ウェストサイドハイウェイ

ウェストサイドハイウェイ
ジョー・ディマジオ・ハイウェイ
ウェストサイドハイウェイがハイライト
ルート情報
長さ	5.42マイル[1]  (8.72 km)
存在した	2001年～現在
制限	高速道路区間では商用車は禁止
主要な交差点
南端	I-478  / FDR ドライブ/バッテリー パーク シティ のバッテリー プレイス
北端	NY 9A  /ヘルズキッチンのヘンリーハドソンパークウェイ
位置
国	アメリカ合衆国
州	ニューヨーク
高速道路システム
ニューヨークの高速道路 州間高速道路 私たち 州 参照 パークウェイ

ジョー・ディマジオ・ハイウェイは、一般的にウエストサイド・ハイウェイと呼ばれ、以前はミラー・ハイウェイと呼ばれていました。ニューヨーク州道9A号線（NY 9A）の全長5.42マイル（8.72 km）の大部分が路面である区間で、ニューヨーク市の西72丁目からハドソン川に沿ってマンハッタンの南端まで走っています。^[2]このハイウェイは、1929年から1951年にかけて建設されたウエストサイド高架ハイウェイの代わりとなりましたが、1973年に放置とメンテナンス不足により閉鎖され、1989年に解体されました。72丁目の北では、道路はヘンリー・ハドソン・パークウェイとして続いています。^[2]

現在の高速道路は 2001 年までに完成しましたが、その年の9 月 11 日の攻撃で世界貿易センターが崩壊し、その残骸が周辺地域に落下して高速道路が損傷したため、再建が必要となりました。現在の高速道路は、高架高速道路が建設される前に存在していた地上道路、つまりウェスト ストリート、イレブン アベニュー、および 12 番街を利用しています。12 番街の短い区間は、リバーサイド ドライブ高架橋の下、125 番街から 138 番街の間を今も走っています。11 番街は22 番街の北側では別の通りです。ウェスト 42 番街からキャナル ストリートまでの部分は、リンカーン ハイウェイの一部です。

このハイウェイは6車線から8車線の都市大通りで、最北端の59丁目から72丁目までの区間（ヘンリー・ハドソン・パークウェイと標識あり）は、アムトラックが今も使用している線路に隣接するかつての鉄道操車場の上空を通る高架高速道路となっている。トラックとバスは地上区間のみ通行が認められている。ウェストサイド・ハイウェイの地上区間には、バッテリー・パーク・アンダーパスから北の10番街までのウェスト・ストリート、11番街から22番街までのウェスト・ストリート、そして12番街から72番街までのウェスト・ストリートという3つの名前がある。

この高速道路は、ブルックリン・バッテリー・トンネルの入り口に近いバッテリー・パークから始まり、 FDRドライブの南端からの交通も受け入れます。そこから、ルートはビージー・ストリートにあるワールド・トレード・センター跡地の近くを通過します。ルートはこの名前のまま、ハドソン川沿いの多数の桟橋を通り、ミートパッキング地区のガンズヴォート・ストリートまで続き、そこで11番街になります。

11 番街は、10 番街との交差点のすぐ北から始まります。高速道路はこの地点の北で 11 番街と並行し、14 番街の 14 番街公園を通過します。高速道路はこの名前のまま、チェルシー ピアに沿って22 番街まで続き、高速道路は 11 番街から 12 番街へと分岐します。

22丁目で、高速道路は12番街として続き、チェルシーウォーターサイドパークを通り過ぎます。34丁目から38丁目にかけてジャビッツセンターのすぐ西を通り、 39丁目でリンカーントンネルを越えます。道路はイントレピッド海上航空宇宙博物館と、主要なクルーズ船ターミナルビルであるピア84から92を通り過ぎます。59丁目で高速道路は高架フリーウェイになり、72丁目で高速道路はヘンリーハドソンパークウェイになります。^[2]

