ウエストサイドハイウェイ

ジョー・ディマジオ・ハイウェイ（一般にウェスト・サイド・ハイウェイ、旧称ミラー・ハイウェイ）は、ニューヨーク州道9A号線（NY 9A）の全長5.42マイル（8.72km ）の大部分が地上区間であり、ハドソン川沿いに西72丁目からニューヨーク市マンハッタンの南端まで走っている。^{[ 2 ]}これは、1929年から1951年の間に建設されたウェスト・サイド高架道路に代わるもので、ウェスト・サイド高架道路は放置とメンテナンス不足のため1973年に閉鎖され、1989年までに解体された。72丁目より北では、道路はヘンリー・ハドソン・パークウェイとして続いている。^{[ 2 ]}  

現在の高速道路は2001年までに完成しましたが、同年9月11日の同時多発テロで世界貿易センタービルが崩壊し、周辺地域に瓦礫が落下して高速道路が損傷したため、再建が必要となりました。この高速道路は、高架道路が建設される前に存在していた地上道路、ウェスト・ストリート、イレブンス・アベニュー、トゥエルブス・アベニューを利用しています。トゥエルブス・アベニューの短い区間は、リバーサイド・ドライブ高架橋の下、125丁目と138丁目の間を今も通っています。イレブンス・アベニューは、 22丁目の北側では別の道路です。西42丁目とキャナル・ストリートの間の区間は、リンカーン・ハイウェイの一部です。

この高速道路は6～8車線の都市大通りで、最北端の59番街から72番街までの区間（ヘンリー・ハドソン・パークウェイと標識がある）は、アムトラックが現在も使用している線路に隣接する旧鉄道操車場の上に高架で建設された高速道路です。トラックとバスは地上区間のみ通行可能です。ウエストサイド・ハイウェイの地上区間は3つの名前で呼ばれています。バッテリー・パーク地下道から北へ10番街まではウエスト・ストリート、次に11番街から22番街までは12番街から72番街までです。^{[ 3 ]}

12番街

22 番街で高速道路は 12 番街に変わり、チェルシー ウォーターサイド パークを通り過ぎます。34番街から38 番街まではジャビッツ センターのすぐ西側を通り、39 番街でリンカーン トンネルを越えます。道路はイントレピッド海上航空宇宙博物館と主要なクルーズ船ターミナルビルである 84 番埠頭から 92 番埠頭を通り過ぎます。59番街で高速道路は高架高速道路になり、72 番街で高速道路はヘンリー ハドソン パークウェイになります。^{[ 6 ] [ 2 ]}

12番街の別の区間は、マンハッタンのマンハッタンビル、125丁目と138丁目の間に存在する。^{[ 7 ]}ティーマンプレイスと135丁目の間にあるマンハッタンバレー高架橋は、リバーサイドドライブを12番街の上空に通している。^{[ 8 ]}

1920年代には、西側に高速道路を建設するための様々な提案が出された。その提案の中には以下のようなものがあった。

• 鉄道・高速道路二層構造道路 ―ニューヨーク・セントラル鉄道は、72番街からキャナルストリートまで、市に費用負担をかけずに民間企業が建設する、鉄道と高速道路が一体となった二層構造の高速道路の建設を提案した。これにより、84ブロックにわたる106か所の踏切が解消されるはずだった。しかし、鉄道独占につながるとの懸念から、反対に遭った。
• ヘンケンの10階建ての列車/自動車/オフィス/人員輸送車 – エンジニアのジョン・ヘンケンは、地下に鉄道線路、地上に道路、その上に人員輸送車が建設され、その上に10階建てのアパートとオフィスが建つという、斬新な10階建ての複合施設を提案した。高速道路は10階建ての建物の上を通る予定だった。^{[ 9 ] [ 10 ]}

