コンベアB-58ハスラー

B-58の起源は、オハイオ州ライト・パターソン空軍基地の航空研究開発司令部（ARDC）が1949年2月に発表した、超音速長距離有人爆撃機の開発に関する一般爆撃機研究（GEBO II）である。ARDCは入手可能な最良の定量的データを求め、業界に対し、明示された目標を達成するための独自の解決策を考案するよう求めた。^{[ 6 ]}提案された爆撃機の設計作業は、持続的な超音速飛行が達成されてから2年も経たないうちに開始される予定だった。^{[ 7 ]}航空関連の著述家であるビル・ガンストンとピーター・ギルクリストによれば、一部の軍関係者は超音速爆撃機の将来的な使用に強い関心を持っていたが、他の関係者は超音速運用に必要な推進システムと材料科学、および亜音速機に比べてはるかに高い燃料消費量について疑問を抱いていた。^{[ 8 ]}

懐疑的な見方にもかかわらず、複数の請負業者がGEBO IIに入札を提出し、これは開発契約に向けた影響力のあるステップと見なされた。これにはボーイング、コンベア、カーチス、ダグラス、マ​​ーティン、ノースアメリカン・アビエーションが含まれる。提出された提案のほとんどは、比較的単純で、野心的ではなく、高価だった。^{[ 6 ]} XF-92Aやその他のデルタ翼戦闘機を製造したコンベアは、後退翼とセミデルタ翼の構成を評価し、サポートシステムと燃料のための十分な内部容積を提供するデルタ翼に決定した。また、機体サイズに対して翼面荷重が低く、50,000～70,000フィート（15,000～21,000メートル）の中成層圏での超音速飛行を可能にした。^{[ 7 ]}研究された構成のほとんどは、デルタ翼を比較的細身の胴体に取り付け、2 名の乗員を収容し、2 基のジェットエンジンで駆動するものでした。^{[ 6 ]}  

コンベア社の提案（コードFZP-110）は、ゼネラル・エレクトリックJ53ターボジェットエンジン3基を搭載した、革新的な2人乗りデルタ翼爆撃機だった。性能推定値には、時速1,000マイル（1,600km /h）の速度と、4,800kmの航続距離が含まれていた。^{[ 7 ]}設計の重要な特徴は、消耗品（兵器と燃料の大部分）を大型の外部ポッドに格納することで、胴体を小型化できたことだった。1951年1月、コンベア社はFZP-110の提案を提出したが、これは他の競合提案よりも遅れて提出された。[6] 1951年12月、改訂版のFZP-016の提案^が提出された。これは尾部の3基目のエンジンを削除し、残りの2基のエンジンの推力を増加させ、防御システムを操作する3人目の乗員を追加したものだった。^{[ 6 ]}   

米空軍は、ボーイングのMX-1712とコンベアのMX-1626の設計研究を第1段階の研究に進めることにした。この期間中、コンベアはゼネラル・エレクトリックの最近の開発を利用して、2基の大型J53エンジンを、超音速飛行に最適化された4基の小型J79エンジンに置き換えた。 ^{[ 9 ]}また、最近策定された面積ルールも設計に適用され、その結果、空力プロファイルが再設計され、胴体はさらに細くなった。改良されたコンベアは、再提出した機体をMX-1964と改称した。^{[ 10 ]}

1952 年 8 月、コンベアの設計が優れていると判断された。^{[ 11 ]}ガンストンとギルクリストによれば、ボーイングの提出物も同等に優れていると評価されたが、ボーイング B-52 ストラトフォートレスを製造する別の契約がこの競争に影響を与えたことは間違いない。^{[ 10 ]} 1952 年 12 月、コンベアは、超音速爆撃機の最初の一般的な運用要件である新しい SAB-51 (超音速航空機爆撃機) および SAR-51 (超音速航空機偵察機) 基準を満たすものとして選ばれた。1953 年 2 月、米国空軍は、 1952 年 12 月 10 日にB-58と命名されたコンベアの設計の契約を発行した。^{[ 12 ] [ 13 ]}

B-58 計画は、それまでの軍用機計画とは異なり、初の兵器システム契約でした。^{[ 14 ]}この取り決めの下、コンベア社は航空機だけでなく、計画のすべての要素を担当する主契約者として活動しました。コンベア社は、エンジンから訓練マニュアル、予備部品、ソフトウェアに至るまで、100 万点を超える航空機の運用に関連するすべてのものを考案または下請けに出す必要がありました。 ^{[ 14 ]}初期段階で、契約はXB-58試作機 2 機、YB-58A量産前機 11 機、および自由落下爆弾ポッド、ロケット推進式制御爆弾ポッド、偵察ポッド、電子偵察ポッドを含むミッションポッド 31 個を製造するように変更されました。^{[ 14 ]}