1920 年代には西側に高速道路を建設するさまざまな提案が出されました。提案の中には次のようなものがありました。

• 鉄道/高速道路の二階建て –ニューヨーク・セントラル鉄道は、 72 番街からキャナル ストリートまで、市に費用をかけずに民間が建設する高速道路/鉄道の二階建ての高速道路を建設することを提案しました。これにより、84 ブロックにわたって 106 か所の踏切がなくなることになります。鉄道の独占が生まれるという懸念から、反対に遭いました。
• ヘンケンの10階建ての電車/車/オフィス/ピープルムーバー - エンジニアのジョン・ヘンケンは、地下に鉄道線路、地上に道路、その上にピープルムーバーを建設し、その上に10階建てのアパートとオフィスを建てるという、10階建てのエキゾチックな複合施設を提案した。高速道路は10階建ての建物の上を走る予定だった。^{[3] [4]}

マンハッタン区長のジュリアス ・ミラーは、すぐに何かしなければならないと述べ、最終的に彼の名前が付けられることになるウェストサイド高架道路の計画を推し進めた。この提案はすぐに激しい反対に遭った。シティ・クラブとニューヨーク市長のジェームズ・J・ウォーカーは、この道路がウォーターフロントに向かう貨物輸送の妨げになるという理由で反対した。当時、ウェストストリートは「毎日、貨物と乗客の交通が雪崩のように押し寄せ」、「隔壁小屋とドック構造物が途切れることなく並んで」いたため、^川だけでなく、整備中の船さえも見えなかった。また、これらの桟橋や船着場で行われる商業は、市の経済的健全性にとって不可欠だった。彼らは、計画は、その地域の地上鉄道線路が撤去されるまで待つべきだと考えていた。その時点で高架道路は不要になるかもしれない。醜いだろうと反対する者が多かった。最終的に 1929 年に建設が開始され、キャナル ストリートと西 72 番街の間の区間は 1937 年に完成し、ブルックリン - バッテリー トンネルの「南延長」は1951 年に完成しました。

ウェストサイドハイウェイが建設される前は、ハドソン川沿いの道路は混雑しており、港やフェリーに向かう横断交通がかなり多かった。22 番街では、ほとんどの交通が11 番街に沿って北へ向かっていた。この通りに沿ってニューヨークセントラル鉄道(NYCRR) のウェストサイド線が走っていた。この通りは、列車と自動車の衝突による事故が多発していたため、多くの人から「デスアベニュー」と呼ばれていた。

マンハッタンの西側に沿った高架道路の最初の公式提案は、1924年1月12日に警察長官リチャード・エドワード・エンライトによってニューヨーク市予算委員会に宛てた書簡の中でなされた。この道路は幅100フィート（30メートル）で、バッテリーから北へ72丁目のリバーサイド・ドライブ、ウェスト・エンド・アベニュー、またはアムステルダム・アベニューまで走ることになっていた。エンライトによると、「営業時間中、ウェスト・ストリートは市内で最も混雑する大通りだった。市内の食料品の膨大な量はウェスト・ストリートに隣接する地域で取り扱われていた。」彼は交通渋滞が事業を行う上での追加コストと消防車の妨げになっていると指摘した。^[6]

1925年2月2日、鉄道会社が2階建ての高架道路と貨物鉄道（高架道路は鉄道の上）を市に負担をかけずに2,400万ドルで建設すると発表された。当時、11番街は地上線の危険性から「デス・アベニュー」としてよく知られていた。高架構造により、84ブロックにわたって106か所の踏切がなくなる。この提案は、マンハッタン区長のジュリアス・ミラーとNYCRRとの6か月にわたる交渉の末に実現した。計画されている高速道路はもはやバッテリーには向かわず、代わりにキャナル・ストリートで終わり、ホランド・トンネル（1927年11月13日に開通予定）と合流する。北端は72番街とリバーサイド・ドライブに設定された。ランプはキャナル・ストリート、23番街、リバーサイド・ドライブ、および少なくとも他の2か所に計画されていた。 ^[7]

