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| MB-326 | |
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_landing_at_RAAF_Air_Base_Edinburgh.jpg/500px-RAAF_Commonwealth_CA-30_(MB-326H)_landing_at_RAAF_Air_Base_Edinburgh.jpg) RAAFアエルマッキ MB-326H、1986 年 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 上級トレーナー/ 軽攻撃 |
| 国籍 | イタリア |
| メーカー | アエルマッキ |
| 状態 | 限定サービス |
| 主なユーザー | イタリア空軍 |
| 建造数 | 約800 [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1961–1975 |
| 導入日 | 1962年2月 |
| 初飛行 | 1957年12月10日 |
| に発展した | アエルマッキ MB-339 |
アエルマッキまたはマッキ MB-326は、イタリアの航空機メーカーであるアエルマッキが設計および製造した軍用軽量ジェット練習機です。このタイプの航空機の中で最も商業的に成功した航空機の 1 つであり、10 か国以上で購入され、オーストラリア、ブラジル、南アフリカでライセンス生産されています。
MB-326 は、多くの空軍が「一貫」ジェット訓練を軍用パイロットの訓練に最も費用対効果の高いモデルと考えていた時期に開発された。それに応じて、アエルマッキは、基礎訓練と上級訓練の両方を戦闘準備に近い水準まで容易に実行できる単一のタイプの航空機としてこの航空機を設計した。1950 年代に提案された後、イタリア空軍(AMI) はすぐに MB-326 に興味を持ち、競争の後に 3 機の試作機を製造する最初の契約が発行された。AMI がプロジェクトを正式に承認する前に、いくつかの設計改良が行われた。1957 年 12 月 10 日、最初の試作機が初飛行を行った。1958 年 12 月 15 日、イタリア政府は 15 機のプレシリーズ機を発注し、その後すぐにさらなる発注が続いた。
1962年2月、MB-326は正式にAMIで就役した。この機種の運用経験から、すべての訓練目的で1機種のみを運用することの利点は単純さと規模の経済性であるが、通常は欠点、すなわち大規模な全ジェット訓練機群のより高い購入および運用コストがそれを上回ることがわかった。そのため多くの運用者はすぐに、基礎訓練の目的でMB-326をより安価なピストンエンジン機種と組み合わせて運用するように切り替えた。時が経つにつれ、MB-326はパイロットを非常に高性能な戦闘機への移行に備えるための導入トレーナーとしての主な役割を確立した。この機は1966年3月18日の高度記録56,807フィート (17,315メートル) を含む多くのカテゴリー記録を樹立した。運用者の大半は軍用機であったが、一部の民間組織もこの機種を飛行させ、イタリアの国営航空会社 アリタリア-イタリア航空は少数のMB-326を使用してパイロットの訓練を実施した。
1961年から1975年の間に800機を超えるMB-326が製造された。 [2]ブラジルはMB-326の最大の輸出顧客であり、これにはエンブラエルによるライセンス生産も含まれていた。この機種のライセンス生産は南アフリカのアトラス・エアクラフト社でも行われた。MB-326はもともと複座練習機として構想されていたが、単座および複座の軽攻撃型も複数開発された。武装したMB-326は実戦に投入され、南アフリカ国防軍は1975年から1989年にかけてアンゴラ解放人民軍（FAPLA）およびアンゴラのキューバ遠征軍との南アフリカ国境戦争でこの機種を採用した。
発達
起源
1950年代には、多くの国が、前線で運用されている航空機と同等の性能を持ち、多くの場合これらの航空機の複座型として生産された小型ジェットエンジンの 練習機を運用し始めました。この役割をよりよく果たす可能性を認識し、いくつかの異なる企業が独立して練習機として機能する専用機の開発を開始することを選択しました。これらには、フランスの フーガマジスター、アメリカの セスナT-37ツイート、イギリスの ジェットプロヴォスト、チェコスロバキアの エアロL-29が含まれます。壊滅的な第二次世界大戦の余波で、イタリアは経済の復興と再建に何年も費やしました。そのため、国は次世代の超音速 迎撃機や爆撃機と競争できる高性能の戦闘機を独自に開発するために必要な資金を優先することができないことに気づきました。したがって、イタリアの航空会社アエルマッキは、代わりにその資源と開発努力を軽戦闘機と練習機 の生産に集中させることを選択しました。
MB-326となるものは、マッキによる民間ベンチャープロジェクトに端を発し、同社の技術部長兼主任技師であったイタリアの航空技術者エルマンノ・バッツォッキが率いるチームによって開発された。 [3]伝えられるところによると、設計チームが単発設計を進めることを決める前に、バッツォッキは試作練習機のさまざまな構成を検討していた。意図された主な用途に合わせ、機体は堅牢で軽量な全金属製で、製造と保守が比較的簡単で安価であった。また、この設計では、当時としては効率的な動力装置であった英国のアームストロング・シドレー・バイパー・ターボ ジェットエンジンを搭載することになっていた。 [3]バイパーエンジンは、もともと使い捨ての標的ドローンに使用するための短寿命ユニットとして設計されたが、他の用途でははるかに信頼性が高く有用であることがわかった。1954年、バッツォッキによる最初の提案がイタリア航空省に対して行われた。[3] 1953年、設計された機体とエンジンの組み合わせにより、マッキは正式にMB-326プログラムを開始しました。