マンハッタン区長ジュリアス・ミラーは、すぐに何か対策を講じる必要があると述べ、最終的に彼の名を冠することになるウエストサイド高架道路の計画を推し進めた。この提案はすぐに激しい反対に遭った。シティクラブとニューヨーク市長ジェームズ・J・ウォーカーは、この道路がウォーターフロントに向かう貨物輸送を妨げるという理由で反対した。当時、ウエストストリートは「毎日雪崩のように押し寄せる貨物と乗客」で、「途切れることのない護岸小屋とドック構造物で壁のように囲まれていた」^{[ 11 ]}ため、川だけでなく整備中の船の眺めさえも遮られており、これらの桟橋や船着き場で行われる商業は市の経済の健全性にとって不可欠だった。彼らは、この地域の地上の鉄道線路が撤去されるまで計画を待つべきであり、その時点で高架道路は必要なくなるかもしれないと考えた。多くの人が、それは醜いと反対した。そしてついに1929年に建設が開始され、キャナルストリートと西72丁目間の区間は1937年に完成、ブルックリン・バッテリートンネルへの「南側延伸部」は1951年に完成した。

デスアベニュー

ウエストサイド・ハイウェイが建設される以前は、ハドソン川沿いの道路は交通量が多く、埠頭やフェリーに向かう車が頻繁に行き交っていた。22番街では、ほとんどの車が11番街を北に向かって進んでおり、そこにはニューヨーク・セントラル鉄道（NYCRR）のウエストサイド線が走っていた。列車と自動車の衝突事故が多発していたため、この通りは「死の通り」として知られていた。

マンハッタン西側の高架道路の最初の公式提案は、1924年1月12日に警察委員長リチャード・エドワード・エンライトがニューヨーク市予算委員会に宛てた書簡で行った。この道路は幅100フィート（30メートル）で、バッテリーから北へリバーサイド・ドライブ、ウエスト・エンド・アベニュー、またはアムステルダム・アベニューの72丁目まで伸びる予定だった。エンライトによれば、「営業時間中はウエスト・ストリートが市内で最も混雑する幹線道路だった。市内の食料品の膨大な量がウエスト・ストリートに隣接する地域で取り扱われていた」。彼は交通渋滞を事業を行う上での追加コストであり、消防車の通行を妨げるものとして挙げた。^{[ 12 ]}

新しい高速道路の計画

二階建て鉄道・高速道路計画

1925年2月2日、鉄道会社が2400万ドルで市に費用負担なしで、高架道路と貨物鉄道を組み合わせた2階建ての高架道路を建設すると発表された。当時、地上の線路の危険性から、11番街は「死の通り」として知られていた。高架構造により、84ブロックにわたる106か所の踏切がなくなる。この提案は、マンハッタン区長ジュリアス・ミラーとニューヨーク・セントラル鉄道の間で6か月にわたる交渉の末に実現した。計画されていた道路はバッテリーまで行かず、代わりにキャナル・ストリートで終わり、ホランド・トンネル（1927年11月13日に開通）に接続することになった。北端は72番街とリバーサイド・ドライブに設定された。キャナル・ストリート、23番街、リバーサイド・ドライブ、および少なくとも他の2か所にランプが計画された。 ^{[ 13 ]}

ニューヨーク港湾局はこの計画に反対し、より将来を見据えた包括的な貨物配送計画を好んだ。彼らは、港湾局の意見を聞かずに計画を強行しようとしているとしてミラーを非難した。^{[ 14 ]}港湾局は内陸ターミナルと環状鉄道のシステムを望んでいた。港湾局のジュリアン・グレゴリー会長によると、NYCRRが港湾局の計画に賛同しないことはほぼ確実だった。また、西側にNYCRRの高架線路を敷設すれば、鉄道が貨物を独占し、価格をつり上げることができると考えられていた。港湾局は、これは主に貨物の問題だと考えていたが、NYCRRとニューヨーク市はこれを踏切解消プロジェクトだと考えていた。^{[ 15 ]}