ニューヨーク港湾局は、より将来を見据えた総合的な貨物配送計画を希望し、この計画に反対した。彼らは、ミラーが港湾局の意見を聞かずに計画を押し通そうとしていると非難した。^[8]港湾局は、内陸ターミナルと環状線鉄道のシステムを望んでいた。港湾局長のジュリアン・グレゴリーによると、NYCRRが港湾局の計画に同調しないことはほぼ確実だった。また、NYCRRに西側に高架線を与えると、鉄道が貨物を独占し、価格を引き上げることができると考えられていた。港湾局は、これは主に貨物の問題であると信じていたが、NYCRRとニューヨーク市は、これを踏切廃止プロジェクトとみなした。^[9]

ミラーは、すぐに何かしなければならないと主張して応じた。彼は、港湾局が5年以内に包括的な計画を提出できるなら、それを全面的に支持すると述べた。また、彼は自分の計画は「交通渋滞緩和のための包括的計画」の一部に過ぎないと指摘した。彼はすでに多くの大通りを拡張し、ミッドタウンの高架鉄道の支線をいくつか撤去している。彼は、この計画はNYCRRに彼らがすでに持っていない権利を与えるものではなく、単に既存の線路を移設するだけだと述べた。線路は、訴訟が起こされたにもかかわらず55年間地上にあったが、何もしなければさらに50年間はそこに残るだろうとミラーは主張した。ミラーはまた、NYCRRの副社長アイラ・プレイスから、新しい高架構造が建設されれば鉄道は貨物料金を下げるだろうという手紙を受け取った。^[10]

1926年1月20日、区長ミラーは市の所有地に完全に建設される1,100万ドルの高架道路の計画を予算委員会に送った。NYCRRが鉄道を部分的に高架化・低軌道化する別の計画（現在ハイラインとして知られている）を思いついたため、高架鉄道は計画から外された。ミラーによると、二重構造の所有と維持管理を誰が行うのかという問題があった。また、高さが40フィート（12メートル）であることと、既存の地上道路の東側の建物線に配置することにも異議があった。高架道路は、計画中のパークウェイ（現在のヘンリー・ハドソン・パークウェイ）と72丁目で接続し、キャナル・ストリートから129丁目まで交差交通のない高速道路を形成することになっていた。高架道路は幅60フィート（18メートル）で、6車線の交通に十分な幅で、既存の地上道路が高速道路の下を通行することになっていた。ランプはキャナル ストリート、クリストファー ストリート、14 番街、23 番街、34 番街、42 番街、57 番街に設けられる。左側ランプのため、低速車は左車線を使用する。これは、追い越しやランプを右側に設置するために左車線を使用する現在の方法や、ランプをどちらかの容易な側に設置する 1950 年代頃に人気があった方法とは対照的である。ミラーによると、この高速道路は「その利便性と美しさの両方を一般大衆に提供するバスを運ぶ」ことになる。彼は高速道路の名前としてハドソン川大通りを提案した。^[11]

1925年4月24日、アル・スミス知事は高速道路建設を認可する法案に署名した。1,100万ドルの高速道路建設資金は、沿線の資産評価によって調達されることになっていた。沿線住民が高速道路から得る利益を考えると、これは妥当なことと考えられていた。道路は長さ65フィート（20メートル）で、5番街より5フィート広く、制限速度は少なくとも時速30マイル（48キロメートル）で、地面から20フィート（6.1メートル）の高さになる予定だった。鋼鉄で建設され、表面はセメントで覆われる予定だった。歩行者用に3フィート（1メートル）の歩道が建設される予定だったが、高速道路は主に自動車用だった。高速道路に出入りするための緩やかな傾斜の2ブロックのランプが設けられる予定だった。トラックの通行も許可された。^[12]

1926年6月14日、予算委員会は、費用が1,350万ドルとなった高速道路の建設を承認した。この高速道路は、交通量が増えれば900万ドルで2層目を増築できるように建設される予定だった。チャールズ・W・ベリー監督官は、この提案に疑問を呈したが、資金が税額から捻出されることに気づき、この計画に同意した。^[13]