プログラム開始の頃、イタリア空軍がこの提案された航空機に興味を示しました。同空軍は既存の練習機群の代替案を検討していたため、適切な後継機を選ぶための競争が開始されると、MB-326 が早期に候補に挙がりました。[4]コンテストのために詳細な仕様が発表され、 最大重量で飛行した場合の最大荷重が7gであること、寿命が5,000飛行時間であること、整備間隔が少なくとも50～60時間であること、失速前に十分な警告があること（航空機の失速速度より少なくとも15 km/h（9 mph）高いこと）、最大重量で15 m（50フィート）の高さの障害物を越えて800 m（2,625フィート）で離陸できること（軽量で飛行する場合は500 m（1,640フィート））、最小重量で450 m（1,480フィート）以内に着陸できること、最低速度が110/130 km/h、最高速度が700 km/hであること、上昇率が少なくとも15 m/s（2,950フィート/分）、最低3時間の耐久時間など、要件が明記された。 3,000メートル（9,840フィート）。[4]
提案されたMB-326に対する関心が高まり、3機の試作機の開発契約が締結された。[3]この段階でプログラムは大幅に改良され、いくつかの変更が行われた。これらの変更の中には、水平尾翼に以前存在していた負の上反角の除去と、一対の主翼ベースのエアブレーキを腹側の位置に配置することが含まれていた。1956年、AMIはプロジェクトを正式に承認し、一対の試作機（後にMM.571とMM.572と命名）と静的テスト用の単一の機体の製造を要求した。これらの試作機には、武装の装備と展開機能や客室与圧などの改良などのいくつかの機能を含めることは意図されていなかったが、バッツォッキはそれを無視してそれらを導入することを選択した。
飛行へ
1957年12月10日、最初の試作機がマッキの主任テストパイロット、グイド・カレスティアトの操縦により初飛行を行った。 [3] [5] I-MAKIと命名されたこの試作機は、フランス上空で初めて公開された。飛行試験プログラム中、MB-326試作機は設計通りの非常に好ましい飛行特性を示したが、施された変更のいくつかは機体総重量に悪影響を及ぼし、伝えられるところによれば、ある段階では超過重量が当初の見積もりよりも400kg (880 lb) も重くなったという。オリジナルのヴァイパー8エンジンは7.8 kN (1,750 lbf)の推力を発揮した。[3]重量増加に対処するため、代わりに0.7 kN (147 lbf) 多い推力を発生できるより強力なヴァイパー9モデルが採用された。
1958年9月22日、最初の試作機に同様の構成の2番目の試作機が加わった。[6]この試作機は以前の機体とはいくつか異なる点があった。主に、11.1 kNの推力（1,134 kgf、2,500 lbf）を出力可能な新型のヴァイパーエンジン、ヴァイパー11を搭載していたことである。ヴァイパー11は、その後の量産型標準機に使用されたのと同じ標準エンジンであった。[3] MB-326の直接の競合機はフィアット G.80であった。この機体はより強力で、5年前に飛行した最初の本格的なイタリア製ジェット機であった。しかし、G.80にはライバル機よりも重く、かなり大きく、高価であるなど、いくつかの欠点があった。そのため、最終的には練習機コンテストに敗れ、市場がなかった。
1958年12月15日、イタリア政府はAMIに代わって15機の試作機を発注した。[3]北イタリアのヴァレーゼ州マスナーゴにあるマッキ社の工場に生産ラインが開設された。その後まもなく、AMIはMB-326の初回発注として50機の標準生産型機を発注した。[3] 1960年には、マッキ社はさらに大規模な100機の注文を受けた。この大規模な発注は、同社のジェット練習機市場における優位性を確立するための大きな一歩とみなされた。
デザイン
アエルマッキ MB-326 は、軽合金でできた全金属製の低翼単葉機でした。初心者向けと上級者向けの両方の訓練に対応することを目的として開発された最初のジェット練習機の 1 つでした。 [3]当初開発された MB-326 は、初心者向け訓練と上級者向けの訓練の両方に必要な、かなり広範囲の性能特性をカバーできる、洗練されながらもシンプルな航空機として機能しました。このタイプの他の主な特徴には、サービスとメンテナンスの必要性を最小限に抑えながら、高い稼働率を実現する能力が含まれていました。[7] Flight International によると、このタイプは、ほとんどの上級飛行技術の指導に適していました。比較的飛行しやすいことに加えて、新しいマーティン・ベイカー製の射出座席の採用など、高度な安全性も意図的に組み込まれていました。[8]