ミラー氏は、すぐに何か対策を講じる必要があると主張して応じた。同氏は、港湾局が5年以内に包括的な計画を提示できれば、全面的に支持すると述べた。また、同氏の計画は「交通渋滞緩和のための包括的計画」の一部に過ぎず、すでに多くの大通りを拡幅し、ミッドタウンの高架鉄道支線をいくつか撤去したと指摘した。同氏は、この計画はNYCRRに既に持っている権利以外の権利を与えるものではなく、既存の線路を移設するだけだと述べた。線路は訴訟が起こされたにもかかわらず55年間地上にあり、何もしなければさらに50年間地上にあるだろうとミラー氏は主張した。ミラー氏はまた、NYCRR副社長のアイラ・プレイス氏から、新しい高架構造物が建設されれば鉄道が貨物運賃を引き下げるという内容の手紙を受け取った。^{[ 16 ]}

ミラーの高架式単層高速道路

1926年1月20日、区長ミラーは、市有地に建設する1100万ドルの高架道路の計画を予算委員会に提出した。ニューヨーク市鉄道（NYCRR）が鉄道を部分的に高架化・低地化する別のプロジェクト（現在はハイラインとして知られている）を考案していたため、高架鉄道は計画から削除された。ミラーによれば、二重構造の所有権と維持管理について疑問があった。また、高さ40フィート（12メートル）と既存の地上道路の東側の建築線上に建設されることにも反対意見があった。高架道路は72丁目で計画中のパークウェイ（現在のヘンリー・ハドソン・パークウェイ）に接続し、キャナル・ストリートから129丁目まで交差交通のない高速道路を形成する予定だった。高架道路の幅は60フィート（18メートル）で、6車線の交通に対応できる幅だった。既存の地上道路は高架道路の下を通る予定だった。キャナルストリート、クリストファーストリート、14番ストリート、23番ストリート、34番ストリート、42番ストリート、57番ストリートにランプが設置される予定である。左側にランプがあるため、低速車両は左車線を使用する。これは、左車線を追い越しに使用し、ランプを右側に設置する現在の方法や、1950年代頃に流行した、どちら側でも容易にランプを設置する方法とは対照的である。ミラーによれば、この高速道路は「その利便性と美しさを一般の人々に提供するバスを運行する」とのことである。彼は高速道路の名前としてハドソンリバーブルバードを提案した。^{[ 17 ]}

1925年4月24日、アル・スミス知事は高速道路の建設を承認する法案に署名した。1100万ドルの高速道路の資金は、沿線の不動産評価によって調達されることになっていた。沿線住民が高速道路から得られる利点を考慮すると、これは妥当であると考えられた。道路は幅65フィート（20メートル）で、 5番街 より5フィート広く、制限速度は時速30マイル（48キロ）以上、地上高は20フィート（6.1メートル）となる予定だった。鉄骨造で、表面はセメント仕上げとなる。高速道路は主に自動車用であったが、歩行者用に3フィート（1メートル）の歩道が建設される予定だった。高速道路への出入りには、緩やかな勾配の2ブロックの長さのランプが設けられる予定だった。トラックも高速道路を通行できる。^{[ 18 ]}  

予算委員会は、1926年6月14日に高速道路の建設を承認し、費用は1350万ドルとなった。交通量が増えれば、後日約900万ドルで2階部分を増築できるように建設される予定だった。会計監査官のチャールズ・W・ベリーは、資金が税金から捻出されると分かるまでこの提案に疑問を抱いていたが、その時点でプロジェクトに同意した。^{[ 19 ]}

1926年11月10日、減債基金委員会は、計画中の高速道路沿いのウォーターフロントの土地の所有権を市に譲渡することを決議した。高速道路計画は、外洋汽船用の桟橋を増設するという市の計画と関連していた。高速道路は47番街と51番街の間の土地収用を必要としたため、プロジェクトを統合して追加費用を回避する方が容易だった。^{[ 20 ]}