最初の試作機、シリアル番号55-660は、1956年8月31日にロールアウトされた。^{[ 15 ]}このプログラムは厳重なセキュリティの下で実施され、ロールアウト前には、許可されていない人物は、その形状や基本的な構成を知ることはなかった。^{[ 16 ]} 1956年11月11日に初飛行が行われた。試作機は同年12月30日に初めてマッハ1を超えた。^{[ 17 ]} 30機の航空機が関わる困難で長期にわたる飛行試験プログラムは、1959年4月まで続いた。^{[ 18 ]}合計で116機のB-58が生産された。30機の試験機と86機の量産型B-58Aモデルである。試験機のほとんどは後に運用基準にアップグレードされた。8機はTB-58A練習機として装備された。 ^{[ 19 ]}

コンベア社はB-58のさらなる開発を目指し、軍用と民間用両方の用途向けに派生型や派生機を提案した。^{[ 19 ]}そのほとんどは設計図の段階にとどまり、複数の契約を終了させる決定が下される前に発注されていた。B -58B、B-58C、B-58D、B-58Eの各派生型は、いずれも量産機が完成する前に中止された。1960年代後半には、既存の機体に対する改良がいくつか開発され、導入された。例えば、細身の爆弾架（「多目的兵器搭載能力」として知られる）や追加のポッドなどである。^{[ 19 ]}最後のB-58は1962年10月に納入された。^{[ 18 ] [ 20 ]}

コンベア B-58 ハスラーは、高高度でマッハ 2 を日常的に達成できる高速戦略爆撃機でした。60° のリーディングエッジを持つ大型デルタ翼を採用し、4 基のゼネラル エレクトリック J79-GE-1 ターボジェットエンジンを搭載していました。その大きな翼は比較的低い翼面荷重を生み出しましたが、低高度高速飛行に驚くほど適していました。マッハ 2 で巡航中に発生する熱から保護するために、乗員室、車輪格納庫、電子機器室は加圧され、空調されていました。B-58 は、アルミニウムまたはグラスファイバーのハニカムに外側と内側のアルミニウムスキンを接着したアルミニウムハニカムパネルを大規模に適用した最初の機体の 1 つでした。^{[ 21 ]}

ガンストンとギルクリストによれば、B-58のさまざまな特徴は記録破りであると考えられていた。^{[ 22 ]}機体構造自体が機体総重量の13.8%を占めており、これは当時としては非常に低い数値であり、翼も極めて薄いと考えられていた。エンジンのナセルやインレットなど、いくつかの重要な特徴は、空気力学者の指導に基づいて考案されたため、既存の航空機とは全く異なっていた。^{[ 22 ]}具体的には、インレットは可動式の円錐形のスパイクを使用しており、地上および低速では完全に後方に位置して空気の取り込みを最大化し、高速飛行中は前方に移動して環状ギャップを最小化していた。この動きは自動的に制御されていたが、1つのインレットが故障した場合、大きな騒音と非対称推力が発生した。^{[ 23 ]}

B-58は、操縦士（機長または「AC」）、レーダー航法士/爆撃手（「Nav」）、および防御システム操作員（「DSO」）の3名の乗員によって運用された。^{[ 24 ]}彼らは別々のタンデムコックピットに座った。ACのコックピットは非常に深い窓を備えており、大型多発機としてはごく一般的なものと考えられていた。^{[ 25 ] [ 23 ]} DSOにはさまざまなシステムの複雑な配置が備えられており、ガンストンとギルクリストは、これを当時の航空機の中で最も複雑なものだと述べている。乗員に割り当てられたスペースは、胴体の内部容積の約半分であるにもかかわらず、一般的には狭苦しく閉所恐怖症になりやすいと考えられていた。^{[ 26 ]}

B-58 の後期型では、乗員それぞれにマッハ2までの速度で高度70,000フィート (21,000 m)から射出できる斬新な射出カプセルが装備された。当時の標準的な射出座席とは異なり、保護用の二枚貝が座席と操縦桿を覆い、酸素ボンベが取り付けられていたため、機体が「亀のように縮んで」も飛行を続け、すぐに脱出できる状態になっていた。カプセルは浮力があり、乗員は二枚貝を開けて救命いかだとして使用できた。^{[ 16 ] [ 27 ]}珍しいことに、射出システムは生きたクマとチンパンジーでテストされ、^{[ 28 ]} 1963 年中に使用が認められた。これらのテストに使われたクマの 1 匹が超音速射出で生き残った最初の生物になったと書かれていることがあるが、^{[ 16 ]}これは事実ではない。最初の超音速射出は1955年にジョージ・F・スミスがノースアメリカンF-100スーパーセイバーから行った。^{[ 29 ]}  