MB-326はロールスロイス・バイパーのアフターバーナー なしターボジェットエンジン1基を搭載し、初期生産機は最大2,500ポンドの推力を発生できるバイパー11モデルを搭載していた。[3]このエンジンは、全体的にシンプルで頑丈、毎分回転数（RPM）とタービン進入温度（TET）が比較的低く、加速が速く、取り付けが容易で、飛行中の操縦ミスにも比較的寛容であるなど、多くの好ましい特性を備えていた。[9]エンジンへの空気供給は、翼の付け根に設けられた一対の薄型吸気口から行われた。バイパーは、1959年に元の製造元である英国のエンジン会社ブリストル・シドレーと締結した契約に基づき、イタリアの航空会社ピアッジオによってライセンス生産された。[3]
構造的には、MB-326は比較的単純だった。[8]胴体と翼はどちらも3つのセクションで構成され、このうち翼の中央セクションは胴体と一体化していた。胴体は前方、中央、後方のセクションに分かれており、前方セクションには前輪と無線システムが、中央部分にはコックピット、燃料タンク、エンジンが、後方セクションには尾部ユニットとジェットパイプが含まれていた。[8]燃料システムは、胴体中央部に1つの大きなタンク、翼端に2つのタンクがあった。機体の右舷側には、合計で約5分で給油できるシングルポイント圧力給油システムが設置されている。[8]各翼の後部にはフラップとトリム面を持つエルロンがあり、各翼には22本のリブと2本の桁があった。したがって、MB-326は優れた上昇率を維持しながら、比較的低速での離着陸を容易に実行することができました。[10]
MB-326はタンデム コックピット構成を採用していた。この構成は、より一般的なサイドバイサイドの配置と比較して、よりスリムで空気力学的に効率的な胴体となるように選択された。優れた外部視界を確保するためにバブルキャノピーで覆われており、ブリードエアを使用したエンジンコンプレッサーで駆動する風防氷システムを備えていた。[8]コックピットは加圧されており、MB-326は高高度飛行を行うことができた。高高度を飛行できる能力は、アクロバット飛行や航法訓練の実行中、および長距離飛行の燃料効率を向上させるなど、さまざまな目的に有利であった。[8]機内システムは通常、アクセスと取り外しが容易な事前に製造されたユニットであり、いくつかの要素は意図的に交換可能であった。[8]機体の外部は合計80の検査パネルとドアで覆われていた。エンジンベイの上下に設置された一対の大型アクセスパネルを介してエンジンの現地検査を行うことができ、もう一対のドアからは吸気ダクトの内部にアクセスして第1段圧縮機のローターブレードを検査することができた。[8]
運用履歴
イタリア
MB-326 は、複数の世界記録を破ったという栄誉を誇った最後のイタリア航空機の 1 つです。おそらく最も注目すべき記録は、1961 年 8 月にパイロットの Guido Carestiano が C1D グループ 1 カテゴリの高度記録 15,489 メートルを樹立したことです。この記録破りの飛行は、MB-326 の宣伝にもなりました。特に、パイロットの Massimo Ralli は、この機種を飛行中にいくつかの異なる記録を樹立しました。
- 1966年2月8日、登山記録: 3,000mまで2分2秒、6,000mまで3分56秒、9,000mまで6分39秒、12,000mまで10分53秒。
- 1966年3月18日、水平飛行で高度15,690メートルの記録、上昇飛行で高度17,315メートルの記録。
- 1966年7月18日、耐久記録、970km
- 1966年8月2日、3kmの直線での速度記録: 871 km/h
- 1966年12月: 15～25kmで時速880.586km、100kmで時速831.007km、500kmで時速777.667km、さらに777.557kmの耐久記録
これらの注目を集めた成功は、MB-326の優れた性能を客観的に示すものとなり、同種の同クラスの航空機の中で同型機が最高の航空機の1つであることを確立した。AMIに雇用されていたもう一人のパイロット、リカルド・ペラッキは、何年もの間、航空ショーでこの航空機の操縦性と制御性を頻繁に実演した。ペラッキがMB-326の機敏性を披露する一方で、ラリーはその最先端の性能の探求に集中した。一方、この航空機の初期の顧客は、マッキにこの機種に対する満足感を報告していた。[4]
比較的長期にわたる開発サイクルを経て、最初に量産されたMB-326はAMIの第214飛行隊のレッチェ＝ガラティーナ飛行学校に納入され、一時的にプーリア州ブリンディジに配備された。[3] 1962年3月22日、MB-326は第43飛行隊の飛行隊に正式に配備された。この機種はすぐに老朽化したノースアメリカンT-6テキサンの代替機として使用され、通常130時間以内に、パイロットは旧式のT-6で210時間の訓練を受けたのと同等の卒業準備を整えることができた。[11] [12]
練習機としてはMB-326はかなり高価だったが、学生の間では熱狂的に受け入れられた。さらに、フィアットG.91T上級練習機と組み合わせて使用することで、AMIパイロット向けの「完全ジェット」訓練コースの実施が可能になり、さらにこれらは国産の航空機であった。航空宇宙出版物のフライト・インターナショナルによると、1960年代初頭、AMIの飛行訓練プログラムは、ロッキードF-104Gスターファイターの就航が迫っていたことに大きく影響されていた。[3]
