いていた。同社はまた、SACの給油機であるピストンエンジンのKC-97 ストラトフレイターを供給したが、この機体は低速で低空飛行であったため、新しいジェット爆撃機と容易に連携できなかった。特にB-52は、巡航高度から降下し、KC-97から給油するためにほぼ失速速度まで減速する必要があった。^[11]ジェット動力のタンカーの必要性が確実であると信じたボーイング社は、この役割のために、旅客機に改造できる新しいジェット機の開発に取り掛かった。旅客機としてはコメットと同等の座席数となるが、後退翼の採用により巡航速度が速く、航続距離も長くなった。1950年にモデル473-60Cとして初めて発表されたが、航空会社の関心を惹くことはできなかった。しかし、ボーイングはプロジェクトが価値があると確信し、プロトタイプのボーイング367-80 (「ダッシュ-80」) の開発を進めた。ダッシュ-80は自社資金1,600万ドルを投じて製造され、1954年5月15日にロールアウトした。^[12]

1952年半ば、ダグラスはジェット推進輸送機の定義研究にひそかに着手することを決定した。同社の設計チームは、コメットによく似たものも含め、さまざまな配置を検討した。^[8] 1953年半ばまでに、チームは最終的なDC-8に似た形状に落ち着いた。80席の低翼機で、プラット・アンド・ホイットニーJT3C ターボジェットエンジン4基を搭載し、翼の後退角は30^度、キャビン内径は11フィート（3.35メートル）で5人乗りが可能。ポッドエンジンの使用は、メンテナンスの面でも、燃料を収容する翼の容積を増やす面でも非常に有利であると考えられていた。 [13]胴体はダブルバブル断面を特徴とし、比較的低い抗力を生み出すと同時に、比較的広い客室と、地上要員が立っていられるほどの高さの大きな貨物デッキを提供した。^[14]

ダグラス社はジェット旅客機プロジェクトには消極的だったが、過去のいくつかの米空軍輸送契約と同様に、米空軍の給油機契約も2社に2つの異なる航空機が発注されるだろうと考えていた。1954年5月、米空軍はボーイング社、ダグラス社、コンベア社、フェアチャイルド・エアクラフト社、ロッキード社、マーティン・マリエッタ社にジェット給油機800機の要求を回覧した。当時、ボーイング社は試作機の飛行まであと2か月しかなかった。給油機要求を出したわずか4か月後、米空軍はボーイング社に最初の29機のKC-135ストラトタンカーを発注した。^{[15] [14]} ドナルド・ダグラスは、競合企業が入札を終える時間もないうちに下された決定の速さに衝撃を受けたと伝えられている。彼はワシントンに抗議したが、聞き入れられなかった。

ダグラスはDC-8プロジェクトにすでに着手していたため、プロジェクトを放棄するよりも続行することが最善の選択肢であると判断した。^[16]航空会社との協議の結果、胴体を15インチ (38 cm) 広げて6人掛けの座席を収容できるようにするなど、いくつかの設計変更が行われた。これにより胴体が長くなり、主翼と尾翼も大きくなった。DC-8の存在は1955年6月7日に正式に発表された。発表時点では開発費はおよそ4億5000万ドルと予測されていた。^[17]当初は4つのバージョンが提供され、いずれも全長150フィート6インチ（45.87メートル）、翼幅141フィート1インチ（43.00メートル）の同じ機体であったが、エンジンと燃料容量が異なり、最大重量は約240,000～260,000ポンド（109～118メートルトン）であった。ダグラスは、異なる胴体サイズの提案を断固として拒否した。初飛行は1957年12月に予定されており、1959年に有償運航を開始した。この計画がボーイングに遅れをとっていることを認識していたダグラスは、新しいジェット旅客機を宣伝するために大規模なマーケティング活動を開始した。^[要出典]