電子制御は当時としては野心的で先進的だった。航法士とDSOのコックピットには警告灯とボタンを備えたラップアラウンドダッシュボードがあり、テープシステムからの自動音声メッセージと警告がヘルメットセットを通して聞こえた。男性のみの戦闘機任務の時代に行われた調査により、気が散る状況では女性の声の方が若い男性の注意を引きやすいことが明らかになった。ノースロップ社のノートロニクス部門は、女優で歌手のジョーン・エルムズを選任し、自動音声警告を録音させた。B-58のパイロットの間では、その声は「セクシー・サリー」として知られていた。^{[ 30 ] [ 31 ]}オリジナルの音声録音はアーカイブされている。^{[ 32 ]}

B-58の性能と設計は当時としては卓越していたものの、操縦が容易な機体ではなかった。これは、翼の前縁が60°後退角をとっていたためであり、この種のデルタ翼機に共通する特性であった。低高度でマッハ0.5の速度では、従来の航空機よりもはるかに高い迎角が必要で、最大9.4°にも達した。迎角が17°を超えると、爆撃機は機首を上げてスピンに陥る可能性があった。回復を妨げる要因はいくつかあり、パイロットがエレボンを操作した場合、重心の位置が正しくない場合、またはスピンが15,000フィート（4,600メートル）以下で発生した場合は、回復が不可能になる可能性があった。B-58はまた、特異な失速特性も持っていた。機首を上げると、機首を下げることなく前進運動を維持した。大きな出力を加えない限り、降下率は急速に増加した。^{[ 33 ]}パイロットが直面したもう 1 つの問題は「燃料スタッキング」と呼ばれ、B-58 が加速または減速するたびに発生しました。これは、燃料タンク内の燃料の移動によって引き起こされ、航空機の重心が急激に変化します。これにより、B-58 が急激にピッチングまたはバンクし、制御不能になる可能性がありました。^{[ 34 ]}  

この航空機は、離陸に通常とは異なる要件があり、150,000 ポンド (68,000 kg)の戦闘重量で203.5 ノット (376.9 km/h、234.2 mph)付近の回転には 14° の迎角が必要でした。 ^{[ 35 ]}この離陸性能の悪さは、着陸速度の速さにも表れており、ブレーキ用のドラッグ シュートが必要でした。 ^{[ 36 ]}これはB-47および B-52 航空機にも必要でした。^{[ 37 ]}着陸速度の速さに対応するため、特別に構成された着陸装置は過酷な条件に耐える必要がありました。膨張圧力と車輪の回転速度は、以前のユニットよりもはるかに大きくなりました。^{[ 22 ]}   

スペリーAN/ASQ-42爆撃/航法システムは、高度な慣性航法システムとKS-39スター・トラッカー（天体慣性航法システム）を組み合わせて方位基準を提供し、 AN/APN-113ドップラーレーダーで対地速度と風速データを提供し、捜索レーダーで爆弾投下距離と軌道データを提供し、レーダー高度計を備えていた。^{[ 38 ]} AN/ASQ-42は、それまでのどの爆撃/航法システムよりも10倍正確であると推定されていた。^{[ 38 ]}

防御武装は、レーダー照準の尾部砲塔に搭載された単装の20  mm (0.79 インチ) T-171E-3回転式機関砲1門と1,200発の弾薬で構成されていた。 ^{[ 38 ] [ 39 ]}これはエマーソンMD-7自動レーダー射撃管制システムを介して遠隔操作され、DSOはスコープ上の選択された目標の点滅にロックオンして発射するだけでよかった。システムは照準、速度または方位差、および距離補正を計算した。^{[ 38 ]}攻撃武装は通常、胴体下の流線型のMB-1Cポッドに燃料タンクとともに搭載された単一の核兵器で構成されていた。燃料漏れの解決不可能な問題により、MB-1Cは2コンポーネントポッド（TCP）に置き換えられ、核兵器は上部セクションに配置され、下部の燃料コンポーネントは独立して投棄できるようになった。^{[ 40 ]}これにより、パイロットは燃料効率のため、または緊急時に備えて航空機を「掃除」することができ、同時に（やや）スリムな武器を維持するという利点も得られました。