AMIは同機を最初に調達した顧客のひとつであると同時に、後期型MB-326の最終顧客のひとつでもあった。同軍は12機のMB-326Eを発注したが、これはMB-326Gに改修されたMB-326が6機、新造機(MM.54384/389)が6機だった。武装は備えていたが、エンジンはViper 11 Mk 200であり、Viper 20 Mk 540ではなかった。[4]イタリア軍では、1981年から1984年にかけてMB-326はMB-339に置き換えられ、それ以降は高速連結機として、若干高速だった旧型のT-33に取って代わった。異例なことに、MB-326 はフレッチェ・トリコローリ曲技飛行チームでは運用されず、同チームはより高速な G.91PAN を使い続けました (後に MB-339 に置き換えられました)。
MB-326 は AMI サービスに加え、イタリア国内で民間用としても使用されました。国営航空会社の アリタリア航空は、 「D」バージョンと呼ばれる練習機構成の航空機 4 機を発注しました。これらの航空機は、航空会社が調達していた新世代のジェット旅客機の登場に備えて、航空会社のパイロットを訓練するために、明確に非武装化され、特殊な計器が装備されていました。
MB-326の「A」型と「C」型のどちらも実現されることはなかった。「A」型は軽攻撃機として運用されることが想定されており、機首に7.62mm機関銃2挺を装備していた。当初は製造されなかったが、後に数機のMB-326が「A」の名称で呼ばれるようになった。これは、マルコーニ製のAD-370自動方向探知機（ADF）が搭載されていたことを示すためだった。「C」型は、AMI F-104パイロットの訓練に使用するために、機首に北米捜索測距レーダー（NASARR）ユニットとその他の電子機器を搭載することが想定されていたが、 [7]この型はモックアップとしてのみ登場した。
オーストラリア
オーストラリア空軍（RAAF）は、 MB-326Hをジェット練習機として使用した。合計97機が発注され、12機はマッキ社から納入され、18機はオーストラリアでキットから組み立てられ、さらに67機がコモンウェルス航空機会社とホーカー航空機社によってCA-30の名称で製造された。[13]これらは基本的にMB-326Gに類似していたが、航空電子機器が改良されていた。RAAFのアクロバットチーム、ザ・ルーレットは、1970年12月から1989年までMB-326Hで飛行した。1975年までのRAAFのパイロット訓練は、CACウィンジール（1975年以降はPAC CT/4エアトレーナー）による60時間の予備選抜、150時間の中級訓練、さらにMB-326Hによる75時間の上級訓練で構成されていた。戦闘機に選ばれたパイロットは、その後ミラージュIIIODに進んだ。
MB-326は任務に適しており、操縦性も優れていることから広く好まれていたが、構造上の疲労問題によりその運用期間は短くなってしまった。例えばオーストラリアの航空機隊は1980年代に耐用年数延長プログラムを実施し、疲労による墜落事故の後、1990年代初頭に機体の交換を行った。それでもMB-326は新しいピラタスPC-9練習機で補完され、MB-326の飛行時間を削減した。MB-326の最後の機体は2001年までに退役し、ホーク127に置き換えられた。[14]
ブラジル
ブラジルはMB-326の主な顧客であり、1970年に2機の試作機と166機のMB-326GC（ AT-26 Xavanteと呼ばれる）を発注した。これはエンブラエルによってライセンス生産され、さらに6機がトーゴに、10機がパラグアイに供給された。
この航空機は、2つの開発においても重要でした。MB.326KからMB.326Lが生産され、これがアエルマッキMB.339の直接の祖先でした。ブラジルでのライセンス生産により、MB.326はさらなる協力の分野を開き、AMXにつながりました。MB.339もAMXもMB.326ほど成功しませんでしたが、この機体は技術と商業の面でさらに進歩することができました。
南アフリカ
南アフリカは、 1964年にMB-326M（「G」モデルに類似）をImpala Mk Iとして生産するライセンスを取得し、1966年に生産を開始しました。 [15]イタリア製の40機を受領し、続いてAtlas Aircraft Corporationによって約125機が現地で製造され、[16]練習機としても武装構成でも使用されました。MB -326Kの7機は軽攻撃機としても購入され、さらに15機がキットから組み立てられました。[17]一方、約78機がライセンス生産され、Impala Mk IIとして知られていました。[4]単座バージョンのライセンス生産は1974年に始まりました。[15]現地で製造され、フランスの武装を装備したImpala Mk IIも、南アフリカのECMスイートで進化しました。
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南アフリカ国防軍は、 1975年から1989年にかけて、アンゴラ解放人民軍（FAPLA）とアンゴラのキューバ遠征軍に対する作戦中にインパラを使用した。インパラのパイロットは、アンゴラの防空網を避けるために、通常、高度15メートルで時速550～650キロで飛行した。南アフリカ国境戦争の過程で、1機がSA-7によって撃墜され、もう1機は排気口に不発弾を積んだまま帰還した。[18]