1927年2月17日、予算委員会は高速道路の最終計画を採択し、公聴会の日程を3月24日と定めた。高速道路は2つの区間に分けられ、第1区間はキャナルストリートから59番街まで、第2区間は59番街から72番街までNYCRRの60番街ヤードを横断する道路となる予定だった。^{[ 21 ]}第2区間は1928年8月16日に予算委員会によって承認されたが、第1区間は反対意見のため9月27日まで延期された。^{[ 22 ]} 10月18日、予算委員会は第1区間を承認した。^{[ 23 ]}ダウンタウンリーグ、フィフスアベニュー協会、ウエストエンド協会、その他11の団体を含むほとんどのビジネス関係者が高速道路を支持した。彼らは交通量の増加と高速道路を支えるバイパスルートの必要性を挙げ、その費用はメリットに比べてほとんどかからないと主張した。ミラーは1928年10月30日、グリニッジ地区とチェルシー地区の市場・実業家協会の会合で講演し、高速道路の計画を詳しく説明した。高速道路建設のため、ウェスト・ワシントン・マーケットとガンズヴォート・マーケットの肉・家禽販売業者90～100人が立ち退きを強いられることが発表された。 ^{[ 24 ]}

1929年1月10日、いくつかの反対意見を受けて、高速道路の軽微な変更が承認された。チェルシー地区のルートは、計画されていた橋脚を避けるためにわずかに変更され、市場を通るルートは、敷地の角を通過するように再配置された。さらに、14番街のランプは19番街と23番街の間のエリアに移設され、14番街の多くの市場を避けることになった。^{[ 25 ]}また、ウェスト・ワシントン・マーケットは取り壊されることはなくなり、代わりに高速道路はいくつかの店舗の屋根をかすめるように通ることになった。^{[ 26 ]}

エキゾチックな代替品

エンジニアのジョン・ヘンケンが別の案を提示し、ニューヨークとその周辺地域の地域計画の顧問エンジニアであるアーネスト・P・グッドリッチがこれを承認した。バッテリーからヨンカーズまで直線状の回廊が建設される。貨物鉄道は地下に敷設される。地上には回廊沿いの道路と屋内の囲まれた歩道が設けられる。1階と2階の間のメザニンはオフィススペースとなる。2階には「連続無音移動プラットフォームシステム」が設置され、隣接するベルトは様々な速度で移動し、中央部では最高時速21マイル（34km/h）となる。このサービスは無料で、回廊に新設される地下鉄の代替となる。2階より上には、近隣に適したアパート、オフィス、店舗、その他の用途の建物が約10階建てで建設され、これらがプロジェクトの主な収入源となる。その上には、乗用車専用の高速自動車専用道路が建設される。車は両端のスロープと適切な間隔で設置されたエレベーターを使って上階に上がる。^{[ 27 ]} 

ペンシルベニア州スワースモア大学のベンジャミン・バッティン教授は、8階建ての高架道路について同様の計画を持っていた。地上階と1階はハドソン川の桟橋に接続される。2階と3階は電気旅客列車が通行し、2階は北行き、3階は南行きの交通に使われる。4階と5階は公共駐車場となり、プロジェクトの債券の返済に役立てられる。6階と7階は一方通行の乗用車が通行し、最高時速50マイル（80km  /h）まで走行可能。8階と9階（最上階）は、ラッシュアワーの交通方向に合わせて車が通行できる可逆道路となる。上層階の車庫へのスロープは15～20ブロックごとに設けられる。^{[ 28 ]}

美術協会の反対意見

この計画は、1927年の市立美術協会の会合で、地域計画協会の理事であるトーマス・アダムズによって批判された。彼はその醜さと騒音に反対し、交通を速めるために既存の地上道路の障害物を取り除くことを提案した。アダムズは代わりに、ハドソンバレーの開発のための包括的な地域計画を支持した。^{[ 29 ]}美術連盟も高速道路に反対し、高架構造物は見苦しく、既存の道路を取り除けば新しい高速道路は必要ないかもしれないと述べた。^{[ 30 ]}