1961年から1963年にかけて、B-58は、B43またはB61核兵器を搭載するために、各翼根の下、中心線ポッドの隣に2つのタンデムスタブパイロンが後付けされました。 ^{[ 41 ]}これにより、航空機1機あたり合計5つの核兵器を搭載できるようになりました。米空軍はB-58を通常攻撃に使用することを検討しましたが、通常爆弾の搭載や投下のための装備は用意されませんでした。写真偵察ポッドLA-331も配備されました。電子妨害装置や初期の巡航ミサイル用の他のいくつかの特殊ポッドも検討されましたが、採用されませんでした。1950年代後半のハイ・ヴァーゴ空中発射弾道ミサイルはB-58から発射されるように設計されており、ハスラーは弾道ミサイルと対衛星兵器システムの能力を判断するために4回の試験発射を実施しました。^{[ 42 ] [ 43 ]}

1960年8月1日、B-58は最初の機体が米空軍に納入されてから9か月後に運用開始が宣言された。^{[ 19 ]}その1か月後、1機のB-58がバーグストロム空軍基地で行われた戦略航空軍団（SAC）の年次戦闘競技会に参加し、競合するボーイングB-47ストラトジェットやボーイングB-52ストラトフォートレスよりも優れていることを証明し、高高度および低高度のレーダー爆撃演習の両方で1位を獲得した。^{[ 19 ]}

乗員は通常、他の戦略爆撃機飛行隊から選抜された。デルタ翼機の特性上、新米パイロットはTB-58A練習機に移る前に、コンベアF-102デルタダガーを転換訓練機として使用した。 ^{[ 44 ]} B-58は操縦が難しく、3人乗りの乗員は常に忙しかったが、その性能は並外れていた。軽積載のハスラーは 毎分46,000フィート（ 235m/s）近くまで上昇できた。^{[ 45 ]}

B-58は、B-52に比べて兵装搭載量がはるかに少なく、航続距離も限られていたことに加え、取得費用が非常に高額で、単価は1,244万米ドル^{[ 46 ]}（現在の価値で1億313万ドルに相当）でした。1961会計年度までに、B-58計画の総費用は30億ドル（2024年価値で250億ドル）に達しました^{[ 47 ] [ 48 ]} 。非常に複雑な航空機であるため、かなりのメンテナンスが必要で、その多くは特殊な機器と地上要員を必要としました。比較のために、飛行時間あたりの平均メンテナンス費用は、B-47が361ドル、B-52が1,025ドル、B-58が1,440ドルでした^{[ 49 ]} 。B -58の運用コストは、B-52よりも40%高くなりました。^{[ 50 ]} 2 個の運用中の B-58 航空団 (1 個航空団あたり 39 機、合計 78 機) の維持および運用コストは、6 個の B-52 航空団 (1 個航空団あたり 15 機、合計 90 機) の維持および運用コストに匹敵した。6 個航空団のサポートコストと 2 個航空団のサポートコストの違いにより、実際の航空機 1 機あたりのコストは、B-52 が年間 142 万ドル、B-58 が年間 121 万ドルであった (この金額には、中央のペイロードを避けるために複雑な方法で格納される前脚着陸装置の特別な詳細メンテナンスが含まれていた)。^{[ 33 ]} 

これらの法外なコストに加えて、B-58は事故率が高かった。26機のB-58が事故で失われ、これは総生産数の22.4%に相当するが、損失の半分以上は飛行試験中に発生した。SACの上層部は当初からこの航空機に懐疑的だったが、乗組員は最終的にこの航空機に熱狂するようになった。カーティス・ルメイ将軍はこの爆撃機に満足することはなく、1機に搭乗した後、小さすぎる、戦闘準備を維持するのに費用がかかりすぎる、任務を完了するには過剰な数の空中給油が必要だと述べた。 ^{[ 51 ]} B-58の高高度フェリー航続距離はB-47よりも優れていたが、前線基地の不足により、より多くのKC-135タンカーの支援が必要となった。^{[ 52 ]}

戦略航空軍団（SAC）の爆撃航空団のうち2つが、B-58の運用期間中に同機を運用した。1つは第43爆撃航空団（後に第43空輸航空団に改編）で、1960年から1964年まではテキサス州カーズウェル空軍基地、 1964年から1970年まではアーカンソー州リトルロック空軍基地に拠点を置いていた。もう1つは第305爆撃航空団で、1961年から1970年まではインディアナ州バンカーヒル空軍基地（後にグリソム空軍基地）に拠点を置いていた。第305爆撃航空団は、B-58戦闘乗員訓練学校も運営しており、これは米空軍の正式な訓練部隊の前身となった。