この航空機は高価な超音速ジェット機に比べて多くの利点があった。速度は遅いが、比較的原始的な飛行場から運用し、迅速に攻撃することができた。南アフリカ空軍（SAAF）は、最大6 x 120 kgまたは4 x 250 kg爆弾を使用した。主要武装は、68 mm SNEBロケットランチャー（4 x 6または2 x 18）と2つの30 mm機関砲（300発）で構成されていた。[19]これらの機関砲は、インパラMk IIの本当のボーナスであり、初期の複座型と比較して優れた性能を発揮するのに役立った。後者は、翼下のポッドに2つの30 mm DEFA機関砲を搭載することもできた。しかし、練習機と攻撃機の二重能力がより高く評価され、6つのハードポイントを利用できることもあって、複座型の方がはるかに一般的だった。 1970年代から1980年代にかけて、南アフリカ空軍では6個飛行隊がインパラMk IIを装備していた。モジュラー作戦以前には、ほとんどのインパラは南西アフリカの作戦基地から撤退し、ミラージュIIIとブラックバーン・バッカニアがその役割を担っていた。[20]
インパラMk IIは、機会があれば迎撃機としても使用された。1985年にはMi-8およびMi-24 ヘリコプターとの数回の遭遇で、合計6機を撃墜した。これは地上戦の重要な局面で発生し、アンゴラ軍とキューバ軍がUNITA基地への攻勢で阻止されていた。UNITAによって補給が遮断され、SAAFと前線部隊の弾薬が尽きたため、アンゴラ/キューバ同盟軍にとって悲惨な結果に終わった。包囲された部隊への補給にはヘリコプターが使用されていたが、SAAFはこの連絡を遮断した。最初の遭遇では、Mi-17を護衛中に2機のMi-24が撃墜された。[21]護衛していたMiG-21は高度が高すぎたため、反応が間に合わなかった。2日後、インパラMk IIが再び攻撃し、2機のMi-24と2機のMi-17を撃墜した。警戒していないヘリコプターへの攻撃は、1機あたり2丁の銃で行われた。単座のインパラMk IIには、自衛のためにマトラ R550マジック空対空ミサイルが装備されることもあった。[15]インパラMk IIは極端に長い距離で運用され、非常に低空で飛行する必要があり、中高度でヘリコプターが見えたときのみ上昇した。攻撃の後は、敵のミグによる迎撃を避けるために低空に戻った。
SAAF のアクロバットチームであるシルバー ファルコンズは、以前はインパラ Mk I を装備していまし た。
インパラの飛行学校はランゲバーンウェグの飛行訓練学校であり、運用飛行隊は第4、第5、第6、第7、第8飛行隊であり、第85戦闘飛行学校もミラージュ練習機を補うために少数のインパラを保有していた。[15]
アルゼンチン
1982年、アルゼンチンがフォークランド諸島に侵攻した際、多数のMB-326機がより近代的なMB-339とともにアルゼンチン海軍の第1エスクアドリラ・デ・アタケの装備となった。アルゼンチン侵攻直後、多数のMB-326がアルゼンチン沿岸の基地に配備されたが、すぐにプンタ・インディオの飛行隊基地に戻された。数機のMB-339がフォークランド諸島に配備されたが、MB-326は本土に残った。[22]終戦後、損失を補い、第1エスクアドリラ・デ・アタケの戦力を回復するため、11機のEMB-326GBがブラジルから受領された。[23]
その他のオペレーター
競合機のフィアット G.91は軽戦闘機としてはあまり説得力がないと考えられていたが、それとは対照的に、MB-326 はこうした能力ですぐに輸出でいくつかの成功を収めた。この機種は結局他のNATO諸国に感銘を与えることはなく、空軍にわずかに採用されただけだった。しかし、MB-326 は多くの第三世界の国々で目に見える成功を収め、多くの地域紛争で最前線の戦闘機としてかなり使用されるようになった。
1965年にチュニジアは8機のMB-326Bを発注した。これらは基本的なMB-326から兵器搭載能力を備えたものとなり、AMI第37シリーズの航空機が改造された（民間用マーキングI-MAKC）。主な革新点は地上攻撃能力で、翼下のパイロン6基に最大907kgの弾薬を積載できる。同年、ガーナは同様のMB-326Fを9機発注した。[要出典]
その他のMB-326Gは、推力 1,524 kg の Viper Mk 20 エンジンを使用しており、その結果、速度が上がり、最大積載量が 1,814 kg に増加しました。アルゼンチンは当初MB-326Kとして 8 機を発注し、後にMB-326GBと呼ばれました。[出典が必要]
さらに 17 機のMB-326GCがイタリアでザイール(Force Arienne Zairoise) 向けに、23 機がザンビア空軍向けに製造されました。
MB -326K (当初はMB-336として知られていた) は、Viper Mk 600 エンジンを搭載し、1,814 kg の推力でさらに優れた性能を発揮する最終世代のモデルでした。初飛行は 1970 年 8 月 22 日に行われました。2 つのプロトタイプはI-AMKKとI-KMAKで、MB-326G はこの新しいモデルに改造されました。
ドバイは1974年に3機、1978年にさらに3機（MB-326KD）、チュニジアは8機（MB-326KT）、ガーナは9機（MB-326KB）、ザイールは8機（MB-326KB）を購入した。
MB -326L は基本的に 2 座席の MB-326K でした。2 機のMB-326LD がドバイに、4 機のMB-326LDがチュニジアに供給されました。
コスト削減策により、MB-326 はプロペラ駆動モデルに頻繁に置き換えられましたが、マッキは中型練習機や軽攻撃機として機能するのに十分な柔軟性を備えていることが多かったです。
バリエーション
- MB-326 :イタリア空軍向けの試作機2機と量産練習機125機。
- MB-326A : 武器訓練用に武装バージョンが提案されたが、製造されなかった。
- MB-326B :チュニジア向けの8機の2人乗りジェット練習機、軽攻撃機。