ダグラスの旅客機市場に関する以前の考えは現実になりつつあるようだった。タービン動力への移行はターボジェットではなくターボプロップになりそうだ。先駆的な40～60席のビッカース バイカウントが就航し、乗客と航空会社に人気を博していた。ピストンエンジンタイプよりも速く、静かで、快適だった。^{[18] [19]}もう一つのイギリスのライバルは90席のブリストル・ブリタニアで、大型旅客機市場におけるダグラスの主なライバルであるロッキード社は、短中距離用の80～100席のターボプロップ機エレクトラに取り組んでおり、アメリカン航空から35機の発売注文を受け、他の注文も殺到していた。^[20]一方、コメットは地上に留まり、フランスの90人乗り双発ジェット機シュドアビエーション・カラベルの試作機は初飛行したばかりで、ボーイング707は1958年後半まで利用可能になるとは予想されていなかった。 ^{[21]大手航空会社は、ジェット機という莫大な資金と技術の課題に取り組むことに消極的だったが、競合他社がジェット機を購入するなら、どの航空会社もジェット機を購入し}ないわけにはいかなかった。^[要出典]

そこで問題は解決したが、1955年10月、パンアメリカン航空がボーイングに707を20機、ダグラスにDC-8を25機同時に発注した。^[22]高価で未経験のジェットエンジン搭載機を1機種購入するだけでも勇気のいることだった。当時、両方を購入することは前代未聞のことだった。1955年の終わりには、他の航空会社も追随を急いだ。エールフランス、アメリカン航空、ブラニフ国際航空、コンチネンタル航空、サベナ航空が707を発注し、ユナイテッド航空、ナショナル航空、KLM、イースタン航空、日本航空、スカンジナビア航空（SAS）がDC-8を選択した。 1956年には、エア・インディア、BOAC、ルフトハンザドイツ航空、カンタス航空、TWAが707の受注を50機以上追加し、ダグラスはデルタ航空、スイス航空、TAI、ト​​ランスカナダ、UATに22機のDC-8を販売した。1958年の初めまでに、ダグラスは133機のDC-8を販売したのに対し、ボーイングは150機の707を販売した。^[17]

ドナルド・ダグラスは、DC-3の発祥地であり、第二次世界大戦中に44,000人の労働者を雇用していたダグラス工場の本拠地であったサンタモニカ空港でDC-8を製造およびテストすることを提案した。新しいジェット機を収容するために、ダグラスはカリフォルニア州サンタモニカ市に空港の5,000フィート（1,500メートル）の滑走路を延長するように依頼した。近隣住民の苦情を受けて市は拒否したため、ダグラスは旅客機の生産ラインをロングビーチ空港に移した。^{[23] [24]} 1956年9月、最初のプロトタイプの生産が開始された。^[17]最初のDC-8 N8008Dは1958年4月9日に新しいロングビーチ工場からロールアウトされ、AGハイマーディンガーの乗組員の指揮の下、シリーズ10の形で5月30日に2時間7分間初飛行した。^{[25] [21]}

その年の後半、コメットの大型版がようやく運航を再開したが、市場の大きな部分を確保するには遅すぎた。デ・ハビランドはわずか25機の注文しか獲得できなかった。8月にはボーイングがパンアメリカンに707の納入を開始していた。ダグラスはボーイングとの差を縮めるために多大な努力を払い、1959年8月に多くのDC-8派生型の最初の機種として連邦航空局（FAA）の認証を取得するために10機もの航空機を飛行試験に使用した。 ^[26]いくつかの改造が必要であることが判明した。胴体後部下部の元々のエアブレーキは効果がないと判明したため、エンジン逆推力装置が利用可能になったため削除された。低速時の揚力を改善するために独自の前縁スロットが追加された。プロトタイプは約束された巡航速度に25ノット（46 km/h）足りず、抗力を減らすためにわずかに大きい新しい翼端を開発する必要があった。また、翼前縁の形状を変更し、翼弦長を4%延長して高マッハ数での抗力を低減する技術が後に開発された。^{[27] [28]}