シティクラブとニューヨーク市長ジミー・ウォーカーは、この高速道路がウォーターフロントに向かう貨物輸送を妨げるという理由で反対した。彼らは、この地域の地上の鉄道線路が撤去されるまで計画を待つべきであり、その時点で高架高速道路は必要なくなるかもしれないと考えた。当時取り壊されていた高架旅客鉄道との類似点が指摘され、シティクラブのヘンリー・カランは高架構造物を「ニューヨークにはそぐわないもの」と呼んだ。シティクラブはまた、マンハッタンのダウンタウンに旅客車が増えることにも反対した。^{[ 31 ]}

リバーサイドパーク保護女性連盟は、計画されている高架道路の北端から伸びるパークウェイを含むリバーサイドパークをトラックが通過することに反対し、懸念を表明した。同連盟は、商業交通は72番街より北では禁止されるべきだと強調した（現在のヘンリー・ハドソン・パークウェイと同様）。^{[ 32 ]}

ロバート・モーゼスの提案

1929年にキャナルストリートで始まった高架道路の建設は、ロバート・モーゼスがニューヨーク市公園局長に就任し、1934年に地元のプロジェクトに直接関与するようになる頃には、ミッドタウンまで進んでいた。しかし、モーゼスはウエストサイドハイウェイの南北両端から伸びる重要な工事を手がけた。

• ヘンリー・ハドソン・パークウェイ – ウェストサイド・ハイウェイは、モーゼスによる「ウェストサイド改良計画」のおかげで、72番街のすぐ北でヘンリー・ハドソン・パークウェイに変わります。このパークウェイはトラックの通行が禁止されています。パークウェイの一部は鉄道線路（現在はアムトラックが使用）の上を通る高架道路です。
• ブルックリン・バッテリー・トンネル – 高速道路は南端でブルックリン・バッテリー・トンネルに接続している。モーゼスは当初「ブルックリン・バッテリー・クロッシング・ブリッジ」の建設を提案していたが、連邦政府の介入によりトンネルを使用せざるを得なくなった。
• バッテリーパーク地下道はFDRドライブに接続しています。

1960年代、モーゼスはウエストサイド・ハイウェイを直線化し、ハイウェイとヘンリー・ハドソン・パークウェイの両方を拡幅し、マンハッタンを横断する接続ルートとなるロウアー・マンハッタン・エクスプレスウェイとミッド・マンハッタン・エクスプレスウェイの両方を建設することを提案した。これらのプロジェクトはどれも実現しなかった。その後、80代になって、彼はウエストウェイ計画に反対したが、その頃には彼の権力は失われており、彼のアイデアは一般的に真剣に受け止められていなかった。モーゼスは、地下の州間高速道路を建設するのではなく、59丁目以南のウエストサイド・ハイウェイを直線化して再建することを提案した。^{[ 33 ]} 59丁目と72丁目の間、かつてのペン・セントラル鉄道60丁目操車場の跡地では、ハイウェイを地上にし、東に移動させて、操車場の南東の角にウォーターフロント公園と住宅を建設することを提案した。^{[ 34 ]}これがリバーサイド・サウス 計画につながるアイデアの核となった。

1971年、都市開発公社（UDC）は州間高速道路478号線として高速道路を再建することを提案した。UDCの「ウォーターエッジ調査」では、当時ほとんど使われていなかったハドソン川の桟橋の端で高速道路を水面上に通し、護岸と桟橋の先端の間に公園やアパート用の数百エーカーのコンクリートプラットフォームを追加することが求められた。^{[ 38 ]}ニューヨーク州知事ネルソン・ロックフェラーと市長ジョン・リンゼイが推進した最終計画では、 40番街の南にある220エーカー（89ヘクタール）の新しい埋め立て地に6車線の高速道路を埋設し、付随する開発をプラットフォームではなく土地に行うことが求められた。1974年に「ウエストウェイ」と改名された。^{[ 39 ] [ 40 ]} 