1926年11月10日、償却基金委員会は、提案された高速道路沿いのウォーターフロントの土地の所有権を市に与えることを決議した。高速道路計画は、市が計画していた海洋蒸気船用の桟橋を増やす計画と関連していた。高速道路の建設には47番街と51番街の間の土地の取得が必要だったため、プロジェクトを統合して追加費用を防ぐのは容易だった。^[14]

1927年2月17日、予算委員会は高速道路の最終計画を採択し、3月24日に公聴会を設定した。計画は2つのセクションに分かれ、セクション1はキャナルストリートから59丁目まで、セクション2はニューヨーク市鉄道の60丁目ヤードを越えて59丁目から72丁目まで延びることになっていた。^[15]セクション2は1928年8月16日に予算委員会で承認され、セクション1は反対により9月27日まで延期された。^[16] 10月18日、予算委員会はセクション1を承認した。^{[17]この高速道路は、ダウンタウンリーグ、フィフスアベニュー協会、ウエストエンド協会、その他11の組織を含むほとんどのビジネス関係者によって支持された。彼らは、増加する交通量と高速道路を支える}バイパスルートの必要性を挙げたが、その費用はメリットに比べればわずかなものであった。ミラーは1928年10月30日、グリニッジとチェルシー地区の市場・実業家協会の会合で高速道路の計画について詳細に語った。高速道路建設のため、ウェストワシントン市場とガンズヴォート市場の肉類・鶏肉販売業者90～100社が立ち退きを命じられると発表された。 ^[18]

1929年1月10日、いくつかの反対意見に応えて、高速道路の軽微な変更が承認された。チェルシー地区の路線は提案された橋脚を避けるために若干変更され、市場を通る道は敷地の角を通るように再配置された。さらに、14番街のランプは19番街と23番街の間のエリアに移動され、14番街の多くの市場が影響を受けないようにした。^[19]さらに、ウェストワシントンマーケットは取り壊されなくなり、代わりに高速道路がいくつかの店舗の屋根をかすめることになった。^[20]

エンジニアのジョン・ヘンケンが提案した代替案は、ニューヨークとその近郊の地域計画の顧問エンジニアであるアーネスト・P・グッドリッチによって承認された。バッテリーからヨンカーズまで直線の回廊が建設される。貨物鉄道は地下に敷かれる。地上レベルには、回廊に沿った道路と屋内の囲まれた歩道が敷かれる。1 階と 2 階の間の中二階は、オフィス スペースになる。2 階には「乗客サービスのための連続無騒音移動プラットフォーム システム」が設置され、隣接するベルトがさまざまな速度で移動し、中央では最高時速 21 マイル (34 km/h) になる。このサービスは無料で、回廊の新しい地下鉄の代わりとなる。2 階の上には、近隣に適した約 10 階建てのアパート、オフィス、企業、その他の用途があり、これらがプロジェクトの支払いの主な収入源となる。最上階には、乗用車のみが通行できる高速モーター パークウェイが敷かれる。車は両端のスロープと都合の良い間隔で設置されたエレベーターを経由して上層階に到達します。^[21]

ペンシルバニア州スワースモア大学の教授ベンジャミン・バティン博士も、8階建ての高層大通りの同様の計画を持っていた。地上レベルと1階はハドソン川の桟橋に接続される。2階と3階は電気の旅客列車が通行し、2階は北行きの交通、3階は南行きの交通が通る。4階と5階は公共の駐車場となり、プロジェクトの債券の返済に役立てられる。6階と7階は一方通行の乗用車通行となり、最高時速50マイル（80 km/h）の速度が許容される。8階と9階（最上階）は、ラッシュアワーの交通の方向に車を運ぶ可逆道路となる。上層階へのスロープは15～20ブロックごとに設けられる。^[22]

この計画は、1927年の市立美術協会の会合で、地域計画協会の理事長トーマス・アダムスから批判された。アダムスは、その醜さと騒音を認めず、交通を高速化するために既存の地上道路の障害物を単に撤去することを提案した。アダムスは、代わりにハドソン渓谷の開発のための包括的な地域計画を支持した。^[23]美術連盟も、高架構造物は見苦しく、既存の道路を撤去すれば新しい高速道路は必要なくなるかもしれないとして、高速道路に反対した。^[24]