1961年8月21日、DC-8が高度41,000フィート（12,497メートル）まで制御降下中にマッハ1.012（時速660マイル/時速1,062キロメートル）で音速の壁を破り、その速度を16秒間維持した。この飛行は主翼の前縁の新しい設計に関するデータ収集を目的としており、その過程でDC-8は超音速飛行を行った初の民間ジェット機、そして初のジェット旅客機となった。^{[29]この機体は}CF-CPGとして登録されたDC-8-43で、後にカナダ太平洋航空​​に引き渡された。ウィリアム・マグルーダー機長、ポール・パッテン副操縦士、ジョセフ・トミッチ航空技師、リチャード・エドワーズ飛行試験技師を乗せたこの機体は、カリフォルニア州エドワーズ空軍基地を離陸し、チャック・イェーガー操縦のF-104スターファイター超音速追跡機に同行されて高度まで上昇した。^[30]

1959年9月18日、DC-8はデルタ航空とユナイテッド航空で運航を開始した。^{[31] [32]}デルタ航空のウェブサイトによると、この航空会社はDC-8を定期旅客便で運航した最初の航空会社であった。^[33] 1960年3月までに、ダグラスは計画していた月間8機のDC-8の生産率を達成した。多数のDC-8初期モデルが利用可能であったにもかかわらず、すべて同じ基本的な機体を使用し、エンジン、重量、詳細のみが異なっていた。対照的に、ライバルのボーイング707シリーズは、いくつかの胴体長と2つの翼幅を提供していた。オリジナルの144フィート（44メートル）の707-120、より長い航続距離を得るためにスペースを犠牲にした135フィート（41メートル）のバージョン、そして全長153フィート（47メートル）の延長された707-320は、DC-8よりも10フィート（3.0メートル）広いキャビンスペースを持っていた。^[要出典]

ダグラス社が異なる胴体サイズを提供することを拒否したため、適応性が低下し、デルタ航空やユナイテッド航空などの航空会社は短距離から中距離のタイプを他に探さざるを得なくなりました。デルタ航空はコンベア880を発注し、ユナイテッド航空は新開発の短胴機707-020を選択しました。ユナイテッド航空は、一般の人々がDC-8に不満を持っていると思われる場合に備えて、ボーイング社に新しい派生型をボーイング720に改名するよう説得しました。パンナム航空はDC-8を再発注することはなく、ダグラス社は徐々にボーイング社に市場シェアを奪われていきました。^[34] 1962年には、DC-8の販売機数はわずか26機にまで落ち込み、1963年には21機、1964年には14機と続きました。これら後期の納入機の多くは、より高級な旅客機ではなく、ジェットトレーダーモデルでした。^[要出典] 1967年、ダグラス社はマクドネル・エアクラフト社と合併し、マクドネル・ダグラス社となりました。^{[35] [36]}

1960年代初頭、ダグラス社はDC-8の胴体を延長することを検討し始めたが、胴体の全長にわたって寸法が同じままだったため、その作業は容易だった。^[37] 1965年4月、同社は遅ればせながらDC-8の胴体を延長し、スーパーシックスティーズとして知られる3つの新しいモデルを発表した。DC-8プログラムは販売機数が300機未満で終了の危機に瀕していたが、スーパーシックスティーズによって新たな息吹が吹き込まれた。DC-8の生産が1972年に終了するまでに、262機のスーパーシックスティーズが完成しており、これは生産された全モデルのほぼ半数に相当した。269人の乗客を収容できるDC-8シリーズ61と63は、当時最大の乗客輸送能力を誇っていた。それは1970年にボーイング747が登場するまで続いた。^{[37] [10]} DC-8-62はシリーズ61や63に比べて胴体が短いのが特徴だったが、ノンストップの長距離運航が可能だった。^[38]