後に州知事となるヒュー・キャリーと、後に市長となるエド・コッチは、ともにこの計画に反対し、政府資金の無駄遣いであり、民間開発業者に莫大な利益をもたらすだけだと主張して選挙運動を行った。しかし、二人は当選後、立場を一転させ、計画を支持した。

1981年、ロナルド・レーガン大統領の運輸省とアメリカ陸軍工兵隊が建設に着手し、当時の予算は21億ドルだった。

しかし1982年、米国地方裁判所のトーマス・グリーサ判事は、道路がストライプドバスに害を及ぼすとして、陸軍工兵隊の許可を差し止めた。彼の命令は、米国第2巡回控訴裁判所によって支持された。1985年8月、グリーサ判事は、州および連邦機関がストライプドバスに関して汚染された証言を提供したと裁定した。^{[ 40 ] [ 41 ]}同時に、議会は埋立地に必要な資金提供を拒否する動きを見せた。^{[ 42 ]}

1985年9月30日、ニューヨーク市は正式にこのプロジェクトを断念し^{[ 39 ] [ 40 ]}、州間高速道路の資金の60％を公共交通機関に割り当て^{[ 39 ]}、「ウエストサイド高速道路代替プロジェクト」のために8億1100万ドルを確保した。

1970年代には、西72丁目から59丁目までの高架区間をどうするかについて激しい議論が交わされた。ウエストウェイのある案では、地下道路をジョージ・ワシントン橋まで延長し、59丁目と72丁目の間の高架区間とヘンリー・ハドソン・パークウェイを廃止することになっていた。この案は費用がかかることと、リバーサイド・パークを変更する高速道路建設を禁止するブルーメンソール修正条項に違反することになるという理由で却下された。^{[ 43 ]}ニューヨーク州運輸局（NYSDOT）は、ブルーメンソール修正条項と開発機会への悪影響が想定されることから、元公園局長ロバート・モーゼスの高架区間を地上に移設するという提案も却下した。^{[ 44 ]}その土地のオプション権を持っていたドナルド・トランプは、モーゼスの提案を自身の開発計画を強化する手段として利用し、^{[ 45 ]}ニューヨーク州運輸局の反対意見の一つを覆したが、彼が提案した12,000戸の住宅開発は実現しなかった。そこでニューヨーク州運輸局は高架橋の改修を計画した。^{[ 46 ]}

その後の開発プロジェクトであるリンカーン・ウェストは高架道路を受け入れたが、リンカーン・ウェストは市から承認を得たものの^{[ 47 ]}、資金調達に失敗した。その後、トランプは土地を取得し、高架道路を隠すための巨大な13ブロックに及ぶ基壇を基本としたデザインであるテレビジョン・シティを提案した。批判を受けて^{[ 48 ]}、トランプは建築家を変更し、基壇の長さを8ブロックに縮小し、名前をトランプ・シティに変更した。

トランプ・シティに反対する6つの市民団体は、高速道路を移設して地下に埋めるとともに、はるかに小規模な開発とリバーサイド・パークの南への拡張を行う計画を提案した。トランプはこの計画に同意し、リバーサイド・サウスとして知られるようになった。^{[ 49 ]} 1992年に市の承認を得て、新しいアパート複合施設の工事が始まった。