シティークラブとニューヨーク市長ジミー・ウォーカーは、この高速道路がウォーターフロント行きの貨物輸送を妨害するとして反対した。彼らは、計画は地域の地上鉄道線路が撤去されるまで待つべきであり、その時点で高架高速道路は不要になるだろうと考えた。当時取り壊されつつあった高架旅客鉄道との類似点が指摘され、シティークラブのヘンリー・カラン氏は高架構造を「ニューヨークには不向き」と呼んだ。シティークラブは、マンハッタンのダウンタウンに乗用車が増えることにも反対した。^[25]

リバーサイドパーク保護女性連盟は、計画中の高架高速道路の北端から延びるパークウェイを含むリバーサイドパークをトラックが通ることに反対し、懸念を表明した。同連盟は、 72番街の北側では商業車両の通行を禁止すべきだと強調した（ヘンリー・ハドソン・パークウェイでは現在禁止されている）。^[26]

1929 年にキャナル ストリートで始まった高架道路の建設は、ロバート モーゼスがニューヨーク市公園局長に就任し、1934 年までに地元のプロジェクトに直接関与するようになった頃にはミッドタウンまで進んでいました。しかし、モーゼスはウェスト サイド ハイウェイの北端と南端にまたがる重要な工事を手掛けました。

• ヘンリー ハドソン パークウェイ – ウェスト サイド ハイウェイは、モーゼスによる「ウェスト サイド改善」と呼ばれる取り組みにより、72 番街のすぐ北でヘンリー ハドソン パークウェイになります。このパークウェイではトラックは通行できません。パークウェイは部分的に鉄道の線路の上にある高架道路です (現在はアムトラックが使用しています)。
• ブルックリン・バッテリートンネル - この高速道路は南端でブルックリン・バッテリートンネルにつながっています。モーゼスは「ブルックリン・バッテリー横断橋」の建設を提案していましたが、連邦政府の介入により、モーゼスは代わりにトンネルを使用することを余儀なくされました。
• バッテリー パーク アンダーパスはFDR ドライブに接続します。

1960年代、モーゼスはウェストサイドハイウェイを直線化し、ハイウェイとヘンリーハドソンパークウェイの両方を拡幅し、ロウアーマンハッタンエクスプレスウェイとミッドマンハッタンエクスプレスウェイの両方を建設して、マンハッタンを横切るルートを接続することを提案した。これらのプロジェクトはいずれも実現しなかった。後に80代になった彼はウェストウェイプロジェクトに反対したが、その頃には彼の権力は失われており、彼のアイデアは一般的に真剣に受け止められなかった。モーゼスは地下の州間高速道路を建設する代わりに、59丁目の南にあるウェストサイドハイウェイを単に直線化し、再建することを提案した。^{[27] 59丁目と72丁目の間、かつての}ペンセントラル鉄道60丁目の操車場の場所で、彼はハイウェイを地上に上げて東に移動させ、操車場の南東隅にウォーターフロントの公園と住宅を建設することを提案した。^{[28]これが}リバーサイドサウス の計画につながるアイデアの核となった。

この高速道路は設計が不十分で、多くの欠点があった。車線が狭すぎてトラックが通行できないと考えられていた。急な「S」字の出口ランプは危険であることが判明し、左側の出口と入口の車線は合流を危険にさらしていた。^{[29] : 10}

1973年12月15日、リトルウェスト12番街とガンズヴォート街の間の北行き車線が、高速道路の継続中の修理のために6万ポンド（2万7千キログラム）以上のアスファルトを積んでいたダンプカーの重みで崩壊した。 ^[30] 4ドアセダンがトラックの後を追って穴をくぐったが、どちらの運転手も重傷を負わなかった。翌日、18番街の南側は両方向とも「無期限に」閉鎖された。これにより、最も古いセクション（キャナルストリートと18番街の間）だけでなく、最も新しいセクション（キャナルストリートの南側）も閉鎖された。これは、崩壊箇所の南側のランプが北行きの入口と南行きの出口しか許可していなかったためである。最南端の北行き出口は23番街にあった。^[31]