- MB-326D :アリタリア航空向けの2人乗り非武装ジェット練習機4機。
- MB-326E : イタリア空軍向けの2人乗り武装ジェット練習機6機。
- MB-326F :ガーナ向けの2人乗りジェット練習機、軽攻撃機9機。
- MB-326G : 2人乗りジェット練習機、地上攻撃機2機。
- MB-326GB : 2人乗りジェット練習機、地上攻撃機。8機がアルゼンチン海軍に販売された。17機がザイールに、さらに23機がザンビアに輸出された。
- MB-326GC :ブラジル空軍向け2人乗りジェット練習機、地上攻撃機。ブラジル空軍向けエンブラエルEMB-326としてブラジルでライセンス生産された167機。フォークランド紛争後、11機がアルゼンチン海軍に移管された。6機がトーゴに、さらに10機がパラグアイに輸出された。総生産数182機。
- AT-26 Xavante : MB-326GC のブラジル空軍による呼称。
- RT-26 ザバンテ: AT-26 ザバンテの一部は偵察機に改造されました。
- MB-326H : オーストラリア空軍向けに87機、オーストラリア海軍向けに10機が製造された2人乗りジェット練習機。イタリアで12機が製造され、コモンウェルス航空機会社によりオーストラリアでライセンス生産された85機は「CA-30」の名称で製造された。
- MB-326K : 南アフリカ空軍向けの単座地上攻撃機。南アフリカのアトラス航空機社によりライセンス生産された。
- インパラ Mk II : MB-326K の南アフリカ空軍による呼称。
- MB-326KB : ザイール向け単座地上攻撃機。(6機製造)
- MB-326KD :ドバイ向け単座地上攻撃機。(3機製造)
- MB-326KG : ガーナ向け単座地上攻撃機。(4機製造)
- MB-326KT : チュニジア向け単座地上攻撃機。(7機製造)
- MB-326L : 2人乗りの先進ジェット練習機。
- MB-326LD : ドバイ向け2人乗り先進ジェット練習機。(2機製造)
- MB-326LT : チュニジア向け2人乗り先進ジェット練習機。4機製造。
- MB-326M :南アフリカ空軍向けの2人乗りジェット練習機、地上攻撃機。南アフリカのアトラス航空機社によりライセンス生産された。
- インパラ Mk I : MB-326M の南アフリカ空軍による呼称。
- MB-326RM : イタリア空軍のMB-326 5機がECM機に改造されました。
オペレーター
- アルゼンチン海軍-アルゼンチン海軍航空隊は、ブラジル空軍から8機のMB-326GBと11機のMB-326GCを受領した。
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- オーストラリア空軍は 1967 年から 2001 年にかけて 87 機の MB-326H を運用しました。2014 年現在、一部の機体は訓練用機材としてオーストラリア空軍ワガ基地で引き続き使用されています。
- オーストラリア空軍第25飛行隊
- オーストラリア空軍第76飛行隊
- オーストラリア空軍第77飛行隊
- オーストラリア空軍第79飛行隊
- オーストラリア空軍第2飛行訓練学校
- RAAF第2運用転換ユニット
- オーストラリア空軍第5作戦訓練部隊
- RAAF セントラル飛行学校
- ルーレット
- テルスターズ
- 航空機研究開発ユニット
- RAAF 技術訓練学校 (現在も訓練用具として使用されている)
- 海軍航空隊（RAN）は1970年から1983年まで10機のMB-326Hを運用した。
- ブラジル空軍は南アフリカ空軍から182機のMB-326GC（AT-26ザヴァンテとして知られる）と12機のアトラスインパラを受領した。最後の機体は2010年12月2日に退役した。[24]
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- ドバイ防衛軍航空団- MB 326KD x 6、MB 326LD x 3 [26] 1999年にアラブ首長国連邦空軍に引き継がれた。
- ガーナ空軍は15機のMB.326を受領した。
- パラグアイ空軍は10機のEMB-326GB/AT-26 Xavanteを運用しており、一部は予備機となっている。
- 南アフリカ空軍は62機のMB-326と125機のインパラMk.1、73機のMk.2を運用した。
- 第4飛行隊SAAF [27]
- 第5飛行隊SAAF [28]
- 第6飛行隊SAAF [29]
- 第7飛行隊SAAF [30]
- 第8飛行隊SAAF [31]
- 南アフリカ空軍第24飛行隊[32]
- 南アフリカ空軍第40飛行隊[33]
- 85戦闘飛行学校[34]
- シルバーファルコンズ[35]
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- トーゴ空軍は6機のMB-326GCを受領した。
- チュニジア空軍は16機のMB-326を受領した。
- アラブ首長国連邦空軍はドバイ国防軍航空団から6機の航空機を継承した。
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- ザイール空軍は25機のMB-326GBを受領した。
- ザンビア空軍は23機のMB-326GBを受領した。
事故と損失
- 1990年12月6日：イタリア空軍のMB-326がイタリアのボローニャ近郊のカザレッキオ・ディ・レーノにある学校の教室に墜落し、生徒12人が死亡、生徒と職員88人が負傷した。この飛行機は数分前に機内で火災が発生し制御不能となったためパイロットが脱出し放棄されていた。[36]