初期のジェット旅客機はどれも、現代の基準からすると比較的騒音が大きかった。交通量の増加と国民の意識の変化により、航空機騒音に関する苦情が高まり、規制導入の動きが起こった。^[39] 1966年には早くもニューヨーク・ニュージャージー港湾局が、当時まだ建造されていなかったDC-8-61から予想される騒音について懸念を表明し、運航者は騒音を減らすためにニューヨークからより低い重量で運航することに同意しなければならなかった。1970年代初頭までに、多くの国で航空機騒音基準の法律が導入され、60シリーズのDC-8は特に主要空港から禁止される危険にさらされていた。^[要出典]

1970年代初頭、いくつかの航空会社がマクドネル・ダグラスにDC-8の騒音低減改造の依頼を持ちかけた。サードパーティがアフターマーケット用のハッシュキットを開発していたが、当初ダグラスはこれらの要求を満たし、DC-8を事実上運用し続けるために有意義な措置を講じなかった。最終的に1975年に、ゼネラル・エレクトリックは、 DC-8と707の両方に新しく大幅に静かなフランコアメリカンCFM56エンジンを搭載するために主要航空会社との協議を開始した。MDCは乗り気ではなかったが、最終的には1970年代後半に参加し、シリーズ70の開発を支援した。^[40]スーパーセブンティーは大成功を収め、60シリーズよりも約70％静かで、導入当時は世界で最も静かな4発航空機であった。 CFM56はより静かでより強力であるだけでなく、JT3Dよりも最大23％燃料効率が高く、運用コストを削減し、航続距離を延ばしました。^[40]シリーズ70の最大の単一顧客はユナイテッド航空で、シリーズ61の旅客機29機を4億ドルの費用で改造しました。^[41]

2002年までに、商業用に製造された1,032機のボーイング707と720のうち、80機のみが運用されていたが、それらの707の多くは、運用中またはスペアパーツとして米空軍向けに改造された。製造された556機のDC-8のうち、2002年時点で約200機がまだ商業的に運用されており、これには約25機の50シリーズ、82機の延長された60シリーズ、110機のエンジンを交換した96機の70シリーズが含まれる。生き残ったDC-8のほとんどは現在貨物機として使用されている。2009年5月、UPSが残りの44機の艦隊を退役させる決定を下した後、97機のDC-8が運用されていた。 ^[42] 2013年1月、世界中で推定36機のDC-8が運用されていた。^[43]老朽化、運航コストの上昇、厳しい騒音・排出ガス規制の結果、DC-8の現役機数は減少し続けており、最も新しい機体でも2024年時点で半世紀を超えている。

国内向けには、^[44]水噴射式の13,500ポンド（60.5kN）プラット・アンド・ホイットニー JT3C -6ターボジェットを搭載。最初のシリーズ10 DC-8は1958年5月30日に飛行した。 ^[44]最初のDC-8-11モデルにはプロトタイプで使用されたオリジナルの翼端があり、残りのDC-8シリーズ10航空機はすべてDC-8-12標準にアップグレードされました。DC-8-12は新しい低抗力翼端と前縁スロットを備えており、各翼のエンジン間で80インチ、内側のエンジンの内側で34インチの長さでした。これらの独自の装置は、低速飛行のために開き、巡航時には閉じる上部および下部の翼表面のドアで覆われていました。最大重量は265,000ポンドから273,000ポンド（120,200kgから123,800kg）に増加しました。このモデルは、シリーズ30が導入されるまでは「DC-8A」と名付けられていました。^[45] 30機のDC-8-10が製造され、そのうち23機はユナイテッド航空、6機はデルタ航空、そしてプロトタイプが製造されました。60年代半ばまでに、ユナイテッド航空は残存していた21機のうち16機をDC-8-20規格に、残り5機を-50に改造しました。デルタ航空は6機をDC-8-50に改造しました。プロトタイプ自体もDC-8-50に改造されました。^[46]

1958年8月31日にFAAの認証を受け、 1959年9月18日にユナイテッド航空とデルタ航空で運航を開始した。^[44]