1971年、都市開発公社（UDC）は、この高速道路を州間高速道路478号線として再建することを提案した。UDCの「水辺調査」では、この高速道路をハドソン川沿いの当時ほとんどが放棄されていた桟橋の端の水面上に敷設し、防波堤と桟橋の先端の間に公園やアパート用の数百エーカーのコンクリート製プラットフォームを追加することが求められた。^[32]ニューヨーク州知事 ネルソン・ロックフェラーと市長ジョン・リンゼイが推進した最終計画では、6車線の高速道路を40番街の南に新たに造成された220エーカー（89ヘクタール）の埋立地に埋め、付随する開発をプラットフォームではなく陸上に行うことが求められた。1974年に「ウェストウェイ」と改名された。^{[33] [34]}

知事になる予定だったヒュー・ケアリー氏と市長になる予定だったエド・コッチ氏は、この計画は政府資金の無駄遣いであり、民間開発業者に思わぬ利益をもたらすものだとして、両者とも反対運動を展開した。しかし、当選後、両者とも立場を一転させ、計画を支持した。

1981年、ロナルド・レーガン大統領の運輸省とアメリカ陸軍工兵隊が、 1981年の費用21億ドルで建設に着手した。

しかし1982年、米国地方裁判所のトーマス・グリーサ判事は、道路がシマスズキに害を及ぼすとして陸軍工兵隊の許可を差し止めた。彼の命令は米国第2巡回区控訴裁判所によって支持された。1985年8月、グリーサ判事は、州および連邦政府機関がシマスズキに関して不当な証言を行ったとの判決を下した。^{[34] [35]}同時に、議会は埋め立てに必要な資金を拒否する動きを見せた。^[36]

1985年9月30日、ニューヨーク市は正式にこのプロジェクトを断念し、^{[33] [34]}州間高速道路基金の60%を公共交通機関に割り当て、 ^[33]「ウェストサイドハイウェイ交換プロジェクト」に8億1100万ドルを確保した。

1970年代には、西72丁目から59丁目までの高架部分をどうするかについて激しい議論が巻き起こった。ウェストウェイの1つの案では、地中化された高速道路をジョージ・ワシントン橋まで延長し、59丁目から72丁目の間の高架部分とヘンリー・ハドソン・パークウェイをなくすというものだった。この案は、費用がかかることと、リバーサイド公園を変えるような高速道路建設を禁じたブルーメンソール修正条項に違反するため却下された。^[37]ニューヨーク州運輸局（NYSDOT）は、ブルーメンソール修正条項と開発機会への悪影響が想定されることから、元公園局長ロバート・モーゼスによる高架部分を地上に移設するという提案を却下した。^{[38]この土地のオプション権を持っていた} ドナルド・トランプは、モーゼスの提案を自身の開発計画を強化する方法として利用し、^[39]ニューヨーク州交通局の反対意見の1つを却下したが、彼の提案した12,000戸の住宅開発は実現しなかった。そこでニューヨーク州交通局は高架橋の改修を計画した。^[40]

外観イメージ
高速道路と北行きトンネル入口の Google マップ ストリートビュー

その後の開発プロジェクトであるリンカーン・ウェストは高架道路を受け入れたが、リンカーン・ウェストは市の承認を得たものの、^[41]資金調達に失敗した。後にトランプがこの土地を取得し、高架道路を隠すために13ブロックに及ぶ巨大な台座をベースにしたテレビジョン・シティを提案した。批判に応えて、^[42]トランプは建築家を変更し、台座の長さを8ブロックに縮小し、名前をトランプ・シティに変更した。

トランプシティに反対する6つの市民団体は、はるかに小規模な開発とリバーサイドパークの南への拡張と組み合わせて高速道路を移設して地中に埋める計画を​​提案した。トランプは最終的にリバーサイドサウスとして知られるこの計画に同意した。^[43] 1992年に市の承認を得て、新しいアパートの建設が始まった。