初期の問題がほぼ解決し、SACの爆撃機への関心が確固たるものになった頃には、ロバート・マクナマラ国防長官は B-58は実行可能な兵器システムではないと判断した。^{[ 53 ]} B-58の導入中、ソ連の高高度地対空ミサイル、特にソ連が広く配備していたS-75ドヴィナ（NATO報告名SA-2ガイドライン）が脅威となった。この問題の解決策は、S-75の射程外の低高度を飛行することだった。^{[ 54 ]}

低高度では空気密度が高いため、B-58 は超音速で飛行できず、中程度の航続距離がさらに短縮され、高価な高速性能が相殺されてしまった。^{[ 54 ]}欠点はあるものの、この機種には軍内に支持者がいた。ガンストンとギルクリストによれば、マクナマラ国防長官が新しい有人マッハ 2 爆撃機の提案を求めた際、トーマス・S・パワー将軍はB-58 の生産再開を要請したという。^{[ 55 ]} 1965 年後半、マクナマラは 1970 年までに B-58 を退役させるよう命じた。この指示の主な理由は、機体の維持費が高額だったことである。1969 年 10 月 29 日、国防総省は、この機種が 1970 年 1 月 31 日に退役すると発表した。^{[ 55 ]}

米空軍の一部の当局者が猶予を得ようと努力したにもかかわらず、段階的退役は予定通り進められた。最後の B-58 は 1970 年 1 月に退役し、その後、デイビス・モンサン空軍基地の軍用機保管処分センターに保管された。機体は 1977 年までそのまま残っていたが、その年に残っていたほぼすべての機体が処分のためサウスウェスタン・アロイズに売却された。^{[ 56 ] [ 57 ]}兵器システムとしては、B-58 はFB-111Aに置き換えられた。この機体は低高度攻撃用に設計され、通常兵器の搭載の柔軟性が高く、製造と維持のコストが低い。^{[ 58 ]}

B-58のパイロットは、長時間の超音速飛行に経験のある唯一の米空軍パイロットであったため、ダグラス・ネルソン大佐は、ロッキードSR-71ブラックバード計画の開始時に、ハスラーの元乗組員数名を選抜して同機の操縦士に任命した。

数機のB-58が特別試験に使用された。そのうちの1機は、ロッキードYF-12迎撃機とノースアメリカンF-108レイピア戦闘機向けに設計されたヒューズ社製レーダーシステムの試験用に特別に改造され、レーダーを搭載するために機首が延長され、「スヌーピー」という愛称で呼ばれた（展示機の項を参照）。メーカーによってB-58BおよびB-58Cと名付けられた、改良型（通常は大型化された）がいくつか提案されたが、製造されることはなかった。

B-58は、アメリカ横断を含む19の速度記録と、史上最長の超音速飛行記録を樹立した。1963年には、東京からロンドン（アラスカ経由）まで、8,028マイル（12,920km ）の距離を、5回の空中給油を挟んで8時間35分20.4秒で飛行し、平均速度は938mph （1,510km /h）だった。2016年現在   この記録は今も破られていない。^{[ 59 ] [ 60 ]}この航空機は運用部隊で使用されており、洗浄とワックスがけ以外に改造は施されていなかった。飛行の目的の一つは、新しいハニカム構造技術の限界を押し上げることだった。飛行速度は、ハニカムパネルが剥離すると考えられる速度によってのみ制限されていたが、アフターバーナーの1つが故障し、飛行の最後の1時間は亜音速で続けられた。これにより、飛行の大部分がマッハ2であったにもかかわらず、平均速度はおよそマッハ1.5に低下した。^{[ 61 ] [ 62 ]}このB-58は、記録挑戦のコードネームであるグリースド・ライトニングと呼ばれていた。

B-58は5,000kg（11,000ポンド）のペイロードでFAIの高度記録である26,000m （85,000フィート）を樹立した。^{[ 63 ]}    

B-58が獲得した数々の航空宇宙賞の中には、ブレリオ賞、トンプソン賞、マッケイ賞、ベンディックス賞、ハーモン賞などがある。^{[ 64 ] [ 65 ]}

歌手ジョン・デンバーの父、ヘンリー・J・ドイチェンドルフ・シニア空軍中佐は、B-58のパイロットとしていくつかの速度記録を保持していた。^{[ 66 ]}