より高出力の15,800ポンド（70.8kN）推力のプラット・アンド・ホイットニーJT4A -3ターボジェット^[44]（水噴射なし）により、重量は276,000ポンド（125,190kg）まで増加した。33機のDC-8-20が製造され、さらに16機のDC-8-10が改造された。^[46]このモデルは当初「DC-8B」と名付けられていたが、シリーズ30が導入されたときに改名された。^{[45] [ページが必要]}

最初のシリーズ20 DC-8は1958年11月29日に飛行し、1960年1月19日にFAAの認証を受けた。^[44]

大陸間路線向けに、シリーズ30の3つの派生型では、燃料容量が3分の1増加し、胴体と着陸装置が強化されたJT4Aエンジンが採用された。^[44] DC-8-31は、1960年3月に16,800ポンド（75.2 kN）のJT4A-9エンジンを搭載し、最大離陸重量300,000ポンド（136,080 kg）で認証された。DC-8-32は類似しているが、許容される重量は310,000ポンド（140,600 kg）だった。1960年11月のDC-8-33では、17,500ポンド（78.4 kN）のJT4A-11ターボジェットエンジンに置き換えられ、フラップリンクが1.5°に設定可能になり、巡航効率が向上し、着陸装置が強化され、最大重量が315,000ポンド（142,880 kg）になった。多くの-31および-32 DC-8がこの規格にアップグレードされました。合計57機のDC-8-30が製造されました（そのうち5機は後にDC-8-50規格にアップグレードされました）。^[46]

シリーズ30DC-8は1959年2月21日に初飛行し、1960年2月1日にFAAの認証を受けた。^[44]

DC-8-40 は基本的に -30 と同じですが、効率が向上し、騒音と煙が少なくなる17,500 ポンド (78.4 kN) のロールスロイス コンウェイ509ターボファンエンジンを搭載しています。コンウェイは、それ以前のターボジェットよりも改良されていたが、米国の航空会社が外国製品を購入することに昔から消極的だったことと、さらに先進的なプラット・アンド・ホイットニーのJT3Dターボファンが1961年初頭に予定されていたことから、シリーズ40の売れ行きは芳しくなかった。DC-8-41とDC-8-42の重量はそれぞれ30万ポンドと31万ポンド（14万キログラムと14万キログラム）で、31万5000ポンド（14万2880キログラム）のDC-8-43は、-33の1.5度のフラップ設定を持ち、抗力を減らし燃料容量をわずかに増やすために前縁翼を4％延長した。新しい翼により、航続距離は8％、揚力は6,600ポンド（3メートルトン）、巡航速度は10ノット以上向上した。 (19 km/h; 12 mph)。このエンジンはその後のすべてのDC-8に採用された。最初のDC-8-40は1960年に納入され、32機が製造された（そのうち3機は最終的にDC-8-50に改造された）。^[46]

シリーズ40 DC-8は1959年7月23日に初飛行し、1960年3月24日にFAAの認証を受けた。^[44]

決定版の短胴型DC-8には、707の大部分に搭載されていたのと同じエンジン、JT3Dが搭載されていました。初期のDC-8 20機がこの規格に改造されました。-55を除く全機が1961年に認定されました。DC-8-51、DC-8-52、DC-8-53には、17,000ポンド（76.1 kN）のJT3D-1または18,000ポンド（80.6 kN）のJT3D-3Bエンジンが搭載されていましたが、主な違いは重量で、それぞれ276,000ポンド（125,200 kg）、300,000ポンド（136,100 kg）、315,000ポンド（142,900 kg）でした。 DC-8-55は1964年6月に到着し、JT3D-3Bエンジンはそのままに、貨物機型から構造が強化され、最大重量は325,000ポンド（147,420 kg）となった。142機のDC-8-50が製造され、さらにシリーズ10/30/40から改造された20機が製造された。^[46]

シリーズ50は1960年12月20日に初飛行し、1961年5月1日にFAAの認証を受けた。^[44]