リバーサイド・サウス合意の一環として、都市開発公社は移設された高速道路の計画と環境調査を進めた。^[44]しかし、高架道路の移設と埋設は、ニューヨーク州交通局が7000万ドルをかけて高架橋を直線化し、拡幅し、補強するプロジェクトを進めたため、政治的に複雑になった。2005年、トランプ氏の過半数株主は、このプロジェクトをカーライル・グループとエクステル開発会社に売却した。2006年6月、新しい開発業者は、移設された高速道路のために61番街と65番街の間にトンネルの建設を開始した。^[45]

ウェストウェイプロジェクトの終了後、高速道路の残りの部分をどうするかという議論があった。1986年9月、フォルマー・アソシエイツ社が高速道路の架け替えプロジェクトの契約を結んだ。4つの代替案があった。車線数と道路の質が異なる3つの地上案と、混雑した交差点に高架ランプを設置する1つの案だった。^[46] 11月までに、代替案を議論するための委員会が設置された。4日後、高速道路のいくつかのセクションについて合意に達した。^[47] 49丁目の北は高架高速道路、44丁目と25丁目の間は地上道路（32丁目から42丁目の北行きの窪地道路を含む）、20丁目と25丁目の間の公園の下のトンネル、20丁目とヒューストン通りの間の地上大通り、ヒューストン通りとハリソン通りの間の3車線の高架ランプのある地上道路となる。バッテリーパークシティを通る9車線の道路と傾斜路。信号機は26個になる。この提案は公共交通機関協会、環境保護団体、公職者から批判された。^[48]

1987年1月、委員会は満場一致で、パークウェイスタイルの中央分離帯と装飾的な街灯柱を備えた6車線の都市大通りとして高速道路を建設することに合意した。高速道路の西側周辺には60エーカー（24ヘクタール）の1億ドルの公園が設けられる予定だったが、後者はマリオ・クオモ知事から費用がかかりすぎると批判された。 ^[49]その後、クオモ知事がプロジェクトの優先順位を下げたために遅延が発生した。^[50]その間、古い廃墟となった高速道路は不法占拠者によって使用されていた。^[51] 1989年に最初に却下された選択肢の1つは、埋立地に大通りを建設することであり、これがウェストウェイのキャンセルの理由となった。^[52]また、将来の大通り沿いに「入り江」開発の提案もあった。^[53]

ウェストサイドハイウェイプロジェクトの建設は1996年初頭に始まりました。プロジェクトの7つのセグメントのうち最初のセグメントであるグリニッチビレッジ地区のクラークソン通りとホレイショ通りの間は1998年に完成しました。^[54]

ウェストサイド ハイウェイ代替プロジェクトの建設は、バッテリーと 59 番街の間で 2001 年 8 月に完了しました。1973 年の崩壊からウェストウェイの 1985 年の廃止までの期間は、元の高架高速道路が解体され (最終的には 1989 年)、交通が臨時高速道路に迂回されたため、ドライバーにとって混乱の時期でした。新しい高速道路は、古い高架高速道路ではできなかったトラックの通行が許可されています。北部のヘンリー ハドソン パークウェイとともに、マンハッタンの北端から南端までハドソン川沿いに緑豊かな大通りを形成しています。

1998 年 6 月、ルドルフ ジュリアーニ市長とジョージ パタキ知事の合意に基づき、西 59 番街からバッテリーまでのハイウェイの西側にハドソン川公園を建設する法律が制定されました。この公園は 550 エーカー (2.2 km ^{2 ) の広さがあり、}セントラル パーク以来、市内で最大の公園建設となります。ハイウェイの全長にわたってバッテリー パーク シティまで続く自転車道は、最初に追加されたものの 1 つです。現在、桟橋の改修工事が行われており、その他の工事も続いています。最大のものはピア 84です。