リバーサイド・サウス協定の一環として、都市開発公社は移設高速道路の計画と環境調査を進めた。^{[ 50 ]}しかし、同時にニューヨーク州運輸局が7000万ドルをかけて高架橋を直線化、拡幅、補強するプロジェクトを進めたため、高架高速道路部分の移設と地下化は政治的に複雑になった。2005年、トランプの主要パートナーはプロジェクトをカーライル・グループとエクステル・デベロップメント・カンパニーに売却した。2006年6月、新しい開発業者は移設高速道路のために61番街と65番街の間にトンネルの建設を開始した。^{[ 51 ]}

ウェストウェイ・プロジェクトの終了後、高速道路の残りの部分をどうするかについての議論が行われた。 1986年9月、ヴォルマー・アソシエイツが高速道路の代替プロジェクトを受注した。4つの選択肢があった。車線数と路面の質が異なる3つの平面道路案と、交通量の多い交差点の上に立体交差ランプを設ける1つの案である。^{[ 52 ]} 11月までに、これらの選択肢について話し合うための委員会が設置された。4日後、高速道路のいくつかの区間について合意が得られた。^{[ 53 ]} 49番街の北側は高架道路、44番街と25番街の間は平面道路（32番街から42番街までは北行き車線が掘り下げられる）、20番街と25番街の間は公園の下を通るトンネル、20番街とヒューストン通りの間は平面道路、ヒューストン通りとハリソン通りの間は3車線の高架ランプを備えた平面道路となる。そしてバッテリーパークシティを通る、傾斜路のある9車線の幹線道路。信号機は26個設置される予定だった。この提案は、公共交通機関協会、環境団体、選出議員らから猛烈な批判を受けた。^{[ 54 ]}

1987年1月、委員会は全会一致で、高速道路をパークウェイ風の中央分離帯と装飾的な街灯を備えた6車線の都市型大通りとして建設することに合意した。高速道路の西端には60エーカー（24ヘクタール）の1億ドルの公園が建設される予定だったが、後者はマリオ・クオモ知事から費用がかかりすぎると批判された。^{[ 55 ]}その後、クオモ知事がこのプロジェクトを優先することに消極的だったため、多少の遅れが生じた。^{[ 56 ]}その間、古い廃高速道路は不法占拠者によって利用されていた。^{[ 57 ]} 1989年に最初に却下された選択肢の1つは、埋め立て地に大通りを建設することであり、これがウエストウェイ計画の中止の理由となった。^{[ 58 ]}また、将来の大通りに沿って「入り江」開発の提案もあった。^{[ 59 ]} 

ウエストサイドハイウェイプロジェクトは1996年初頭に着工した。プロジェクト7区間のうち最初の区間（グリニッジビレッジ地区のクラークソン通りとホレイショ通りの間）は1998年に完成した。^{[ 60 ]}

ウェストサイド・ハイウェイ代替プロジェクトの建設は、バッテリー・パークと59丁目の間で2001年8月に完了しました。1973年の崩落から1985年のウェストウェイの廃止までの期間は、元の高架道路が（最終的に1989年に）解体され、交通が仮設道路に迂回されたため、ドライバーにとっては混乱の時代でした。新しい道路は、古い高架道路では許可されていなかったトラックの通行を許可しています。北側のヘンリー・ハドソン・パークウェイと合わせて、マンハッタンの北端から南端までハドソン川沿いに緑豊かな大通りを形成しています。

ジョー・ディマジオ・ハイウェイ

この高速道路には他に2つの正式名称があったが、いずれも定着しなかった。最初の正式名称は、高速道路建設を推進した市議会議長にちなんでミラー・ハイウェイと呼ばれた。 1999年3月30日、ジュリアーニ市長の働きかけにより、 3週間前に亡くなったニューヨーク・ヤンキースの伝説的選手ジョー・ディマジオにちなんで高速道路が改名された。高速道路の改名法案はディマジオの死前に提出されていた。ジュリアーニ市長が改名を推進したのは、この高速道路が、高速道路と32番街の交差点に建設予定のウェストサイド・スタジアムへの進入路となる予定だったためである。ディマジオはマンハッタンのイーストサイドに住んでいた。^{[ 61 ]}