• DC-8 ジェット トレーダー: ダグラス社は 1961 年 5 月にシリーズ 50 をベースにした DC-8 の貨物機バージョンの開発を承認しました。当初の計画では、キャビンの前方2 ⁄ 3 を貨物用に分離する固定隔壁を取り付け、後部キャビンに 54 席の乗客席を残すというものでした。しかしすぐに、可動隔壁を使用して 25 ～ 114 席を配置し、残りを貨物用にするという、より実用的な計画に変更されました。前方胴体には大型の貨物ドアが取り付けられ、キャビンの床は補強され、後部の圧力隔壁はスペースを広くするために 7 フィート (2.1 m) 近く移動されました。航空会社は窓のないキャビンを注文できましたが、それを注文したのはユナイテッド航空だけで、1964 年に 15 機を注文しました。DC-8F-54 の最大離陸重量は 315,000 ポンド (142,880 kg)、DC-8F-55 は 325,000 ポンド (147,420 kg) でした。どちらも18,000ポンド（80.6kN）のJT3D-3B動力装置を使用していた。62機が製造された（標準のDC-8-50から改造された1機と改造された3機のうち2機はDC-8-40であった）。^[46]
• EC-24A : かつてユナイテッド航空の DC-8-54 (F) 1 機が、アメリカ海軍で電子戦訓練プラットフォームとして使用されました。1998 年 10 月に退役し、現在は第 309 航空宇宙整備再生グループに保管されています。^[要出典]

• DC-8 シリーズ 61 : 「スーパー DC-8」シリーズ 61 は、高容量と中距離用に設計されました。-55 と同じ主翼、エンジン、パイロンを備え、容量を増やすために航続距離を犠牲にしました。DC-8 を延長することを決定したダグラスは、前部胴体に 240 インチ (6.1 m) のプラグを挿入し、後部に 200 インチ (5.1 m) のプラグを挿入して、全長を 187 フィート 4 インチ (57.10 m) にしました。長さが長くなったため構造の強化が必要でしたが、基本的な DC-8 設計では、キャビン サイズを 3 分の 1 増やしても着陸装置を長くする必要がないほど十分な地上高がありました。^[25]この派生型は 1966 年 3 月 14 日に初飛行し、1966 年 9 月 2 日に最大重量 325,000 ポンド (147,420 kg) で認証されました。^[47] 1967年1月に納入が始まり、 1967年2月にユナイテッド航空 で就航した。^{[48] [49]}混合クラス構成では通常は180～220人の乗客を運び、高密度構成では259人を運ぶ。^[25]貨物ドアを備えたDC-8-61CFも利用可能だった。78機の-61と10機の-61CFが製造された。^{[46] [25]}
• DC-8 シリーズ 62 : 長距離用のシリーズ 62 は 1967 年 4 月に登場しました。この機体は、翼の前後に 40 インチ (1.0 m) のプラグを 2 つ取り付けて全長を 157 フィート 5 インチ (47.98 m) とし、航続距離を伸ばすためにいくつかの変更が加えられました。翼端を 3 フィート (0.91 m) 延長したことで抗力が減り、燃料容量が増えました。また、ダグラス社はエンジン ポッドを再設計し、パイロンを延長して、新しく短くすっきりしたナセルに交換しました。これらはすべて抗力の低減を目的としています。18,000 ポンドの JT3D-3B はそのままに、エンジン パイロンを再設計して翼上部の突起をなくし、前方への傾斜を急に大きくしたため、エンジンが約 40 インチ (1.0 m) 前方に配置されました。エンジンポッドも直径が縮小され、-50と-61のバイパスダクトが廃止された。これらの変更により、航空機の空力効率が向上した。DC-8シリーズ62は、-53や-61よりわずかに重い335,000ポンド（151,953 kg）で、最大189人の乗客を乗せることができる。-62の満載時の航続距離は約5,200海里（9,600 km、6,000 mi）で、-53とほぼ同じだが、乗客が40人増えている。後期生産型の-62の多くは最大離陸重量が350,000ポンド（158,760 kg）で、 -62Hとして知られていた。^{[50]また、貨物ドアを備えたコンバーチブルの}-62CFまたは貨物専用の-62AFも利用可能であった。生産された機体にはDC-8-62が51機、-62CFが10機、-62AFが6機含まれていた。^{[46] [25]}
• DC-8 シリーズ63 : 「スーパーDC-8」シリーズ63は、最後の新造型で、1968年6月に就航した。- 61の長い胴体、 -62の空力改良と燃料容量の増加、および19,000ポンド（85.1 kN）のJT3D-7エンジンを備えていた。^[25]これにより、最大離陸重量は350,000ポンド（158,760 kg）になった。^[25] -62 と同様に、シリーズ63も貨物ドアを備えた-63CFまたは全貨物の-63AFとして利用可能であった。貨物機の最大離陸重量はさらに355,000ポンド（161,030 kg）に増加した。イースタン航空は、貨物機の強化された床を組み込んだがメインデッキの貨物ドアがない6機の-63PFを購入した。生産された機体には、DC-8-63が41機、-63CFが53機、-63AFが7機、-63PFが6機含まれていた。^{[46] [25]} フライングタイガーラインは、 DC-8-63Fの初期の主要な顧客であった。