この高速道路には他に2つの正式名称があったが、正式名称は定着しなかった。最初の正式名称は、高速道路建設を推進した市議会議長にちなんでミラー・ハイウェイだった。1999年3月30日、ジュリアーニ市長の要請により、この高速道路は、3週間前に亡くなった伝説のニューヨーク・ヤンキース選手、ジョー・ディマジオにちなんで改名された。高速道路の改名法案はディマジオが亡くなる前に提出されていた。ジュリアーニ市長が改名を支持したのは、この高速道路が、計画されていたウェストサイド・スタジアムと32番街を結ぶ高速道路へのアプローチとなるためだった。ディマジオはマンハッタンの東側に住んでいた。^[55]

ハイウェイの新しい儀式的な名前を記した標識は、1999 年 4 月 25 日に設置されました。これは、 2001 年9 月 11 日の同時多発テロで道路の一部が破壊され、まだ再建中だった後の再建工事の真っ最中で、2002 年 3 月 29 日に完了しました。その結果、新しい名前の標識は最小限しか設置されず、「ウェスト サイド ハイウェイ」の標識が数多く設置されました。

当初、プロジェクトの完成は2001年10月に予定されていたが、9月11日の攻撃による被害のため何年も遅れた。^[56]世界貿易センターのすぐ西を走るこの高速道路は、2001年9月11日の攻撃とその余波に大きな役割を果たした。ザ・レコード紙のトーマス・E・フランクリンが撮影した有名な国旗掲揚の写真は、現場の北西隅にある高速道路で撮影された。さらに、高速道路に墜落したタワーの破片3つが、その日の象徴的な写真に使用された。救急隊員はウェストサイド・ハイウェイを下り、戻るとクリストファー・ストリートで歓声を上げる群衆に迎えられた。センターからの瓦礫のほとんどすべてがウェストサイド・ハイウェイを上ってはしけで運ばれた。その月の後半は、負傷した患者を助ける機会を狙って市外から来た救急車が高速道路で待機していた。^[要出典]

道路の損傷部分を地上道路として再建するか、トンネルとして再建するかについて議論があった。グラウンドゼロのマスタープランが策定された当初の計画では、ウェストサイドハイウェイを敷地とバッテリーパークシティの間のトンネルに埋める計画で、費用は10億ドルと見込まれていた。バッテリーパークシティに本社を建設する計画だったゴールドマンサックスは、交通パターンと長期的な工事の混乱を懸念して、その計画を中止する意向を発表した。これを受けてニューヨーク州知事ジョージ・パタキはトンネル計画を中止し、代わりに大通りを建設することを決定した。^[57]大通りは2014年に完成した。^[58]

2004年、 PANYNJとニューヨーク市警の両警察は、計画中のワンワールドトレードセンターがウエストサイドハイウェイに近すぎるため、自動車爆弾攻撃の危険にさらされるという懸念を発表した。これにより、タワーの全面的な再設計とハイウェイから離れた場所への移転が促された。

かつてウェスト ストリートには4 つの歩道橋がありましたが、そのうち 2 つは 9 月 11 日の攻撃後に建設されました。ブルックフィールド プレイス(旧ワールド ファイナンシャル センター) 複合施設とワールド トレード センターのコンコース階を結ぶウェスト サイド ハイウェイの地下横断が 2013 年 10 月に開通し、ビージー ストリートに隣接する歩道橋を撤去できるようになりました。

2017年10月31日、ある男がピックアップトラックを故意にヒューストン通りとチェンバーズ通りの間のハドソン川公園の自転車道（ウエストサイドハイウェイと並行）を1マイル走行させ、8人が死亡、少なくとも11人が負傷した。^[59] 2022年、マンハッタン区長マーク・レヴィンはハドソン川公園の自転車道の交通量が多いため、ウエストサイドハイウェイの1車線を自転車道に改造することを提案した。^{[60] [61]}

大部分が大通りで、多くの平面交差点と信号機があるにもかかわらず、いくつかの交差点には出口番号が付けられています。

• ウェストストリート歩道橋、高速道路を横断する歩道橋のグループ

ウィキメディア・コモンズには、ウェストサイド・ハイウェイに関連するメディアがあります。

• ビデオ – スカイスクレイパー ミュージアムでのウェストウェイ講演 (2014)
• NYCroads.com – ウェストサイドハイウェイ (NY 9A)