- 1993年10月2日：南アフリカ空軍シルバーファルコンズアクロバットチームのMB-326Mインパラが、南アフリカのヨハネスブルグ近郊のランセリア航空ショーでのパフォーマンス中に右翼の構造的破損により墜落した。パイロットは脱出したが死亡した。[37]
展示されている航空機
- アルゼンチン
- 0647 – MB-326GB 、ティエラ・デル・フエゴ州リオ・グランデにて静的展示。[38]
- オーストラリア
- A7-001 –ビクトリア州ポイントクックのRAAF博物館に静態展示されているMB-326H 。[39]
- A7-014 –ビクトリア州セールのギップスランド軍事博物館に静態展示されているMB-326H 。[40]
- A7-015 – ビクトリア州セールのギップスランド軍事博物館に静態展示されているMB-326H。[40]
- A7-026 –南オーストラリア州ポートアデレードの南オーストラリア航空博物館に静態展示されているMB-326H 。[41]
- A7-027 –西オーストラリア州ブルズブルックのRAAFピアース基地で静態展示されているMB-326H 。[42]
- A7-030 –ニューサウスウェールズ州アルビオンパークレールの歴史的航空機修復協会に保管されているMB-326H 。[40]
- A7-047 –クイーンズランド州イプスウィッチにあるRAAF基地アンバリー航空遺産センターのMB-326H 。[40]
- A7-054 –ビクトリア州ベナラのベナラ航空博物館に静態展示されているMB-326H 。[43]
- A7-057 –西オーストラリア州メレディンのメレディン軍事博物館に静態展示されているMB-326H 。[44]
- A7-062 –ニューサウスウェールズ州ウィリアムタウンにあるRAAFウィリアムタウン基地のファイターワールドで静態展示されているMB-326H 。[45]
- A7-066 –西オーストラリア州ブルクリークの航空遺産博物館に静態展示されているMB-326H。A7-025として塗装されている。[46]
- A7-067 – ニューサウスウェールズ州ウィリアムタウン空軍基地のファイターワールドで静態展示されているMB-326H前部胴体。[40]
- A7-072 – MB-326H が静態展示されています。クイーンズランド航空博物館、カラウンドラ、サンシャイン コースト。<QAM>
- A7-077 –ニューサウスウェールズ州ナウラのHMASアルバトロス海軍航空隊博物館に静態展示されているMB-326H 。[47]
- A7-097 – ビクトリア州ポイントクックのRAAF博物館にあるMB-326H。[48]
- オーストリア
- 472 – MB-326M は、シュタイアーマルク州グラーツのエスターライヒ空軍博物館グラーツ・ターラーホフに展示されています。[49]
- ブラジル
- FAB-4480、AT-26 ザヴァンテ (エンブラエル社製、アエルマッキ MB-326 のブラジル版)が、リオグランデ・ド・ノルテ州パルナミリムのバレイラ・ド・インフェルノ発射センターの公共入口に静的に展示されている。[50]
- FAB-4488、ペルナンブコ州フェルナンド・デ・ノローニャにあるカルロス・ウィルソン知事空港の軍事エリアに静態展示されているAT-26ザバンテ。[50]
- FAB-4535、ペルナンブコ州レシフェのCINDACTA IIIビルの入り口に静態展示されているAT-26ザヴァンテ。[50]
- FAB-4548、AT-26ザヴァンテがレシフェ航空病院（レシフェのブラジル空軍病院）の入り口に静態展示されている。[50]
- FAB-4556、AT-26ザヴァンテがペルナンブコ州レシフェの軍管理高校Colégio Militar do Recifeの駐車場に静態展示されている。[50]
- FAB-4560、AT-26 ザヴァンテ、グアルーリョス市のジャルディン ヴィラ ガルヴァン広場に静的に展示されています。[51]
- FAB-4566、サンパウロ州サンカルロスのTAM博物館に保管されているAT-26 ザバンテ。[50]
- FAB-4590、ペルナンブコ州オリンダにある入場無料の科学博物館、エスパソ・シエンシアに展示されているAT-26ザバンテ。この航空機のオリジナルの塗装はロメロ・ブリット風の塗装に変更されている。[52] [53]
- FAB-4635、ペルナンブコ州トリウンフォのジョアン・バルボーザ・シトニオ湖近くに静的に展示されているAT-26Aザヴァンテ。[50]
- イタリア
- MM54245 - MB-326E 識別コード 37-31、ドリフトフィンに 41º Stormo のエンブレムが付いています。シチリア島カターニアのサンタ・マリア・ゴレッティ通り、サン・ジュゼッペ・ラ・レーナ通り、ティロ・ア・セーニョ通りの間のロータリー、カターニア・フォンタナロッサ空港の近くに静止展示されています。
- MM54243 –ヴェネト州ドゥエ・カッラーレのサン・ペラージョ航空宇宙博物館に静態展示されているMB-326 。[54]
- MM54266 – フリウリ＝ヴェネツィア・ジュリア州ウーディネの航空産業技術研究所で静的に展示されているMB-326D 。[55]
- 南アフリカ
- 494 – MB-326Mがハウテン州ケンプトンパークのインパラ小学校に静態展示されている。[56]