DC-8-71、DC-8-72、およびDC-8-73は、主にJT3Dエンジンをより燃費の良いCFMインターナショナルCFM56-2（推力22,000lbf（98.5kN）を生み出す高バイパスターボファン）に交換する、-61、-62、および-63の単純な改造であった。改造には、グラマンエアロスペースによって製造された新しいナセルとパイロンも含まれている。最大離陸重量は同じままであったが、エンジンが重くなったため、ペイロードがわずかに減少した。-61には-62や-63のような改良された主翼や再配置されたエンジンがなかったため、-71を作成するための改造はより複雑であった。

3つのモデルはすべて1982年に認証され、1988年にプログラムが終了するまでに合計110機の60シリーズスーパーDC-8が改造されました。 ^[46 ] DC-8シリーズ70の改造は、CFMI、マクドネル・ダグラス、グラマン・エアロスペースをパートナーとして、カマコープによって監督されました。最後の航空機が改造された後、カマコープは解散しました。^[40]

2024年1月現在^{[アップデート]}、2機のDC-8がコンゴの貨物航空会社トランスエアカーゴで商業運航されている。^[要出典]これらはDC-8-62（9S-AJGと9S-AJO）である。^[51]

米国ではDC-8は完全に商用運航から退役しており、現在登録されているのは1機のみ（1機が飛行中）である。 サマリタンズ・パース（信仰に基づく人道支援団体）は2015年からDC-8-72コンビ（エア・トランスポート・インターナショナルから取得）を運航している。^[52]

2024年、NASAは1986年以来気象学、海洋学、地理学、その他さまざまな科学分野の研究を支援してきたDC-8-72飛行実験機N817NAを退役させた。 ^{[53] [54] NASAはDC-8をより高性能で燃費の良い}ボーイング777-200ERに置き換える予定である。DC-8はアイダホ州立大学に寄贈され、ポカテロ地域空港に保存されている。^[53]

2015年10月現在^{[アップデート]}、DC-8は146件の事故に関与しており^[55]、そのうち84件は機体損失事故で^[56] 、 2,255人が死亡している。^[57] DC-8はまた46件のハイジャック事件にも関与しており、2人が死亡している。 [58] DC-8が関与した最も致命的な事故は、 1991年7月11日に墜落し、261人が死亡したナイジェリア航空2120便であった。^{[ 59]}