高速道路の新しい正式名称を示す標識は、 1999年4月25日に設置された。これは、2001年の9月11日の同時多発テロ で道路の一部が破壊され、再建工事がまだ進行中だった時期のことである。再建工事は2002年3月29日に完了した。そのため、新しい名称を示す標識は最小限しか設置されず、「ウエストサイド・ハイウェイ」の標識が数多く残っている。

2001年9月11日とその後

プロジェクトの完成は当初2001年10月に予定されていたが、9月11日の攻撃による被害のため何年も遅れた。^{[ 62 ]}ワールドトレードセンターのすぐ西を走るこの高速道路は、 2001年9月11日の攻撃とその後の出来事で大きな役割を果たした。ザ・レコード紙のトーマス・E・フランクリンによる有名な国旗掲揚の写真は、現場の北西の角にある高速道路で撮影された。さらに、高速道路に落下したタワーの3つの破片は、その日の象徴的な写真に使用された。緊急隊員はウエストサイド・ハイウェイを下って行き、クリストファー通りに戻ると歓声を上げる群衆に迎えられた。センターからのほぼすべての残骸は、はしけで輸送するためにウエストサイド・ハイウェイを上った。月の後半には、市外の救急車が負傷した患者を助ける機会を求めて高速道路で待機していた。

損傷した道路区間を地上道路として再建するか、トンネルとして再建するかについて議論があった。グラウンド・ゼロのマスタープランが策定される際、当初の計画では、ウェストサイド・ハイウェイを現場とバッテリー・パーク・シティの間にあるトンネルに埋め込むことになっており、費用は10億ドルと見込まれていた。バッテリー・パーク・シティに本社を建設する予定だったゴールドマン・サックスは、交通パターンと長期にわたる建設工事による混乱を懸念し、その計画を中止する意向を発表した。これを受けて、ニューヨーク州知事ジョージ・パタキはトンネル計画を中止し、代わりに大通りを建設することにした。^{[ 63 ]}大通りは2014年までに完成した。^{[ 64 ]}

2004年、ニューヨーク市警察（PANYNJ）とニューヨーク市警察（NYPD）は、建設予定のワン・ワールド・トレード・センターがウエストサイド・ハイウェイに近すぎるため、自動車爆弾による攻撃を受けやすいとの懸念を表明した。これを受けて、タワーの設計は全面的に見直され、建設予定地もハイウェイから離れた場所に移設された。

かつてウェストストリートには4つの歩道橋があり、そのうち2つは9.11同時多発テロ後に建設されたものでした。ブルックフィールドプレイス（旧ワールドフィナンシャルセンター）複合施設とワールドトレードセンターのコンコース階を結ぶウェストサイドハイウェイの地下通路が2013年10月に開通したことで、ヴェシー通りに隣接する歩道橋は撤去されました。

2017年10月31日、ある男がハドソン・リバー・パークの自転車道（ウェスト・サイド・ハイウェイと並行し、ヒューストン・ストリートとチェンバース・ストリートの間）をピックアップトラックで1マイルにわたって故意に走行し、8人を死亡させ、少なくとも11人に負傷を負わせた。^{[ 65 ]} 2022年、マンハッタン区長のマーク・レヴィンは、ハドソン・リバー・パークの自転車レーンの交通量が多いため、ウェスト・サイド・ハイウェイの1車線を自転車道に転換することを提案した。^{[ 66 ] [ 67 ]}

大部分が大通りで、平面交差や信号機が多いにもかかわらず、一部の交差点には出口番号が付けられている。

• ウエストストリート歩道橋群は、高速道路を横断する歩道橋のグループである。

• 動画 – ウェストウェイ氏によるスカイスクレイパー・ミュージアムでの講演（2014年）
• NYCroads.com – ウエストサイドハイウェイ（ニューヨーク州道9A号線）