- 東ケープ州ポート・エリザベスのポート・エリザベス空港に静態展示されているMB-326 。
- 531 –西ケープ州ケープタウンのイスタープラート空軍基地に静態展示されているMB-326M 。[57]
- 532 – ハウテン州センチュリオンの南アフリカ空軍博物館に静態展示されているMB-326M。[58]
- 589 – ハウテン州センチュリオンの南アフリカ空軍博物館に静態展示されているMB-326M。[59]
- 1000年 - MB-326Kがハウテン州センチュリオンの南アフリカ空軍博物館に静態展示されている。[60]
- 1045年 - MB-326Kはヨハネスブルグの南アフリカ国立軍事史博物館に静態展示されている。[61]
- 1065 – MB-326Kがハウテン州センチュリオンの南アフリカ空軍博物館に静態展示されている。[62]
- ガーナ
- アシャンティ州クマシの軍事博物館。[要出典]
- アメリカ合衆国
- 474 –カリフォルニア州パソ・ロブレスのエストレラ・ウォーバーズ博物館に静態展示されているMB-326M 。[63] [64]
仕様（MB-326G）
コックピット
ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1969-70のデータ[65]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 長さ: 10.65 m (34 フィート 11 インチ)
- 翼幅: 10.85 m (35 フィート 7 インチ) (翼端タンクを含む)
- 高さ: 3.72 m (12 フィート 2 インチ)
- 翼面積: 19.35 m 2 (208.3 平方フィート)
- 翼型： 根元： NACA 64A114；先端： NACA 64A212 [66]
- 総重量: 2,685 kg (5,919 ポンド)
- 最大離陸重量: 4,577 kg (10,091 lb) 内部燃料タンク、翼端タンク、翼下タンク満載
- 燃料容量: 内部および翼端タンク: 1,392 L (368 US ガロン; 306 英ガロン);内部燃料、翼端および翼下タンク: 2,056 L (543 US ガロン; 452 英ガロン)
- 動力装置:ブリストル シドレー バイパー 20 ターボジェットエンジン1 基、推力 15.2 kN (3,410 lbf)
パフォーマンス
- 最高速度: 867 km/h (539 mph、468 kn)
- 巡航速度: 797 km/h (495 mph、430 kn)
- 速度を決して超えないでください: 871 km/h (541 mph、470 kn) / M0.82 最大潜水速度
- 航続距離: 1,850 km (1,150 mi, 1,000 nmi) 胴体と先端タンクに113 L (30 US ガロン; 25 英ガロン) の予備タンクを搭載
- フェリー航続距離: 2,445 km (1,519 mi, 1,320 nmi) 胴体、翼下、先端タンク、113 L (30 US ガロン、25 英ガロン) の予備タンク
- 実用高度: 14,325 m (46,998 フィート)
- 上昇率:海面で 30.733 m/s (6,049.8 ft/min)
- 高度までの所要時間: 4分10秒で6,100メートル（20,000フィート）
- 13分5秒で12,200メートル（40,000フィート）
- 13分5秒で12,200メートル（40,000フィート）
- 離陸滑走距離: ISA 条件で 412 m (1,352 フィート)、ISA + 25 °C (77 °F) 条件で 506 m (1,660 フィート)
- 15 m (49 フィート) までの離陸滑走距離: ISA 条件で 555 m (1,821 フィート)、ISA + 25 °C (77 °F) 条件で 704 m (2,310 フィート)
- 15 m (49 フィート) からの着陸滑走: ISA 条件で 3,175 kg (7,000 ポンド) のときは 631 m (2,070 フィート)、ISA + 25 °C (77 °F) のときは 3,175 kg (7,000 ポンド) のときは 671 m (2,201 フィート)
武装
- 銃: (オプション) 胴体前方に 7.7 mm (0.303 インチ) 機関銃 2 丁 / パイロンに搭載された各種ガンポッド
- ハードポイント: 6 個、最大積載量 4,000 ポンド (1,800 kg)
- ロケット: (オプション) 6 kg (13 ポンド) または 7.5 kg (17 ポンド) ロケット 4 基 / 各種パイロン搭載ロケットポッド
- ミサイル: (オプション)ノルド AS.12ミサイル2 発
- 爆弾: (オプション) 4x 15 kg (33 lb) または 45 kg (99 lb)
航空電子機器
SFOM固定照準器またはFerranti LFS 5/102Aジャイロ照準器
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
参考文献
引用
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、Aermacchi MB-326に関連するメディアがあります。
- 仕様と写真は Flugzeuginfo.net をご覧ください
- オーストラリアのCAC/MB-326航空機のシリアル番号履歴
- ウォーバードアレイ: MB-326 ページ