以下の博物館には DC-8 が展示または保管されています。

• 日本航空（フジ）が運航するDC-8-32の前部が羽田空港に展示されている。同航空会社が使用した最初のジェット旅客機で、1974年に退役し、コックピットトレーナーとして使用された。^[要出典]
• 45280 –中国大唐山の中国航空博物館に展示されている DC-8-21 。かつてはユナイテッド航空の航空機で、 ORBIS Internationalによって空飛ぶ眼科病院として使用されていました。^[要出典]
• 45570 –フランスのパリにあるパリ・ル・ブルジェ空港の航空博物館に展示されているDC-8-33 。元フランス空軍の電子戦機で、2001年の退役以来展示されている。^[60]
• 45850 –カリフォルニア州ロサンゼルスのエクスポジションパークにあるカリフォルニアサイエンスセンターに展示されている DC-8-52 。これは元ユナイテッド航空の航空機で、ロサンゼルスのダウンタウン近くの屋外に展示されています。^{[出典が必要]}
• 45922 – DC-8-62CFは、2013年からハワイのカポレイにあるカラエロア空港のバーバーズポイント海軍航空博物館に展示されています。元エア・トランスポート・インターナショナル。^[61]
• 46022 –ルサカのケネス・カウンダ国際空港に展示されている DC-8-62AF。MK航空によって貨物機として運航されていました。^[要出典]
• 46160 –上海航空宇宙愛好家センターに展示されている DC-8-61 、元日本航空。この航空機は日本航空792便として事故に遭った後、展示されました。^[要出典]
• 46082 -ポカテロ地域空港に展示されている DC-8-72 。元アリタリア航空で、以前はNASAで使用されていました。^[要出典]

関連開発

• マクドネル・ダグラス DC-9

同等の役割、構成、時代の航空機

• ボーイング707
• デ・ハビランド コメット
• コンベア 990 コロナド
• イリューシン Il-62
• 上海Y-10
• ツポレフ Tu-114
• ビッカース VC10

関連リスト

• ジェット旅客機の一覧
• 民間航空機のリスト

• アンダートン、デビッド A. (1976)。1903 年以降の航空機設計の進歩。アメリカ航空宇宙局、ラングレー研究センター。
• クック、ウィリアム H. (1991) 。707 への道。自動車技術者協会。ISBN 0-9629605-0-0。
• ダーリング、ケブ（2001）。デ・ハビランド・コメット。スペシャルティ・プレス。ISBN 1-58007-036-1。
• ディック、ロン、パターソン、ダン（2010）。世界を変えた50機の航空機。ボストンミルズプレス。ISBN 978-1-55407-658-1。
• エデン、ポール E. (2016)。『世界で最も強力な民間航空機』ローゼン出版。ISBN 9781499465891。
• フェイス、ニコラス（1996年）。ブラックボックス：なぜ航空安全は偶然ではないのか、すべての航空旅行者が読むべき本。Boxtree。ISBN 0-7522-2118-3。
• フランシロン、ルネ・J (1982)。1913年以降のロッキード航空機。パトナム。ISBN 0-370-30329-6。
• ウィリアム・グリーン、ゴードン・スワンボロー編（1977年3月）。「ジェット・ジュビリー（パート1）」。エア・インターナショナル。12 （2）：124-131。
• アーヴィング、クライヴ（1994年）。『ワイドボディ：ボーイング747の誕生』コロネット。ISBN 0-340-59983-9。
• ノリス、ガイ、ワグナー、マーク (1999)。ダグラス ジェットライナー。ゼニス インプリント。ISBN 9781610607162。
• ホイットル、ジョン A.、ナッシュ、HJ、シーヴァース、ハリー (1972)。マクドネル DC-8。トンブリッジ、ケント、イギリス: エア・ブリテン。ISBN 0-85130-024-3。

ウィキメディア・コモンズには
、 ダグラス DC-8 (カテゴリ)に関連するメディアがあります。

• ジェラルド・フローリー。「ダグラス DC-8-10/20/30/40/50 航空機技術データと仕様」。国際民間航空機ディレクトリ– Airliners.net経由。
• ボーイング：歴史スナップショット：DC-8 商用輸送機
• マクドネル・ダグラスのDC-8シリーズの商用歴史ページ
• 「貨物機バージョン」(PDF)。ボーイング。2007 年。